OBSAH
1. Historie a vývoj naší námořní plavby
2. Ekonomika
3. Organizace
Závěry
Upozornění


1. Historie a vývoj naší námořní plavby

Na fakt, že námořní plavba má na našem území mnohaletou tradici pramenící nejen z období po 2.světové válce  se v minulosti z pochopitelných důvodů často pozapomínalo. Z těchto důvodů je zde několik poznámek věnováno komplexnějšímu přehledu historického vývoje námořní plavby u nás.

1.1. do roku 1918


1.2. 1918-1945

Podpisem Versailleské smlouvy z roku 1919 bylo Československu přiznáno svobodné přístavní pásmo v Hamburku a ve Štětíně a to na dobu 99 let.
V tzv. Barcelonské deklaraci z roku 1921 se všechny státy zavázaly uznat vlajku námořních lodí i zemím nemajícím přístup k moři. Jejich lodě však musely být zapsány na určitém místě těchto vnitrozemských států, které se tak stalo jejich uznávaným tzv. rejstříkovým přístavem. Po ratifikaci této smlouvy v Československu se tak od roku 1924 stala rejstříkovým přístavem našich námořních lodí Praha. První čs. zákon vztahující se k problematice námořní dopravy vyšel roku 1920 s názvem Zákon o vlajce a rejstříku lodí námořních.
První lodí pod československou státní vlajkou se stal v březnu 1920 škuner s pomocným motorem jehož původní název byl Kehrwieder (Vrať se zpět), jejímž kapitánem byl náš státní občan nám. kpt. Alfred Konderman (velící již před válkou řadě zaoceánských lodí). Tato loď však ztroskotala ještě dříve než mohla být zaregistrována pod svým novým jménem (Rusalka) naším lodním registrem (vznikl až roku 1923).
Plavidlem, které se dostalo do povědomí našich národů, byla loď  Legie, což byla japonská novostavba (původním názvem Tajkaj Maru) na parní pohon, nosnost 10 000 DWT (5 735 BRT). Jejím vlastníkem byla Legiobanka, která ji koupila roku 1920 za 36 milionů Kč a byla zprvu používána především k transportu našich legionářů z Vladivostoku do Evropy. Po létech úspěšné služby byla loď Legie roku 1933 odprodána řeckému rejdaři (roku 1942 byla potopena německou ponorkou). V té době byl zajímavým mezinárodní projekt našeho společného rejdařství se známou britskou rejdařskou společností Cunard Line, který se však pro jeho vysoké finanční náklady nepodařilo realizovat.
Po lodi Praga byla další naší námořní lodí Arna (majitelem JUDr. Erich Veselý), která však ztroskotala u jihovýchodních břehů Španělska (1928). Dalšími českými rejdaři byli JUDr. Bedřich Gotzel (loď Renate), ale především Ing. Spitzer, kterému patřila nejpočetnější čs. předválečná flotila námořních lodí (parníky Dalibor, Neptun, Míla, a plachetnice s pomocným motorem: Vodník, Marie  a Jiřina, dále Jiří Wenzel (lodě Stella a Leda – bez práva naší vlajky), berlínský obchodník Gerhard Weiss provozující pod naší vlajkou několik lodí (Litoměřice, Mělník a Plzeň, Leo Glass (Únor, Duben a Srpen), slečna Hablerová vlastnící od roku 1928 tři plachetnice s pomocným motorem (Magdalene, Smíchov a Tábor).
V oblasti námořního podnikání se angažoval také koncern  Baťa, který v období hospodářské krize levně nakoupil v Malajsku velké množství kaučuku a pro zajištění jeho co nejlevnější dopravy zakoupil roku 1923 od francouzského rejdaře loď Kouroussa (původně parník 3 436 BRT), který byl posléze přejmenován na Moravu a roku 1933 opět odprodán. Další Baťovou lodí byla Mona (461 BRT) přepravující kůže z Hamburku do Gdyně (de facto šlo o naši první “závodovou námořní přepravu”), později přejmenovaná na Little Evy. Šlo o loď s výhradně československou posádkou. Po srážce v Kielském kanálu byla roku 1934 odstavena a roku 1935 prodána do Francie.
Lodí Little Evy skončilo roku 1935 – v období velké hospodářské krize – podnikání našich námořních lodí na světových mořích a oceánech. Naše předválečná ekonomika se v oblasti námořní dopravy potýkala s řadou závažných těžkostí. Především šlo o malý objem vlastních námořních přeprav, nedostatek kapitálu a řadu potíží vyplývajících z naší kontinentální geografické polohy (obtížnost řízení apod.). Tyto vesměs ojedinělé pokusy o podnikání proto byly většinou nepříliš úspěšné.
Z uvedených lodí je v lodním rejstříku záznamenáno 12, z nichž jsou zajímavé 4 největší: Legie, Arna, Morava a Little Evy, ostatní v rejstříku uvedené stejně jako řada dalších svojí velikostí ani významem neovlivnily historii předválečné historie námořní dopravy a pokud tak většinou negativně. Většina lodí byly menší velikosti a byly využívána většinou k podezřelým obchodům, z nichž se uvádí především pašování alkoholu a v jednotlivých případech i zbraní. Z těchto důvodů bylo řadě z nich odňato právo naší vlajky a z námořního registru vymazány.
 V období mezi dvěma světovými válkami však na námořních akademiích ve spřátelené Jugoslávii vystudovalo asi osmdesát Čechoslováků, kteří byli po ukončení druhé světové války schopni se ujmout funkcí námořních kapitánů dálkové námořní plavby.

1.3. 1945-1958

V rámci poválečné pomoci bylo Československu nabídnuto několik námořních plavidel typu Liberty, avšak na tuto výhodnou nabídku nebylo z naší strany reflektováno. Řada našich tehdejších významných vládních představitelů totiž zastávala poněkud prostoduchý názor, že naše nově obnovená republika námořní dopravu prostě provozovat nebude.
Je objektivní realitou, že rychlý rozvoj čs. námořní flotily nastal až v rámci uplatňování tzv. monopolu zahraničního obchodu, což de facto podstatně zrychlilo budování vlastní námořní dopravy v celé její šíři.
Čs. námořní doprava byla po II. Světové válce zahájena plavbou lodi s/s Republika I. (11 tis.DWT) na Dálný Východ 3.května 1952. Tato loď však ještě tehdy nebyla lodí ČNP, ale firmy Metrans.
Firma Metrans byla původně čs. akciová společnost s monopolním postavením v oblasti mezinárodního zasilatelství a námořní plavby (včetně provozu), založená koncem roku 1948. Loď Republika jí byla zakoupena roku 1951 jako “second-hand” (původně šlo o řecký parník Evanthia postavený v roce 1921).
Roku 1952 byla problematika mezinárodní dopravy svěřena nově vzniklému podniku ČECHOFRACHT.
Tento podnik prováděl jak obstaratelskou (agenturní a brokerskou-zprostředkovatelskou), tak i vlastní provozně dopravní činnost.
11.6.1953 byl podepsán Protokol o rozvoji námořní dopravy mezi ČSSR a Čínskou lidovou republikou, na jehož základě čínský partner provozoval své lodě pod čs.vlajkou a formálně v čs.vlastnictví.
Druhou naší poválečnou lodí byla loď 7 tis.DWT (čínská), zakoupená roku 1953 Čechofrachtem. Jednalo se o původně francouzský parník s turbínou Volta, který byl postaven roku 1949. Tato loď působila pod naší vlajkou pod názvem Julius Fučík od roku 1954. Jednalo se o první naši loď s kvalitním radarem.
Dále následovaly lodě Lidice (opět čínská - 8 tis.DWT,  na tehdejší dobu velmi moderní loď, jako naše první loď poháněná vznětovým motorem, postavena v Turku koncem roku 1954, Mír I. (rovněž čínská - 13 tis.DWT,  první naše loď vybavená klimatizací, postavena v Pule roku 1958 a Dukla (zase čínská – 10 tis.DWT, první naše loď vybavená chladícími boxy a čtyřmi vznětovými motory pohánějícími dva lodní šrouby, postavena v NDR roku 1958). Výše uvedené čínské lodě byly postaveny ve spolupráci s čínským rejdařem China Ocean Shipping Agency (COSA).
Rok 1958 přinesl sloučení námořní dopravy a námořního zasilatelství jako celku pod působnost Čechofrachtu.

