V rámci poválečné pomoci bylo Československu nabídnuto několik námořních plavidel typu Liberty, avšak na tuto výhodnou nabídku nebylo z naší strany reflektováno. Řada našich tehdejších významných vládních představitelů totiž zastávala poněkud prostoduchý názor, že naše nově obnovená republika námořní dopravu prostě provozovat nebude.
Je objektivní realitou, že rychlý rozvoj čs. námořní flotily nastal až v rámci uplatňování tzv. monopolu zahraničního obchodu, což de facto podstatně zrychlilo budování vlastní námořní dopravy v celé její šíři. Výměna zboží se zámořskými zeměmi, především na Dálném východě rychle rostla, lodí pro jejich přepravu byl obecně nedostatek , komplikovaný ještě embargem západních zemí  a vysokými sazbami za námořní dopravné.
Čs. námořní doprava byla po II. Světové válce zahájena plavbou lodi Republika I., která  byla lodí firmy Metrans (původně čs. akciová společnost s monopolním postavením v oblasti mezinárodního zasilatelství a námořní dopravy), založená koncem roku 1948.
Roku 1952 byla problematika mezinárodní dopravy svěřena nově vzniklému podniku ČECHOFRACHT. Tento podnik prováděl jak obstaratelskou (agenturní a brokerskou-zprostředkovatelskou), tak i vlastní provozně dopravní činnost.
11.6.1953 byl podepsán Protokol o rozvoji námořní dopravy mezi ČSSR a Čínskou lidovou republikou, na jehož základě čínský partner provozoval své lodě pod čs.vlajkou a formálně v čs.vlastnictví.
Druhou naší poválečnou lodí byla čínská loď, zakoupená Čechofrachtem Julius Fučík (1954). Dále následovaly lodě  (všechny čínské) Lidice (1954), Dukla a Mír I. (obě 1958). Výše uvedené čínské lodě byly postaveny ve spolupráci s čínským rejdařem China Ocean Shipping Agency (COSA).
Rok 1958 přinesl sloučení námořní dopravy a námořního zasilatelství jako celku pod působnost Čechofrachtu.
Přes nepříliš dobrý začátek lodi Republika (tajfun po první cestě a dlouhé opravy) začal objem přeprav od rok 1954 rychle růst, ale přesto tato malá flota nestačila přepravovat všechno zboží ze vzájemné výměny a bylo nutno najímat další lodě.

Výsledky

Výsledky provozně ukončených cest 1952 - 1958

rok		1952	1953	1954	1955	1956	1957	1958	1952-58
Provozní výsledky
ukončené cesty	počet	1	0	5	17	20	26	22	91
čs.lodě	počet	1	0	1	5	8	5	3	23
čínské	počet	0	0	4	12	12	12	15	55
ostatní	počet						9	4	13
EČ	dní	107	0	370	1056	1005	1002	1198	4738
MEČ	dní	249	365	192	114	0	144	177	1241
čas celkem	dní	356	365	562	1170	1005	1146	1375	5979
přeprava tun	tis.tun	18,0	0,0	28,2	123,9	189,7	194,1	170,9	724,8
čs.lodě	tis.tun	18,0	0,0	8,3	39,5	94,7	42,1	32,3	235,0
čínské	tis.tun	0,0	0,0	19,9	84,4	95,0	83,2	108,8	391,3
najaté	tis.tun						68,8	29,8	98,5
ujeto mil	tis.mil	13,0	0,0	56,5	177,6	166,6	175,9	185,9	775,5
tunomíle	tis.tunomil	106,0	0,0	304,1	1226,7	1147,6	1264,7	1275,8	5324,8
Finanční výsledky
(provozně ukončené cesty)
příjmy	mil.Kčs	1,7	0,0	6,7	21,1	23,9	56,4	40,2	150,1
čs.lodě	mil.Kčs	1,7	0,0	1,6	7,1	7,0	10,2	5,6	33,1
čínské	mil.Kčs			5,2	14,0	16,9	19,5	24,0	79,6
ostatní	mil.Kčs						26,8	10,7	37,4
celk.zisk	mil.Kčs	0,2	0,0	-0,1	0,8	6,6	12,0	5,1	24,6
čs.lodě	mil.Kčs	0,2	0,0	-0,1	-0,4	1,6	2,7	1,0	5,0
čínské lodě	mil.Kčs			0,0	1,1	5,0	4,8	4,6	15,5
ostatní	mil.Kčs						4,5	-0,5	4,0

