Výsledky spolupráce s čínskými partnery v oblasti námořní dopravy za celé období 1952-1966 lze vyjádřit ve srovnatelných údajích světových cen, jak jsou zachyceny v rekonstrukci údajů za období 1952-1958 (před vznikem samostatného podniku ČNP) a za období 1959-1966 podle údajů účetní evidence a statistických přehledů (vedených v ČNP od roku 1959).

Spolupráce s ČLR  oblasti námořní dopravy vznikla v období politické a hospodářské diskriminace ČLR, takže důvody byly převážně politické. Při začátku spolupráce v padesátých letech byla výměna zboží mezi Československem a Čínou rozsáhlá a její dopravní zajištění nedostatečné. Zahájením spolupráce byla budována základna pro zajištění výměny zboží vlastní flotou, při dostatečném proudu zboží v obou směrech s předpoklady vysoké rentability lodí obou stran a při nedostatku tonáže ZST i s vyhlídkou na vysoké úspory měn KS. Tím byla současně zdůrazněna i ekonomická hlediska v této spolupráci.

Spolupráce s ČLR znamenala pro čs. stranu přínos, který lze vyjádřit .pouze částečně v číslech a přispěla v oblasti námořní dopravy oběma stranám především v těchto směrech

1. umožnila zajistit část vzájemné výměny zboží vlastní tonáží obou zemí pod čs.vlajkou a čelit tak diskriminačním opatřením kapitalistických států v pronajímání jejich tonáže i přímému ohrožení plavby lodí ČLR především v oblasti Taiwanu.
2. umožnila vznik samostatného podniku pro námořní dopravu vkladem čínské strany z počátku 6 a později další 1 lodi, zatímco ČSSR se zúčastnilo zpočátku do roku 1958 pouze 1 lodí a teprve později a postupně zvyšovala svůj podíl až na 7 jednotek ke konci roku 1966, kdy byla spolupráce ukončena.
3. tím bylo také umožněno, aby pracovníci obou zemí získali praktické zkušenosti v provozování námořních lodí, a to jak v ústředí, tak i na lodích, přičemž větší část náklady na tento zácvik byly rozděleny na obě strany
4. větší počet provozovaných jednotek umožnil též vytvoření určitého postavení rejdaře s možností ovlivňování námořního trhu, zejména v některých oblastech a obdobích i u dodavatelů služeb, materiálů a pohonných hmot, potřebných pro provoz lodí.
5. za přepravu československého zboží a čínského zboží byly placeny druhé straně sazby, vycházející ze sjednaného tarifu na úrovni světových sazeb (někdy i se slevou u liniového zboží v relaci Čína, Korea Vietnam).
6. obě strany využívaly všech možností k docílení výhodnějších podmínek pro přepravu svého zboží na lodích druhé strany, což se dařilo především u některých přeprav hromadných nákladů do a z oblasti Dálného východu (např. u sazeb, norem nakládky a vykládky apod.).

Přehled výsledků 1952-1966

Počet , nosnost a tonáž lodí

stav		lodě					nosnost					tonáž
k 1.1.		lodí					DWT	z toho				BRT	z toho
		počet	čs.	čín.	% čs.		tis.	čs.	čín.	% čs.		tis.	čs.	čín.	% čs.
1952		1	1	0	100,0		10,5	10,5	0,0	100,0		6,5	6,5	0,0	100,0
1953		1	1	0	100,0		10,5	10,5	0,0	100,0		6,5	6,5	0,0	100,0
1954		1	1	0	100,0		10,5	10,5	0,0	100,0		6,5	6,5	0,0	100,0
1955		3	1	2	33,3		26,1	10,5	15,6	40,2		17,3	6,5	10,7	37,8
1956		3	1	2	33,3		26,1	10,5	15,6	40,2		17,3	6,5	10,7	37,8
1957		3	1	2	33,3		26,1	10,5	15,6	40,2		17,3	6,5	10,7	37,8
1958		3	1	2	33,3		26,1	10,5	15,6	40,2		17,3	6,5	10,7	37,8
1959		5	1	4	20,0		49,1	10,5	38,6	21,4		33,1	6,5	26,6	19,8
1960		8	2	6	25,0		92,5	23,3	69,1	25,2		61,8	15,4	46,4	24,9
1961		10	3	7	30,0		106,1	26,4	79,7	24,9		70,5	17,3	53,2	24,6
1962		10	3	7	30,0		106,1	26,4	79,7	24,9		70,5	17,3	53,2	24,6
1963		9	2	7	22,2		95,6	15,9	79,7	16,6		64,0	10,8	53,2	16,9
1964		11	4	7	36,4		124,6	44,8	79,7	36,0		82,6	29,4	53,2	35,6
1965		12	5	7	41,7		139,1	59,3	79,7	42,7		91,0	37,8	53,2	41,6
1966		9	6	3	66,7		105,6	73,6	32,0	69,7		72,5	50,7	21,8	70,0
průměr		6	2	4	47,0		63,6	23,6	40,1	48,2		42,3	15,4	26,9	47,3

Počet lodí i jejich provozní kapacita po celé období s výjimkou posledního roku v souvislosti se stažením 4 lodí do ČLR.