1.4. 1959-1989

K 1. dubnu 1959 byla vyhláškou ministerstva ZO č.133/59 Sb. založena rejdařská společnost Československá námořní plavba (ČNP) se statutem mezinárodní akciové společnosti. Tím došlo k historickému mezníku ve vývoji naší námořní plavby – na světových mořích a oceánech se objevuje nová vlajka: modrý obdélník v jehož geometrickém středu je bílý kruh v němž je vepsána červená hvězda s vrcholem vzhůru.
Jednou z důležitých okolností založení ČNP byl i fakt, že na Dálném Východě vznikly po II. Světové válce tzv. lidově demokratické státy (především), které v důsledku politické a hospodářské blokády ze strany ostatních států měly značně omezený styk s Evropou. Lodě pod vlajkami těchto států byly diskriminovány a ostatní státy nechtěly nebo ani nesměly přepravovat náklady do a z těchto zemí. Za této situace došlo k založení ČNP (a dalších rejdařství v evropských zemích tzv. socialistického tábora), kde jejich majetek a řízení provozu byly ve formě podílenství s ČLR.
Dalšími důvody pro vznik našeho obchodního loďstva byly:
-    snížení závislosti na zahraniční námořní tonáži a úspora devizových finančních prostředků
-    relativně rychlá návratnost investic do námořních lodí
-    možnost obchodní intervenční činnosti.
Přeprava vývozních a dovozních zásilek se u nás zpravidla realizovala prostřednictvím jednotlivých organizací veřejné dopravy. V oblasti naší námořní dopravu tedy šlo o Československou námořní plavbu se sídlem v Praze. Tato organizace měla do konce roku 1992 federální působnost – tj. byla od svého založení funkční v rámci ČSR, ČSSR a posléze i ČSFR společně.

Československá námořní plavba převzala roku 1959 od Čechofrachtu všechny námořní lodě provozované pod naší státní vlajkou (Republika I, Julius Fučík, Lidice, Mír I. a Dukla. K nim přibyly záhy Ostrava (čínská - motorový tanker 20 tis.DWT postavený v Pule, dosud jediná naše loď pro přepravu tekutého substrátu), Orava I. (čínská, 10 tis.DWT) a Kladno (československá – 13 tis.DWT, považována za naši nejspolehlivější a nejefektivnější loď, první naše loď najíždějící australské přístavy, postavena roku 1959 v loděnicích Hitachi v Osace, byla sice zakoupena roku 1958 ještě Čechofrachtem, ale převzata byla až na podzim roku 1959 již ČNP).
V roce 1960 byl od čínského partnera převzat Orlík I. (10 tis.DWT, tehdy patřil k našim nejrychlejším lodím, postavený v Gdaňsku roku 1958, jehož jícny se zakrývaly pontony, které se však v praxi neosvědčily). Roku 1960 dokončila  ČNP stavbu lodě  Pionýr (československá) a 1963 Jiskra (československá) – obě nejmenší lodě po 3 tis.DWT, kontrahované již v roce 1958, byly postaveny v letech 1960 – 63 ve Varně.
Lodě Fučík, Ostrava, Orava a Dukla byly odprodány v roce 1965, Orlík, Lidice a Mír roku 1966 (ve skutečnosti všechny předány skutečnému vlastníkovi - čínské straně) a Kladno roku 1973.
Všechny uvedené lodě (s výjimkou tankeru Ostrava) byly určeny pro přepravu kusových nákladů, příležitostně však dopravovaly i hromadné substráty.
V letech 1960 a 1961 byly pod čs.vlajkou přepraveny pro čínskou stranu 3 lodě, určené pro přepravu pasažérů, první z Evropy pod jménem Slapy (I.), další dvě pouze mezi čínskými přístavy pod jmény Odra a Labe (I.)
Specializované lodě pro hromadný náklad byly do čs. floty zařazovány v pozdějších letech. První z nich, Košice I., byla postavená v roce 1963 v Japonsku jako tzv. “orecarrier” (loď pro přepravu rud, zejména železné rudy), šlo o jednu z  nejspolehlivějších našich lodí. Roku 1986 byla odprodána na Taiwan na zlom (do šrotu).
Další loď Brno, byla uvedena do provozu v polovině roku 1965. Šlo o loď 15 tis.DWT pro přepravu kusového i hromadného zboží s vlastním překládacím zařízením. Roku 1981 by odprodána řeckému rejdaři.
Po dlouhou dobu naší největší námořní lodí 41 tis.DWT a druhou lodí typu “bulkcarrier” byla m/s Vítkovice, postavená ve Skotsku (loděnice Glasgow) v roce 1966, v roce 1987 byla odprodána na zlom (Taiwan).
V období let 1966 až 1967 stavěla štětínská loděnice větší sérii lodí o nosnosti kolem 6 tis. DWT z nichž 4 odkoupila ČNP. Jednalo se o lodě Blaník a další tři lodě, u kterých byly již uplatněny naše připomínky k jejich stavbě (motor na těžké palivo, úprava pro přepravu rud atd.).
Roku 1967 byla ukončena spolupráce s ČLR založená na přímé účasti čínských partnerů v podniku ČNP. Tím došlo k výraznému snížení naší floty o plavidla reprezentující finanční účast čínského partnera. Již roku 1965 byly ČLR předány lodě: Ostrava, Dukla, Julius Fučík a Orava I, lodě Lidice a Mír I. a Orlík I.pak byly ČLR předány roku 1967.
Dne 6. srpna 1967 došlo ke ztroskotání naší lodě Pionýr, která na cestě z Kuby narazila na nedaleký korálový ostrov, přičemž došlo k vážnému poškození lodi. Záchranné práce byly později shledány neefektivními a proto byla loď vyklizena a potopila se.
Druhá ze skupiny polských lodí  Sitno byla uvedena do provozu koncem roku 1969, další  Radhošť a Kriváň v roce 1970. Jednalo se o velmi efektivní plavidla s universálním použitím. Na všech lodích tohoto typu bylo po šesti dvoulůžkových kabinách pro cestující určených pro pravidelnou osobní přepravu a kabiny na lodích také byly v začátcích jejich provozu hojně využívány (do roku 1976, kdy byla u ČNP zrušena osobní přeprava). Loď Kriváň byla roku 1987 předána novému majiteli. Tato loď se jako naše první plavila po Amazonce (až do brazilského Manausu).
V koncepci rozvoje floty se v sedmdesátých letech předpokládal nákup čtyř “bulkcarrierů” o nosnosti cca 32 tis. DWT s nasazením v letech 1971-74 a nákup dvou až pěti tankerů o nosnosti přes 200 tis. DWT s nasazením v letech 1974-79. Tyto záměry však nebyly realizovány resp. pouze částečně.
V letech 1972-75 byla v polských loděnicích zakoupena série “bulkcarrierů” s nosností kolem 32 tis. DWT – Praha, Bratislava a Třinec, z nichž v roce 1972 dodána Praha. V roce 1973 byla v NDR postavena loď Mír II. s nosností 14 tis.DWT (původně určena pro rejdaře v ČLR). V roce 1974 převzatá loď Bratislava znamenala z technického hlediska počátek nové éry našich lodí (vysoký stupeň automatizace a dálkové ovládání umožňující denní šestnáctihodinový provoz strojovny bez obsluhy). V roce 1975 na vodu spuštěná  loď Třinec byla obdobných technických kvalit jako loď Bratislava.
Dvě naše námořní lodě pro hromadný náklad ze série z  Polska (m/s Praha a Bratislava) byly odprodány v dubnu 1995.
Roku 1978 byla vypracována nová koncepce rozvoje ČNP, přičemž se do konce roku 1985 počítalo s vyřazením řady našich lodí (m/s Jiskra, Košice, Brno, Vítkovice, Blaník, Sitno, Radhošť a Kriváň), ale současně se počítalo s obnovou naší floty a s jejím rozšířením o dvě plavidla tj. celkem tedy na čtrnáct lodí.
Tak byla v letech 1980-81 v SFRJ (ve Rijece) postavena série čtyř sesterských lodí o nosnosti přibližně 15 tis. DWT, se jmény Orlík II., Slapy II., Lipno a Orava II. Jednalo se o lodě univerzálního typu. Jejich konstrukce byla vhodná pro přepravu kusových i hromadných nákladů, ale byly také schopny pojmout až 250 kusů kontejnerů. Šlo o velmi efektivní již značně automatizované lodě s velmi dobrými manévrovacími a dalšími vlastnostmi.
Roku 1986 byla zakoupena loď Karlovy Vary 26 tis.DWT jako “second-hand” a to za finanční prostředky z prodeje lodi Košice I. Šlo o osvědčený typ universálních lodí typu “Fortune” z japonských loděnic, vybavený kvalitním překládacím zařízením.
Lodě pro přepravu kusových nákladů byly pro potřeby ČNP postaveny v létech 1988-89 jako tzv. “tweendeckery”, vesměs s nosností kolem 8 tis. tun. Jednalo se o lodě Berounka, Otava, Sázava a Vltava o velmi vysokém standardu.
V roce 1989 byly z polských loděnic ve Štětíně dodány moderní bulkcarriery 33 tis.DWT, sesterské lodě Dunaj a Labe. Ještě téhož roku byly ČNP dodány z jugoslávské loděnice v dnes již chorvatské Rijece “bulkcarriery” 41 tis.DWT se jmény Košice II. a Vítkovice II. (jde však o novostavby pod původně již použitým názvem).