Vzpomíná ing.Skřivánek

Vznik československé námořní plavby po druhé světové válce
Po únoru 1948 došlo ke spojení stávajících firem pro mezinárodní dopravu pod jedinou firmu MTRANS (později ČECHOFRACHT). Postupně se též změnily podmínky pro mezinárodni obchod. Projevil se nárůst výměny zboží se SSSR, ČLR a některými dalšími zeměmi Dalekého východu.
V Metransu se stala ředitelkou útvaru pro dopravu hromadného nákladu paní Pokorná, dříve pracovnice obdobného útvaru u firmy ČECHOSLAVIE. Měla ze své praxe u předních světových firem bohaté zkušenosti v námořní dopravě a velké konexe. Rozvoji obchodu s Dálným východem stál v cestě nedostatek lodního prostoru a jeho embargo ze strany západních zemí. Paní Pokorná navázala spojení s panem Atychidisem, řeckým konzulem ve Městě Marseille. Ten pronajal Metransu loď EVANTHIA pro náklad z Dálného východu do Evropy. Během této cesty ji nabídl k prodeji. Přestože šlo o staré plavidlo, byla nabídka přijata a po vyložení plavidla v přístavu Gdynia byla loď dne 19.listopadu 1951 firmou Metrans převzata.Po vyřízení nutných formalit vytáhli dne 11.ledna 1952 československou státní vlajku prvně na stožár lodi, přejmenované na REPUBLIKA, Josef Půhoný, tehdy začínající námořník (později bocman) a 3.palubní důstojník, absolvent polské námořní školy Antonín Fojtů, dnes kapitán v důchodu. A to je den legálního vzniku československé námořní plavby po druhé světové válce.
Loď byla postavena v roce 1920 v Anglii. Změnila řadu majitelů i jmen.Její poslední majitel pan Achytides ji provozoval pod jménem Evanthia pod panamskou vlajkou. Měla nosnost 10 420 tun, byly vybavena parním strojem 2 300 ks, který ji dával průměrnou cestovní rychlost 10 námořních mil při spotřebě 32 tun ropy denně. Loď byly zakoupena za vysokou cenu, jejíž příčinou byl tehdejší naprostý nedostatek lodního prostoru. Říkalo se tehdy, že to byl nejlepší obchod, který udělala rodina Atychidesova za posledních 3mtisíce let. Nicméně pak udělal pan Achytides i nejhorší obchod, když koupil loď, kterou na žádost Metransu nazval Franta, po tehdejším generálním řediteli Čechofrachtu Františku Navrátilovi, za kterou zaplatil vysokou cenu, avšak Čechofracht ji odmítl. To vedlo ke krachu jeho firmy.
Vedle lodi Republika byly od francouzských majitelů Compagnie Fabre (stejní majitelé jako Baťovy lodi Morava) loď Volta, přejmenovaná na Julius Fučík. Byla jednou ze dvou parních lodí ve flotě Čechofrachtu. Všechna další plavidla byly už jen motorové lodi.
Rány a mezery po druhé světové válce se teprve zacelovaly. U nás existovalo ještě lístkové hospodářství. Námořní lodi, jak už řečeno, byly přísně embargovány a byl jich značný nedostatek.Tedy doba nebyly příznivá pro založení nového oboru podnikání, výrazně odlišného od práce ve vnitrozemí, ve kterém jsme měli tehdy jen malé zkušenosti. Bylo tu několik námořních důstojníků, většinou absolventů jugoslávských námořních škol, kteří získali zkušenosti na několika předválečných lodích československých majitelů nebo v cizině. Ti vytvořili jádro posádek.
Zkušenosti v námořních obchodu měli pracovníci plavebního odboru firmy Metrans a Čechofrachtu, kteří vytvořili jádro operační jednotky utvořeného oddělení rejdařství a v roce 1959 zřízení samostatného podniku Československá námořní plavba.Za všech těchto okolností lze pokládat za odvážné rozhodnutí pustit se do námořního podnikání.
Prvním velitelem lodi Republika se stal námořní kapitán Bohumil Klos, zkušený námořník, absolvent námořní akademie v Jugoslávské Bakaru, zesnulý v roce 1974 a pochovaný na hřbitůvku u Sv. Matěje. Posádku tvořili naši příslušníci, někteří bývalí pracovníci říční plavby, chybějící obsazení zejména důstojnických míst pomohla bratrsky zajistit polská námořní plavba – PLO. Jelikož naše plavební normy byly již zastaralé, převzali jsme tehdy rovněž některé polské.


Vzpomíná kpt.Rusňák

Jako dříve narozený „byl jsem u toho“
Mottto: Čím je nějaký národ dále od MOŘE, tím více HO miluje!