Pořizovací a zůstatková hodnota lodí

stav		hodnota					hodnota
k 1.1.		pořiz.					zůst.
		mil.Kčs	čs.	čín.	% čs.		mil.Kčs	čs.	čín.	% čs.
1952		13,0	13,0		100,0
1953		13,0	13,0		100,0		12,3	12,3	0,0	100,0
1954		13,0	13,0		100,0		11,5	11,5	0,0	100,0
1955		53,9	13,0	40,9	24,1		51,2	10,8	40,4	21,1
1956		53,9	13,0	40,9	24,1		49,0	10,1	38,9	20,7
1957		53,9	13,0	40,9	24,1		46,6	9,4	37,2	20,2
1958		53,9	13,0	40,9	24,1		43,7	8,7	35,0	19,9
1959		97,4	13,0	84,5	13,3		80,5	14,5	65,9	18,0
1960		174,0	36,6	137,5	21,0		155,2	38,1	117,1	24,5
1961		205,0	46,8	158,2	22,8		175,5	46,0	129,5	26,2
1962		205,2	46,9	158,2	22,9		164,4	43,5	120,9	26,5
1963		192,4	34,0	158,5	17,7		144,1	28,6	115,5	19,8
1964		229,7	71,2	158,5	31,0		172,9	63,7	109,2	36,8
1965		258,9	100,4	158,5	38,8		189,0	88,0	101,0	46,6
1966		196,0	129,5	66,5	66,1		148,7	110,9	37,8	74,6
průměr		120,9	37,9	103,7	42,0		103,2	35,4	67,7	39,6

Hodnota lodí se vyvíjela rovněž v závislosti na počtu provozovaných jednotek obou stran.

Výsledky provozu

za
kal.		přeprava					dopravné					zisk
rok		tis.tun	čs.	čín.	% čs.		mil.Kč	čs.	čín.	% čs.		mil.Kč	čs.	čín.	% čs.
1952		18	18	0	100,0		1,7	1,7		100,0		0,5	0,5		100,0
1953		0	0	0			0,0	0,0				0,0	0,0
1954		28	8	20	29,4		6,7	1,6	5,2	23,1		-0,1	-0,1	0,0	135,0
1955		124	40	84	31,9		21,1	7,1	14,0	33,7		1,5	0,4	1,1	25,2
1956		190	95	95	49,9		23,9	7,0	16,9	29,4		6,0	1,6	4,3	27,3
1957		194	42	83	21,7		56,4	10,2	19,5	18,0		10,9	2,4	3,9	21,8
1958		171	32	109	18,9		36,4	5,6	20,3	15,3		3,7	2,2	2,1	58,7
1959		307	34	272	11,2		34,4	4,3	30,1	12,6		2,6	-1,0	3,6	-35,9
1960		494	133	362	26,8		54,8	14,0	40,8	25,6		10,7	3,2	7,6	29,4
1961		511	155	357	30,2		53,0	16,6	36,4	31,4		9,4	5,0	4,4	53,0
1962		438	128	310	29,2		57,0	19,3	37,7	33,9		14,8	9,0	5,8	60,9
1963		469	137	332	29,3		69,4	20,4	49,0	29,4		27,5	10,8	16,8	39,1
1964		849	426	423	50,2		84,9	37,6	47,3	44,3		30,2	17,0	12,1	56,2
1965		714	425	289	59,5		84,4	47,6	36,9	56,3		34,0	24,2	9,8	71,2
1966		653	518	135	79,3		68,3	47,1	21,2	68,9		24,4	18,1	6,3	74,2
celkem		5160	2191	2871	42,5		652,6	240,1	375,2	36,8		176,1	93,1	77,8	52,9

Provozní výsledky jsou kromě počtu lodí ovlivněny především nasazením jednotlivých lodí mimo DV relaci (Kuba).