1.5. 1990-1998

Roku 1990 byl z loděnice v Okpo (Jižní Korea) pro potřeby naší floty předán zatím předposlední a dosud druhý největší náš “bulkcarier” 66 tis.DWT typu “Panamax “ s názvem Tatry .
V září 1993 byla ČNP předána největší bulkcarrier 70 tis.DWT - “vlajková loď ČNP” -Beskydy, postavená rovněž v jihokorejských loděnicích Daewoo.
V rámci deblokace čs. státních pohledávek v  Rumunsku, byl roku 1991 s rumunským podnikem “Navexim” podepsán kontrakt na stavbu dvou tankerů, které stavěly loděnice v Constantě a v Mangalii. Tyto novostavby však ČNP r. 1994 odprodala, aniž by byly začleněny do naší námořní floty. V roce 1993 byla odprodána loď Mír. Rovněž r. 1993 byla kontrahována loď Šumava, stavba dokončena r.1996 loděnicí Daewoo.
S řeckou firmou Salamis Shipyard byl podepsán kontrakt na výstavbu dvou novostaveb o nosnosti  29 tis. DWT, z nichž první Svitava byly uvedena do provozu v polovině r.1995 a druhá Morava nebyla předána.
S čínskou loděnicí Guangshou Shipyard International byly podepsány kontrakty na dodávku čtyř lodí o nosnosti 26 tis. DWT ( Jan Hus, Jan Žižka, Prokop Holý, Jan Želivský), které byly dodány postupně od poloviny r. 1997 do roku 1998. V souvislosti s investicemi do nákupu novostaveb pro hromadný kusový náklad a s ohledem na strategické změny ve struktuře floty ČNP a.s. bylo rozhodnuto odprodat v průběhu dalších let všechny lodě pro kusový náklad (m/s Vltava, Sázava, Berounka a Otava) a postupně i další plavidla tohoto druhu - m/s Karlovy Vary, které byly prodány v roce 1996.

2. Ekonomika

2.1. 1959-1991

Samostatný podnik Československá námořní plavba byl založen 1.dubna 1959 jako mezinárodní akciová společnost s cílem provozovat vlastní i najaté námořní lodě.

Protože převážná většina činnosti podniku se odehrávala v zahraničí, je zřejmé, že i ekonomické vztahy ve vztahu k partnerům v cizině  byly určovány podmínkami tržního hospodářství mimo hranice naší republiky.
a) ve vztahu k tuzemským partnerům byly aplikovány tržní podmínky v oblasti příjmů za dopravné, které se tvořily na konkurenčním principu světových sazeb námořního dopravného a v porovnání s nabídkami jiných světových rejdařů (u Čechofrachtu) resp. dopravců (u ČNP).
b) plné tržní vztahy byly uplatněny v oblasti příjmů i nákladů u partnerů ze západních zemí s určitou diskriminací ČNP jako součásti zemí východního bloku. Část těchto dopadů vyplývala z obchodně politických omezení čs. zahraniční politiky, kde pro obchodování byla některá teritoria zcela vyloučena (JAR, Chile Taiwan, Izrael, Jižní Korea aj.), na druhé straně byla proti ČNP uplatněna diskriminační opatření ze strany západních států (např. vyloučení z obchodu některými komoditami, ohlašovací povinnost při najíždění přístavů USA pro nakládku a vykládku, diskriminace naší vlajky v řadě přístavů z hlediska pořadí i rychlosti opracování apod.). Tyto odlišnosti byly našimi partnery využívány při jednání o jednotlivých nájmech, zejména tzv. časových - T/C - (loď je dána na určitou dobu do nájmu a nájemce určuje její komerční využití) k tlaku na docílení nižší sazby.