Po 2.světové válce v rámci Marshallova plánu bylo ČSR nabídnuto 10 námořních lodí typu LIBERTY, vláda to však byly nucena odmítnout. Nebyly zkušenosti s provozem tolika lodí, případně i s charterováním, nebylo dost námořníků z minulé republiky.
Nicméně někde v Praze seděly osvícené hlavy, které byly posedlé přáním, proč by ČSR nemohla mít námořní lodě, když před válkou takové lodě měla a jiné vnitrozemské státy taktéž.
Jak již bylo řečeno, příhodná situace nastala po 2.světové válce. V rámci výměny studentů a reciprocity (v ČSR se školilo množství bývalých jugoslávských partyzánů) byli ministerstvem školství vysláni již v r.1947 na studium do Jugoslavie, Bakaru, p.Josef Čermín a p.Sochor (syn kpt.Sochora z Loun).Vedle těchto studentů byl ve stejném roce vyslán do Polska, do Štětína , na námořní školu p.František Homolka  z Prahy. V létě/podzimu r.1948 tento trend ještě zesílil a do Polska byli vysláni další studenti: Lesný, Putna, Fojtů, Kantner, Rusňák, Knapp, Coufal, Alinče, Jiskra, Zeman, Fila. Ke konci roku 1950 školu úspěšně ukončili Fojt, Kantner a Rusňák navigační část a strojní ve Gdyni Lesný.  Zbývající školu nedokončili z důvodu prospěchu či kázně, dále z politických důvodů Jarda Putna, který byl v roce 1960 zrehabilitován a školu dokončil až ve Gdyni, kam byla mezitím přestěhována a podobně i Frantovi Homolkovi byl zabaven Ministerstvem vnitra cestovní pas, školu v Polsku byl nucen si dokončit později, vč. důst.diplomů a diplomu kpt.dálné plavby, plavil se na lodích Finské námořní floty.
Po r.1948 ČSR prostřednictvím Metransu Praha, spediční společnosti chartrovala mnoho zahraničních lodí.
Po ukončení našich studií v Polsku bylo nám Metransem nabídnuto, abychom nalodili ne jejich pronajaté cizí lodě jako supercarga a zároveň si takto doplňovali požadovanou praxi na vyšší důstojnické funkce. Mimo jiné jako supercarga byli tenkráte naloďováni další pracovníci Metransu jako kpt.Hakl (loď MRIA SKOU), náš bývalý náměstek Ladislav Tyll (loď Danfjord), nějaký Vašíček atd. Na počátku roku 1951 na takovou loď nalodil Antonín Fojtů a to ve Gdyni. Kantner a Rusňák, kteří byli rovněž vysláni k nalodění na zahraniční lodě ve Štětíně se toto nepodařilo neboť polské orgány na bázi polských námořnických knížek, které jsme měli, nás nepustily. V záměnu za to bylo nám zařízeno nalodění na polské lodě. Nalodili jsme se v únoru 1951 jako mladší námořníci na loď GENERAL WALTER, obsluhující indickou relaci.Po návratu lodi z Indie jsme byli rejdařem PLO Gdynia povýšeni na palubní kadety.Zároveň přišel z Prahy tajemný příkaz, abychom již nenaloďovali a byli připraveni pro další dispozice Metransu. Tušili jsme, že se bude jednat o koupi lodě.


Vzpomíná kpt.Fojtů

Naše flota se rozrůstá
Máme již tři lodě. Republiku, Julius Fučík a Lidice. Nutno podotknout, že rozsáhlá výměna zboží s oblastí Dálného východu, především s Čínou, nemohla v tu dobu být vzhledem politické a hospodářské diskriminaci komunistické Číny řádně dopravně zajištěna na volném trhu. Jediným řešením bylo zvýšit počet lodí pod naší vlajkou. Čína v té době mezinárodní plavby pod svojí vlajkou neprovozovala. Došlo tedy k uzavření dohody o vzájemné spolupráci mezi Československem a Čínou. Lodě, které nám přibyly, byly vlastně původně stavěny ve světových loděnicích pro Čínu. V rámci vzájemné dohody byly převedeny pod naši vlajku. Tato spolupráce byla ukončena v roce 1967. Naše flota byla tímto rozchodem redukována o lodě, jež byly ve finančním vlastnictví čínského partnera. My námořníci jsme o této dohodě nevěděli prakticky nic. Konec konců nás to ani moc nezajímalo, my jsme byli rádi, že máme na čem plavat a co vozit. Náš obchod s Čínou byl tak intenzivní, že se pronajímalo ročně asi 80 lodí typu Liberty, jen pro dovozy z Číny. Růst floty pod naší vlajkou měl tedy zelenou. Lodí přibývalo, ale výchova odborníků nestačila pokrýt potřebu lodí. Plavili jsme se proto na lodích s čínskou posádkou, byli i polští námořníci, Řekové, kteří bydleli v Polsku, jeden Maďar a Bulhar. Později přišli i Sověti.