Výsledky samostatného podniku 1959-1966

za							čistý
kal.		režie					zisk
rok		mil.Kč	čs.	čín.	% čs.		mil.Kč	čs.	čín.	% čs.
1959		0,4	0,1	0,3	16,5		5,2	0,0	5,2	0,0
1960		0,7	0,2	0,5	29,6		10,2	3,2	7,0	31,4
1961		0,9	0,3	0,6	32,9		9,0	5,2	3,8	57,8
1962		1,0	0,3	0,7	29,3		14,1	9,0	5,1	63,9
1963		1,3	0,4	0,9	29,1		26,4	10,5	15,9	39,9
1964		1,4	0,6	0,8	42,4		28,9	17,6	11,3	60,8
1965		1,4	0,8	0,7	53,3		32,9	23,8	9,1	72,2
1966		1,5	1,0	0,5	68,7		23,1	17,3	5,8	74,9
celkem		8,5	3,6	4,9	42,0		149,9	86,7	63,3	57,8

Zatímco podíl režie se odvíjí od počtu provozovaných jednotek, celkový čistý zisk a jeho dělba mezi oba partnery vyplývá především z hospodářských výsledků lodí jednotlivých vlastníků.

Ekonomický' přínos provozu lodí

se projevil oboustranně zejména v těchto oblastech:

1. přepravou zboží na vlastních lodích byly uspořeny devizy kapitalistických států, která by jinak bylo nutno zaplatit pro nedostatek tonáže ZST kapitalistickým rejdařům. Dopravné za zboží, přepravené na lodích druhé strany, bylo placeno částečně v clearingu při dohodnutých. devizových kvótách.
2. při zásadě, že každá strana kryje náklady svých lodí, se režijní náklady rozdělovaly podílně podle vlastnictví provozovaných jednotek, takže obě strany se podílely na úhradě společných režijních nákladů ústředí a poboček.
3. prodej služeb (námořníků zaměstnaných na lodích druhé strany) a zboží (potravin, materiálu, inventáře a náhradních dílů tuzemského původu) byl zúčtován v clearingu.
4. devizové náklady a příjmy byly zúčtovávány jednak v clearingu (měny ZST včetně Kčs) a volné měně (měny KS a.Jugoslávie), pouze náklady vynaložené v clearingových kapitalistických měnách. (a Jugoslávie) byly uhrazeny ve volné měně.
5. další přínosy, jejichž výši nelze vyjádřit, spočívaly ve využívání účasti druhé strany na financování nákladů, a to i devizovém. Zisk lodí vč.odpisů byl zúčtován a uhrazen druhé straně až ve 2.čtvrtletí následujícího roku (kromě zálohy na odpisy poukazované v měně ZST v září běžného roku), takže vyprodukovaný zisk lodí sloužil k financování provozu lodí

Ekonomický přínos spolupráce

byl stabilní nebo měl vzestupnou tendenci, k poklesu došlo zejména z těchto důvodů:

1. změnila se situace ve výměně zboží, která silně poklesla v obou směrech. Čínské lodě tak byly postupně využívány především pro přepravu čínského zboží a zboží jiných partnerů, naproti tomu podíl československého zboží velmi silně poklesl.
2. s rozvojem fIoty ZST byla od roku 1964 přeprava československého zboží v obou směrech zajištěna rejdaři ZST za stejných sazebních i platebních (z hlediska devizových kvót) podmínek, jako poskytovali partneři ČLR. Jednání o snížení devizové kvóty ve volných měnách na úroveň skutečných nákladů nebyla úspěšná, čímž spolupráce ztratila jeden z nejvýznamnějších aspektů.
3. podíl čínské strany na počtu provozovaných jednotek stagnoval a při vzrůstajícím počtu československých lodí klesal relativně i podíl čínské strany na úhradě podnikové režie.
4. vzhledem k růstu počtu československých lodí se projevovala i vyšší potřeba kvalifikovaných československých námořníků, z nichž část byla vázána na čínských lodích.
5. zhoršil se přínos v oblasti devizové arbitráže, především omezováním dodávek z Československa a omezením najíždění některých oblastí (především Indie a Jugoslávie), odkud pramenily největší přínosy z devizových arbitráží.

Vzhledem k podstatným změnám ve vzájemné výměně zboží a zabezpečení námořních přeprav tonáží ostatních ZST se původní potenciál (důvody spolupráce) tak oboustranně vyčerpal a oboustranně úspěšná spolupráce byla ukončena.

Při pokračování spolupráce by zavedení celostátně uplatněné nové soustavy řízení v podniku by rovněž nebylo možné realizovat vůbec nebo jen částečně, přičemž její účinnost, zejména ve vnitropodnikovém řízení by byla podstatně oslabena.