V oblasti nákupu materiálů a služeb, potřebných k provozu námořních lodí se tyto nevýhody projevovaly daleko méně, protože ČNP v řadě případů mohla a také využívala konkurence jednak mezi samotnými západními partnery a jednak (samozřejmě v omezeném rozsahu a pouze u menší části položek) i tlaku konkurenčních nabídek partnerů z východního bloku včetně dodávek z Československa.
Deformované cenové relace východních zemí umožňovaly využívat levnějších cen řady materiálů a služeb, především v Polsku, NDR, Sovětském svazu a na Kubě, samozřejmě s přihlédnutím k jejich technické kvalitě a použitelnosti pro námořní lodě. Srovnatelně levnější byly ceny pohonných hmot, potravin, přístavních výloh, náhradních dílů pro lodě tamější provenience a oprav (u těch při srovnatelné kvalitě při podstatně delším trvání), přičemž ani jejich získání v systému centrálního plánování a zakotvení v obchodních a platebních dohodách nebylo zvlášť obtížné. ČNP rozhodovala o každé nákladové skupině na základě kalkulace ekonomické výhodnosti, do níž byly zakomponovány všechny důležité faktory jako cena, technická kvalita a čas u přístavních a opravárenských činností. Z hlediska centrálního řízení bylo u těchto položek důležitá kvalita měny, zúčtování v rublovém clearingu nemělo v podstatě omezení, zatímco platby ve volné měně byly limitovány plánem.
Z Československa byly dodávány některé technické materiály, zejména hutní a elektro a potraviny. Významnou korunovou položkou, která měla nižší úroveň proti světovým cenám byly mzdy čs. námořníků, které vycházely z úrovně tuzemských platů srovnatelných profesí s některými specifickými rysy z hlediska struktury a výše a včetně naloďovacího příplatku, hrazeného námořníkům ve volné měně. Z nižší úrovně mezd (i při započtení souvisejících výdajů na výchovu pracovníků a sociální oblast) vyplývalo i jejich využití pro náhradu podstatně dražších dodavatelských organizací zejména při práci s nákladem (příprava nákladových prostorů, upevňování nákladu, někdy i účast při vlastní nakládce a vykládce) a při opravách a údržbě. Proto i stav posádek byl relativně vyšší, ale vyplacené mzdy byly více než kompenzovány úsporami v provozních nákladech.

Při zaměstnávání lodí měla ČNP avizovací povinnost volné tonáže monopolnímu speditérovi, kterým byl Čechofracht, zajišťující kontinentální i námořní přepravu pro zbožové organizace zahraničního obchodu. Při rovnosti podmínek (zejména sazeb námořného) byla ČNP povinna loď pronajmout Čechofrachtu. Úpravou vnitřních pravidel však byla ČNP v rovnoprávném postavení z hlediska výše devizové kvality dopravného. Monopolní postavení Čechofrachtu a dlouhodobé partnerské vztahy měly samozřejmě výhody. ČNP byla vůči Čechofrachtu konkurenčně schopná a tudíž získávala značnou část především hromadných substrátů (v rámci množstevních kontraktů na přepravy rudy, pokrutin, cukru, fosfátu, železa), které přepravovala jako celolodní zásilky nebo jako základ pro přikládky zboží přepravovaného na třetí účet. ČNP měla samozřejmě přístup i možnost (byť omezenou sjednanou obchodní paritou) k některým speciálním přepravám z hlediska sazeb lukrativním.
Z hlediska podmínek tržní ekonomiky lze situaci ČNP v totalitním systému označit jako omezenou, přičemž některé nevýhody zejména v rovnocenném přístupu k cizímu zboží byly kompenzovány lepším přístupen ke zboží čs. zahraničního obchodu i nižšími náklady na materiál a služby z rublové oblasti vč. Československa. Kromě toho veškerá činnost byla hodnocena ve vztahu k plánu, samotný výsledek nepředstavoval objektivní údaj o efektivnosti podniku.

Všechny výše uvedené přednosti a nedostatky se promítaly i v oblasti nákupu nových lodí. Koncepce rozvoje podniku vycházela sice z potřeb čs. zahraničního obchodu (dlouhodobě velmi labilních zejména z hlediska teritorií nákupu a prodeje zboží), ale vlastní určení typu a velikosti lodě bylo do značné míry ovlivněno obchodně politickými zájmy čs. zahraničního obchodu, takže lodě (a tím byla určena i jejich konkrétní charakteristika) byly kupovány především v těch teritoriích, kde vytvářely prostor pro export čs. zboží nebo likvidovaly špičku platební bilance s danou oblastí. Přesto se ČNP snažila získat zejména takové lodě, které kromě uvedených kritérií byly obchodovatelné i na světovém námořním trhu a uplatnily se univerzálně při přepravách na cizí účet.

V  pětiletém období 1986-1990 podnik výrazně modernizoval svůj lodní park, vyřadil 6 nejstarších lodí a pořídil 9 zcela nových (4 z Číny, 2 z Polska, 2 z Jugoslávie a 1 z Jižní Koreje), jednu loď koupil z druhé ruky. 18 lodí, které podnik v té době vlastnil, měl průměrný věk pouze 7 roků.

Za 31 let samostatné existence (1959-1989) dosáhla ČNP dobrých finančních i devizových výsledků, které jsou charakterizovány mezinárodně srovnatelným údajem o návratnosti prostředků vložených do pořízení nových lodí. Do konce roku 1989 se pořizovací hodnota lodi vracela v průměru za necelých 7 let, při stanovené odpisové době 15 let se vložená hodnota vrátila více než dvakrát. Z hlediska centrálního plánování byla kladně hodnocena i skutečnost, že devizový přínos ve volných měnách ještě podstatně převýšil efekt finanční.
Při přepravě československého zboží nahrazovaly lodě ČNP především tonáž tzv.kapitalistických rejdařů, při přepravě cizího zboží inkasovala ČNP převážně volné měny.
Návratnost prostředků  vložených do pořízení lodí byla vysoká.
Od začátku provozu se pořizovací hodnota všech  lodí plně zaplatila
- průměrná roční úhrada pořizovací ceny lodí činila13,7%
- průměrná návratnost hodnoty lodí činila 7,3 roku
- průměrné stáří floty bylo 7,6 roku
- za stanovenou dobu životnosti lodi 15 let se vložené prostředky vrátily více než dvakrát
Za dobu provozu se hodnota vložená do pořízení lodi již vrátila u všech lodí, které byly v provozu déle než 9 let, včetně lodě Karlovy Vary. Lodě Blaník a Jiskra se zaplatily šestkrát, Kriváň více než pětkrát, Sitno a Radhošť téměř pětkrát, Brno a Košice se zaplatily více než čtyřikrát (výjimku tvořily novostavby).
Devizový přínos provozu lodí vyplýval z úspor při přepravě československého zboží a z efektivního příjmu při cestách na cizí účet. Celkový čistý přínos v e volných měnách činil 115% hodnoty prostředků vložených ve volné měně (tzv.NSZ měna) do pořízení všech tehdejších lodí.
Produkce volných měn byla velmi efektivní a reprodukční náklady na získání 1 USD činily v dlouhodobém průměru pouze 80% platného kurzu.

V roce 1990  se nacházelo Československo mezi zeměmi, které provozovaly námořní dopravu pod vlastní vlajkou na 74. místě na světě, ale první mezi vnitrozemskými státy s vlastní flotou (před Švýcarskem a Rakouskem).
ČNP vlastnila 18 lodí o celkové nosnosti 443 tis. DWT a rejstříkové tonáži 283 tis. BRT. Za 32 let existence podniku 1959-1990 přepravilo celkem 30 námořních lodí (12 o celkové nosnosti 151 tis. DWT bylo již v provozu vyřazeno) více než 36 mil. tun zboží (z toho více než polovinu pro československý zahraniční obchod) a urazilo po všech světových mořích více než 17 milionů námořních mil (přes 31 milionů km).
Z lodí které v roce 1991 ČNP provozovala bylo 9 lodí liniového typu, určených především pro přepravu kusového zboží (4 lodě o nosnosti 8 tis. DWT postavené v letech 1988-9 v Číně, 4 lodě o nosnosti 16 tis. DWT dodané z Jugoslávie v období 1980-1 a 1 loď o nosnosti 14 tis. DWT vybudovaná v bývalé NDR v roce 1973). Zbývající polovina floty byly lodě pro přepravu hromadných substrátů (rudy, obilí, uhlí, suroviny, chemické a jiné suroviny) využívané pro čs. zahraniční obchod především v importu (5 o nosnosti 33 tis. DWT z Polska, z toho 3 z let 1972-5 a 2 z roku 1989, 2 z Jugoslávie o nosnosti 40 tis. DWT z téhož roku, 1 o nosnosti 22 tis. DWT postavená v Japonsku a zakoupená již jako starší v roce 1986 a konečně 1 o nosnosti 66 tis. DWT dokončená v roce 1990 v Jižní Koreji). Z 9 těchto “bulkcarrierů” bylo 5 vybaveno vlastním překládacím zařízením.
Polovina floty byla mladší 3 let, 4 lodě byly starší 15 let. Nejstarší lodí byla Praha postavená v roce 1972, nejmladší pak Tatry z roku 1990, která byla v době dodání i největší lodí v celé historii ČNP -   (včetně délky 225 m, šířky 32 m a ponoru 13m).

2.2. 1992-1994

Po listopadové revoluci se výrazně změnila řada podmínek, za nichž jsme existovali dříve a to vnějších (otevřenost ekonomiky světu a přímé hodnotové vztahy prostřednictvím stanovených kurzů jednotlivých měn) i vnitřních (podstatné omezení centrálních zásahů do řízení i rozhodování, prosazení principu samofinancování).
Změna podmínek pro činnost podniku se promítla i do struktury organizace a řízení podniku. Veškerá zbytečná administrativa se postupně odbourávala a prostor se otevíral především pro podnikatelskou aktivitu. Výrazně se měnil počet pracovníků ústředí (za rok 1991 snížení o více než 20%) a zkvalitňovala se jejich struktura. V důsledku zrušení centrálního plánování byla věnována pozornost především faktorům, které zajišťovaly dlouhodobou prosperitu a zmenšovaly zranitelnost podniku vůči konjunkturním výkyvům námořního trhu.
V důsledku změn v zahraničně politické organizaci naší republiky byly odstraněny nebo zmírněny diskriminační překážky v teritoriích našeho provozu (v podstatě neexistovaly dlouhodobé vyloučené oblasti, k výraznému zjednodušení došlo i u přístavů USA). Ztráta monopolu Čechofrachtu na dopravní zajištění čs. zboží se odrazila v poklesu podílu čs. substrátů na našich lodích (námořní dopravu zajišťovala řada nově vzniklých společností vč. zahraničních účastí). Citelný byl především úbytek hromadných substrátů v importu i speciálních zásilek v exportu. Lodě ČNP byly převážně zaměstnány přepravami cizího zboží za světových sazeb. Kromě vnitřních opatření, směřujících k účelné organizaci a zkvalitnění komerční práce k tuzemským partnerům, byla věnována pozornost rozšíření zahraničních aktivit, zejména v oblasti pořízení nových lodí, zabezpečení jejich efektivního provozu prostřednictvím zahraniční majetkové účasti a zkoumání dalších možných forem získání, udržení a zmnožení finančních prostředků rozšířením podnikatelské aktivity do oblasti bankovnictví a společného podnikání se zahraničními partnery.
Po úspěšném vstupu do roku 1990, který byl ve znamení vysoké konjunktury z minulého roku, se objem námořního obchodu začal snižovat, přebytek tonáže se odrazil v poklesu sazeb a od poloviny roku bylo možno situaci charakterizovat jako silnou depresi nebo možná již začínající krizi. Situace se zkomplikovala událostmi v Perském zálivu, které se promítly nejen v prudkém růstu cen pohonných hmot, ale podstatně ovlivnily i najíždění oblasti, kde hrozilo nebezpečí války.
Přesto podnik dosáhl ve finančním i devizovém přínosu nejlepšího výsledku v celé historii. Rekordní výsledky v přepravních výkonech (poprvé byla překročena hranice 2 milionů přepravených tun a číslo 1 milionu ujetých námořních mil za jeden rok) se promítly díky zvýšené kapacitě modernizované floty a dlouhodobým časovým nájmům uzavřeným začátkem roku za vysokých konjukturních sazeb do hospodářského výsledku.
Částečně již v  roce 1990 a plně od roku  1991 se podnik dostával do tržních podmínek i v oblasti nákladů a to nejen ve vztahu k  bývalé rublové oblasti, která celá přešla na účtování ve volných měnách, ale i ve vztahu k tuzemským partnerům, kde vedle liberalizace cen došlo i velmi výraznému zvýšení dopravních nákladů na přepravu z Československa do jednotlivých přístavů. Zvýšila se i cena pracovní síly v důsledku úpravy naloďovacího příplatku námořníků a pozdějšího přechodu pod tarif ITF - International Transport Workers´Federation (mezinárodní odborová organizace námořníků se sídlem v Londýně, jejímž jsou tuzemské námořní odbory členem).

V rámci existujících podmínek se ČNP vždy snažila držet krok s existující technikou a technologií v námořní dopravě. Přes určitá omezení daná výběrem teritoria stavby byly lodě stavěny pod dohledem světového registru (Lloyd´s Register of Shipping) a případně dovybaveny moderním zařízením, především pro navigaci a komunikaci. V tomto směru  byla ČNP svým komunikačním systémem využívající družici v systému INMARSAT dokonce na jednom z předních míst na světě s vlastním vyvinutým systémem předávání zpráv mezi loděmi a ústředím a partnery formou telefonu, telexu, telefaxu a počítačů. Spojení bylo spolehlivé, rychlé a se všemi oblastmi na světě s perspektivami dalšího využití zejména v přímé komunikaci počítačů na lodích a v ústředí. Rovněž navigační zařízení bylo moderní a zajišťovalo bezpečnou orientaci v houstnoucím mořském provozu i při nepříznivých meteorologických podmínkách.


2.3. 1995-1998

Od roku 1995 byl celý provozní výsledek reinvestován do nákupu a splátek úvěru  a nadále rostla hodnota majetku a vlastního jmění (daňové prázdniny pro lodě převedené do majetkových účastí v zahraničí - ze zisku v tuzemsku nezdaněného), což se odrazilo i v růstu hodnoty vlastního jmění na jednu akcii.

Podnik plnil úspěšně restrukturalizační program (1990 - 1998), v jehož rámci byly staré lodě nahrazeny novými. Financování stavby nových lodí bylo zajištěno z prodeje vyřazených lodí a z větší části přes bankovní úvěr, který byl splácen z výsledků provozu starých i nových lodí (převážně přímo ze zisku zahraničních majetkových účastí v tuzemsku nezdaněného) a zajištěn zástavním právem na nové lodě pro bankovní ústavy, které úvěr poskytly.

Kromě starých lodí začaly být v roce 1997 odprodávány i lodě novější  a jejich prodej (včetně všech novostaveb) byl dokončen v roce 1998. Údajně v důsledku deprese na námořním trhu byly lodě prodány pod zůstatkovou cenou a snad i pod tržní cenu (dle tisku za hodnotu nižší o 60 mil. US dolarů) a výtěžek byl snad plně použit na úhradu úvěru Komerční bance . V současné době již ČNP žádné lodě nevlastní. Přitom podle záměrů a cílů roku 1998 (publikované ve výroční zprávě za 1997 - str.18 zprávy) byl plánován pouze odprodej staré lodě Třinec v druhém pololetí

Výsledky, ani v té době přechodně nepříznivá situace na trhu neohrožovaly další provoz lodí ani splácení závazků (úvěrů na pořízení nových lodí). Přitom struktura floty (moderní lodě z hlediska stáří, velikosti i účelu) umožňovala poměrně slušné komerční využití a uplatnění na trhu

Rozhodujícím obdobím, kdy došlo k výraznému obratu, byl rok 1998 (a částečně již rok 1997), kdy

a) byly odprodány všechny zbývající námořní lodě za ceny hluboko pod zůstatkovou cenou a snad i pod tržní cenovou úrovní (v období poklesu námořního trhu sice ceny lodě klesají, ale rejdaři je bez vážných důvodů neprodávají). Komerční provoz relativně moderní floty (flotu se podařilo restrukturalizovat z hlediska stáří, technického stavu i zlepšení možností  pro komerční využití) byl zajištěn tak, že bylo vedením garantováno překonání tohoto krizového období bez vážnějších problémů a ohrožení hospodářské situace podniku, což bylo důrazně sděleno i představenstvu i panu Koženému (jehož majetkový vztah k hlavním akcionářům ČNP není zcela jasný, nicméně je považován za minimálně jednoho z vlastníků).

b) lodě byly vesměs v majetku dceřinných společností (kam byly zpravidla ihned po převzetí novostaveb z loděnice prodány na úvěr a jejich hodnota se promítla do pohledávek ČNP za dcerami; přestože se jednalo u každé z lodí o značný majetek, nebyly kryty zástavním právem ve prospěch mateřského podniku; zástavním právem byly kryty bankovní úvěry, poskytnuté na financování stavby a nákupu lodí) a byly jimi dále prodány  údajně na základě rozhodnutí jejich valných hromad bez ovlivnění ústředím, které je uváděno jako manažerská společnost. Lodě, ač vlastněny různými společnostmi v zahraničí, byly prodávány v balících (které se rozsahem kryjí s počtem lodí, na které příslušná banka poskytla úvěr - největší objem představovala Komerční banka která údajně nepovolila prodej po jednotlivých lodích, kde bylo možno docílit příznivějších cen), přičemž prostředky získané prodejem byly použity jednak na úhradu úvěrů u banky, zbytek pak na nákup cenných papírů umístěných v stejných oblastech (z oblasti infrastruktury a informačních médií obchodovaných na východních trzích - viz auditorská zpráva  za rok 1998 posl.odst.).
Ve zprávě představenstva o podnikatelské činnosti za rok 1998 je tato skutečnost prodeje všech lodí  suše konstatována pouze jednou větou (str. 24 uprostřed). Celá zpráva za rok 1998 se vůbec zabývá provozem a prodejem lodí jako velice okrajovou činností podniku.

c) prodej lodí byl realizován přes rozdílný názor managementu, který v písemném materiálu celou situaci (cca ve 2.polovině roku 1998) rozebral. Generální ředitel ani nebyl v Londýně přijat panem Koženým, s kterým chtěl tuto situaci ještě před prodejem lodí projednat. Naopak prodej lodí byl pak uzavřen mimo management ČNP, který se podílel až následně na technické realizaci předání lodí novým vlastníkům.

d) celé této transakci předcházely změny v personálním obsazení klíčových funkcí v představenstvu společnosti (na valné hromadě v červnu 1997 byl odvolán z představenstva jeho  předseda generální ředitel ČNP kpt.ing.Trnka) i ve správních orgánech dceřiných společností (postupně byli všichni pracovníci ČNP v těchto funkcích nahrazeni lidmi, nominovanými vlastníky, jejichž znalosti z oblasti námořní dopravy jim zřejmě nebránily ve splnění jakéhokoli příkazu bez ohledu na důsledky v hospodářské činnosti podniku). Proces výměny pokračoval i v roce 1999, kdy z představenstva byl odejit místopředseda  ing.Pužej, který jediný představoval určitou kontinuitu i z hlediska délky funkce i znalostí o ČNP.

e) výsledky této činnosti se odrazily v konsolidované výsledovce ztrátou 2,4 mld. Kč a v konsolidované rozvaze vytvořením konsolidačního rezervního fondu v obdobné výši (oprávněnost tvorby tohoto fondu by měl posoudit odborník v oblasti účetní evidence). Bylo by dobré vyžádat konsolidovanou výsledovku i rozvahu v podrobném členění z hlediska účetnictví i jednotlivých dceřinných společností.
ČNP jako manažerská organizace s kladným hospodářským výsledkem eviduje v rozvaze pohledávky za dceřinými společnostmi (nesplacené lodě v hodnotě cca 2 mld.Kč, viz zpráva auditora v posl.odst.).
f) přesto, že hmotné investiční prostředky (námořní lodě) byly nahrazeny  pohledávkami, které jsou pouze částečně  kryty vysoce rizikovými cennými papíry v bývalých sovětských republikách, výše základního jmění, od něhož je odvozen počet i hodnota akcií podniku, se nezměnila.

3. Organizace

3.1. 1950-1989

Čs. námořní doprava zahájila plavbou lodi s/s Republika ve vlastnictví firmy METRANS, a.s., s monopolním postavením v oblasti mezinárodního zasilatelství a námořní plavby (včetně provozu), založená koncem roku 1948.
Roku 1952 byla problematika mezinárodní dopravy svěřena nově vzniklému podniku ČECHOFRACHT, který prováděl jak obstaratelskou (agenturní a brokerskou - zprostředkovatelskou), tak i vlastní provozně dopravní činnost.

Československá námořní plavba byla založena jako mezinárodní akciová společnost (na činnosti podniku se účastnil vkladem svých 7 lodí čínský partner) na základě zákona č. 243/1949 Sb. se zápisem do obchodního rejstříku dne 1.4.1959. Činnost čínského partnera byla ukončena jeho odchodem (včetně lodí) v roce 1967

Česká námořní plavba, a.s., (do září 1994 Československá námořní plavba, a.s.) vždy byla samostatnou právnickou osobou hospodařící zcela samostatně a plně odpovídající za své závazky. Stát ani jiné organizace neručily za její jednání a závazky a naopak ČNP neručila za závazky státu, ani jiných organizací.
K hlavním úkolům ČNP v oblasti hospodářské politiky patří ve smyslu ustanovení Obchodního zákoníku a Stanov ČNP zejména:
-    provozovat námořní plavbu a veškerou související činnost
-    nakupovat a prodávat nebo najímat námořní lodě
-    provádět dovoz a vývoz věcí pro potřeby společnosti
-    poskytovat a přijímat veškeré služby související s prováděním zahraničněobchodní činnosti v rámci stanoveného předmětu podnikání
-    vytváření podmínek pro stálý vzestup úrovně efektivnosti provozu lodí
-    rozvíjet spolupráci s našimi přepravci a zasilateli
-    realizovat investiční rozvoj námořní floty a jejího zázemí (např. INMARSAT).
-    zajišťovat technickou stránku provozuschopnosti lodí

Za tím účelem ČNP prováděla nákup a prodej námořních lodí a příslušenství, vystrojení a zařízení lodí, provozovala vlastní lodě i lodě najaté do časového nájmu. Základním smyslem činnosti na tomto úseku bylo docílení nejvyšší rentability a efektivnosti. mohla zajišťovat námořní dopravu českého, ale i zahraničního zboží vlastními loděmi, případně i loděmi cizími, které mohou být najaté na čas (tzv.Time Charter - T/C). Sledovala vývoj cen a tarifů námořního dopravného a přístavních  služeb a mohla uzavírat s partnery tuzemskými i zahraničními přepravní, agentní a jiné druhy smluv a řešit otázky s tím spojené. Pro dosažení maximální efektivnosti z prodeje vlastních dopravních služeb prováděla rozbor trhu v příslušných relacích a mohla rozhodovat i o případném pronájmu tonáže, zajišťujícím její rentabilitu.

3.2. 1990-1994

1.5.1990 vstoupil v platnost zákon č. 104/1990 (o akciových společnostech)  a posléze dne 1.1.1992 zákon č. 513/91 (obchodní zákoník), na něž ČNP reagovala úpravou některých ustanovení svých stanov

Společnost byla zařazena do 1.vlny kupónové privatizace, kde se v roce 1992 majiteli stal FINOP, Čechofracht, cca 50 IPF i jiných právnických osob a dále individuální fyzické osoby (DIK) na základě přímé účasti v kupónové privatizaci

Základní jmění podniku činilo 1325 mil.Kč, z toho 25 mil.Kč představovaly zaměstnanecké akcie, vydané v zájmu zvýšení zainteresovanosti zaměstnanců na činnosti ČNP. V roce 1995 byly zaměstnanecké akcie transformovány na veřejně obchodovatelné akcie na doručitele

V roce 1992 začalo zakládání dceřinných společností v cizině (Malta, později i Kypr), na něž byly převáděny jednotlivé lodě s cílem osvobodit je od daňových povinností v ČR a v případě úvěru od zahraniční banky za účelem zapsání zástavního práva v rejstříku mezinárodně uznávaného teritoria (nejprve na základě výjimky MF a později volně na základě novely devizového zákona) a  prostředky vyprodukované provozem (v podstatě nezdaněný zisk) použít plně na financování nákupu a splátek úvěru  nově pořízených lodí.

V roce 1994 bylo změněno obchodní jméno společnosti na Česká námořní plavba, akciová společnost.
Za roky 1991-94 byly vypláceny dividendy ve výši čistých 9 - 35 Kč po zdanění.

3.3. 1995-1999

V roce 1995 byl odkoupen skupinou okolo Harvardských fondů větší podíl akcií od největších investičních fondů (PIAS, KIS, SPIF, YSE, RIF později i FINOP), podnik byl tak ovládnut majoritním vlastníkem (Stratton Investments Co.Ltd., později uváděny 3 kyperské společnosti Glomar Trading, Daventree Limited, Norkema Holdings -  celkem 89%) a hodnota akcií začala prudce klesat. Nový majoritní vlastník obsadil v polovině roku  1995 nejprve po 1 místu  a začátkem roku 1996 všechna místa ve statutárních orgánech v představenstvu i dozorčí radě (s výjimkou předsedy představenstva a současně generálního ředitele  a zaměstnaneckých členů DR) ze zástupců Harvard Group. V současné době jsou v tříčlenném představenstvu a v tříčlenné dozorčí radě pouze osoby z řad Harvardské skupiny (s výjimkou 1 zástupce zaměstnanců ČNP v DR)

V  roce 1997 byla završena přeměna mateřské společnosti na čistě manažerskou. kde vztahy mateřské společnosti k dceřiným rejdařským společnostem v zahraničí  jsou definovány v řadě mezinárodně standardních smluv. Smlouvy se všemi společnostmi jsou právně nezávislé, což znamená, že v oblasti řízení neexistují mezi dceřinými společnostmi žádné vztahy. Zahraniční dceřinné společnosti byly lodě prodány a nadále vedeny jako vztahy v oblasti finanční - pohledávka/závazek

Podnik plnil  úspěšně restrukturalizační program (1990 - 1998), v jehož rámci byly staré lodě nahrazeny novými. Financování stavby nových lodí bylo zajištěno z prodeje vyřazených lodí a z větší části přes bankovní úvěr, který byl splácen z výsledků provozu starých i nových lodí (převážně přímo ze zisku zahraničních majetkových účastí v tuzemsku nezdaněného) a zajištěn zástavním právem na nové lodě pro bankovní ústavy, které úvěr poskytly

Od roku 1995 byl celý provozní výsledek reinvestován do nákupu a splátek úvěru  a nadále rostla hodnota majetku a vlastního jmění (daňové prázdniny pro lodě převedené do majetkových účastí v zahraničí - ze zisku v tuzemsku nezdaněného), což se odrazilo i v růstu hodnoty vlastního jmění na jednu akcii

Kromě starých lodí začaly být v roce 1997 odprodávány i lodě novější  a jejich prodej (včetně všech novostaveb) byl dokončen v roce 1998. Prý v důsledku deprese na námořním trhu byly lodě prodány pod zůstatkovou cenou  a snad i pod tržní cenovou úrovní (dle tisku za hodnotu nižší o 60 mil. US dolarů) a výtěžek byl údajně plně použit na úhradu úvěru Komerční bance. Prodej lodí byl prováděn pro odborníky zcela neobvyklým způsobem (lodě dlouho čekaly na prodej před přístavy). V současné době již ČNP žádné lodě nevlastní. Přitom podle záměrů a cílů roku 1998 (publikované ve výroční zprávě za 1997 (str.18 zprávy) byl plánován pouze odprodej staré lodě Třinec v druhém pololetí

Výsledky ani nedávná přechodně nepříznivá situace na trhu neohrožovaly další provoz lodí ani splácení závazků (úvěrů na pořízení nových lodí)  - viz plán 1998 ve zprávě 1997 (str.16 obchodní politika). Přitom struktura floty (moderní lodě z hlediska stáří, velikosti i účelu) umožňovaly poměrně slušné komerční využití a uplatnění na trhu

V současné době nemá ČNP žádné lodě, a je dle našeho názoru ohrožena existence podniku, protože chybí zdroj, z kterého by byl chod podniku financován. Podnik si má i nadále vydělat  z činností, které má ve svém oprávnění (provozování námořní plavby, jakož i veškeré související činnosti a nákup, prodej, nájem a pronájem vlastních i cizích námořních lodí s příslušenstvím). Bez provozu vlastních lodí jsou minimálně na přechodné období několika let ohroženy i hospodářské výsledky podniku a tím i hodnota akcií, jejichž počet zůstal zachován.

Závěry

Lodě ČNP v začátcích existence podniku byly nasazeny téměř výhradně v relaci Evropa – Dálný Východ. Při dostatečném objemu zboží v obou směrech a vzhledem k vysokým sazbám námořního dopravného v této relaci to znamenalo značný ekonomický přínos.
V důsledku změněné politiky ČLR docházelo postupně k omezování hospodářských styků s touto zemí a tím zákonitě ke snižování množství přepravovaného zboží. Logickým důsledkem této tendence bylo ukončení společného podnikání s ČLR na úseku námořní dopravy v roce 1967.

Rozdělením majetku bývalé československo-čínské akciové společnosti došlo v období kolem roku 1967 ke snížení počtu provozovaných plavidel. Po přechodném období se situace opět stabilizovala a činnost ČNP, vzhledem k ČLR, se opět rozšiřuje.
V 60. a 70. letech se stala stěžejní tzv.”Kubánská linka”. V exportním směru byly dopravovány hlavně stroje, strojní zařízení, části investičních celků, dopravní prostředky a výrobky spotřebního průmyslu, v importním směru cukr, melasa, rudy, jižní ovoce, tabák a další suroviny.
Další významnou relací byl v této době Baltik – Arabský záliv (především Irák a Irán) a Indie. Zde byla skladba vývozu obdobná, rozšířená o velkou položku hutnických výrobků. V dovozu převládala krmiva a rudy z Indie.
Nákupem tří lodí pro hromadné náklady z PLR vzniklo počátkem 70. let nové, tzv. trampové oddělení, které řídilo lodě pro hromadný náklad. Byly vytvořeny další relace, které navázaly, stejně jako předchozí, na zájmy čs. zahraničního obchodu. Stěžejní byl dovoz železné a manganové rudy z Brazílie a Venezuely, jedna loď byla kontraktně s Čechofrachtem zaměstnána odvozem apatitu z Murmaňska.
Do konce r. 1989 ČNP realizovala cca 70-75 procent svých dopravních výkonů pro potřeby čs. zahraničního obchodu.  Pro čs. dovozce přepravovala asi 150 000 t kubánského cukru, 200 až 250 tisíc tun apatitů atd.

Po teritoriální a komoditní změně orientace našeho zahraničního obchodu počátkem devadesátých let, došlo k zásadní změně také v orientaci ČNP. ČNP překonala velmi složité období rozpadu monopolu zahraničního obchodu v ČSSR. V následné době byla její situace již stabilizována.
Je třeba si v této souvislosti uvědomit , že ČNP byla naším jediným podnikem, který své výkony plně realizoval v zahraničí, tj. volně směnitelné měně. Československá námořní flota vždy využívala takřka všechny oceány a moře celého světa. Komoditní náplň byly do roku 1990 asi takto: v dovozu rudy, juta, kaučuk, bavlna, oleje, obiloviny, ve vývozu stroje, investiční celky, železo, traktory a další hotové výrobky. Zájmovým okruhem čs. floty byla také oblast Levanty a Indický ocean, kde jsme dováželi jutu, rudy a vyváželi hutnické a strojírenské výrobky, dopravní prostředky a cukr.
 V relaci Evropa – Amerika se jednalo především o dovoz železné rudy z Brazílie. V oblasti Baltského moře šlo o příležitostný odvoz rudy ze Skandinávie a o přepravu řeziva do Anglie.

Charakter činnosti ČNP    při nákupu i provozu lodí vycházel z mezinárodní spolupráce jako základního předpokladu. Lodě byly provozovány výhradně v zahraničí, kam byla prodávána i převážná část přepravních služeb a nakupovány potřebné materiály a služby k zabezpečení jejich provozu.  ČNP měla v zahraničí širokou síť brokerů-zprostředkovatelů, přes než byly realizovány nájmy jednotlivých lodí majitelům zboží, určeného k přepravě a agentů, kteří zajišťovaly veškeré činnosti spojené s pobytem lodí v přístavech při nakládce a vykládce zboží. Mezi dodavateli materiálu a služeb měla řadu  dlouhodobých partnerů, s nimiž spolupracovala na smluvní bázi, neustálé změny najížděných teritorií a přístavů, jakož i využívání konkurence nově vznikajících firem znamenalo navazování nových kontaktů a operativní změny s cílem stále zlevňovat provoz. U partnerů z obou oblastí (příjmové i nákladové) byly však preferovány osvědčené a dlouhodobé vztahy založené na solidnosti obchodování a oboustranném dodržování dohodnutých podmínek, před okamžitým efektem z výhodných nabídek nových neznámých zájemců.
ČNP je členem řady mezinárodních organizací, které legislativně i operativně zasahují do jednotlivých oblastí námořní dopravy z hlediska komerčního, technického, pracovně právního i bezpečnostního. S těmito organizacemi úzce spolupracuje, řídí se jejich doporučeními a aktivně je využívá při veškeré své činnosti.

Přestože situace na námořním trhu není vždy trvale příznivá (výše námořních sazeb-cen se pohybuje v cyklech), dlouhodobé zkušenosti a zejména výsledky nikdy nevzbuzovaly vážnější obavy. V tržní ekonomice můžeme spoléhat pouze sami na sebe, na volbu správné koncepce v modernizaci floty a v jejím komerčním využití. I v období, které není přechodně příliš příznivé pro pořizování nových lodí, nutno zkoumat některé projekty, které by eliminovaly především vysoké ceny novostaveb. V provozu lodí nutno hledat efektivnější využití také pro lodě liniového typu zapojením do obchodů, kde by bylo možno lépe využít jejich dobrých technicko provozních parametrů. Nelze se vyhýbat žádné z dalších aktivit, které jsou obvyklé u zahraničních rejdařů a které mohou pomoci překonat krizové období konjukturního cyklu v námořní dopravě bez ztrát a naopak přispět k upevnění finanční situace podniku. V partnerských vztazích nutno spolupracovat především s těmi subjekty, které se v minulosti osvědčily jako solidní firmy. V tuzemsku nutno získat dřívější pozice při přepravách českého a slovenského zboží.

Stejně jako v minulosti bylo nejdůležitější otázkou v udržení partnerů i naší pozice na námořním trhu - kvalita poskytovaných služeb. Podstatně zmodernizovaný park námořních lodí, špičková výpočetní technika, kterou byly vybaveny lodě i všechna pracoviště ústředí, zkušenost námořníků i řídících pracovníků a především nová invence při technickém řízení a komerční aktivitě mohly i v budoucnu znamenat stejnou devizu, kterou si vydobyla ČNP své postavení mezi rejdaři v uplynulých letech.

V současné době žije ČNP z výsledků činnosti tuzemských dceřinných společností COS-Servis (pronájem bytových a kancelářských prostor) a COS-Crew Management (zaměstnávání a pronájem posádek námořních lodí) a donedávna z činnosti technického úseku v oblasti technického řízení provozu cizích lodí (z větší části bývalých lodí ČNP - tato činnost však končí). Ostatní složky ústředí jsou postupně silně redukovány až na udržovací minimum pracovníků s cílem vydělat si na nezbytně nutné provozní náklady  (především mzdové). Přes veškerá prohlášení o obnově provozu lodí se zdá, že se jedná spíše o období potřebné k zapomnění.

Prostředky získané provozem, v předchozích létech, vynaložené na obnovu floty a následně pak utržené za prodané lodě, nebyly bohužel použity na další rozvoj podniku (nebyly také využity zkušeností vysoce kvalifikovaných pracovníků), ale ve prospěch majoritních akcionářů (i když z hlediska vysoké rizikovosti nakoupených cenných papírů s pochybným budoucím výsledkem - viz v médiích uváděnou žádost pana Koženého premiérovi o intervenci u prezidenta jedné bývalé sovětské republiky), ale také zcela jednoznačně bez souhlasu (a dokonce bez vědomí) zbytku především drobných akcionářů, čímž došlo zcela evidentně k poškození jejich zájmů.

Odprodejem všech lodí došlo k faktickému zániku námořní dopravy, pro jejíž úspěšný rozvoj bylo za téměř 50 let existence námořní lodí vytvořen kvalitní potenciál z hlediska technické základny, kvalifikovaného personálu (námořníků i důstojníků vysokoškolsky vzdělaných na zahraničních námořních školách), technicko provozních pracovníků ústředí s know-how na úrovni vyspělých rejdařství  včetně dobrých kontaktů se zahraničními partnery v oblasti technického i komerčního provozu lodí.

13.12.2000
Z.Bastl

Upozornění
Tento stručný přehled vývoje námořní dopravy a provozování námořních lodí v českých zemích je součástí připravované publikace a všechna práva s tím spojená jsou vlastnictvím autora.

Materiál může být použit pouze ke studijním účelům a nesmí být publikován bez autorova souhlasu. Nesmí být použit ke komerčním nebo jiným účelům, pokud autor k tomu neudělí písemný souhlas na základě osobního projednání nebo písemného sdělení, k jakému účelu a za jakých podmínek bude materiál použit.

Autor současně upozorňuje, že materiál nemá definitivní podobu a neručí za případné chyby nebo nepřesné údaje v textu ani neodpovídá za uvedené závěry.

Zdeněk Bastl, v.r.
tel. 220 612 258
e-mail: zdenek.bastl@tiscali.cz