Zhodnocení spolupráce s čínskými partnery v ČNP

Výsledky spolupráce s čínskými partnery v oblasti námořní dopravy za celé období 1952-1966 lze vyjádřit ve srovnatelných údajích světových cen, jak jsou zachyceny v rekonstrukci údajů za období 1952-1958 (před vznikem samostatného podniku ČNP) a za období 1959-1966 podle údajů účetní evidence a statistických přehledů (vedených v ČNP od roku 1959).

 

Spolupráce s ČLR  oblasti námořní dopravy vznikla v období politické a hospodářské diskriminace ČLR, takže důvody byly převážně politické. Při začátku spolupráce v padesátých letech byla výměna zboží mezi Československem a Čínou rozsáhlá a její dopravní zajištění nedostatečné. Zahájením spolupráce byla budována základna pro zajištění výměny zboží vlastní flotou, při dostatečném proudu zboží v obou směrech s předpoklady vysoké rentability lodí obou stran a při nedostatku tonáže ZST i s vyhlídkou na vysoké úspory měn KS. Tím byla současně zdůrazněna i ekonomická hlediska v této spolupráci.

 

Spolupráce s ČLR znamenala pro čs. stranu přínos, který lze vyjádřit .pouze částečně v číslech a přispěla v oblasti námořní dopravy oběma stranám především v těchto směrech

  1. umožnila zajistit část vzájemné výměny zboží vlastní tonáží obou zemí pod čs.vlajkou a čelit tak diskriminačním opatřením kapitalistických států v pronajímání jejich tonáže i přímému ohrožení plavby lodí ČLR především v oblasti Taiwanu.
  2. umožnila vznik samostatného podniku pro námořní dopravu vkladem čínské strany z počátku 6 a později další 1 lodi, zatímco ČSSR se zúčastnilo zpočátku do roku 1958 pouze 1 lodí a teprve později a postupně zvyšovala svůj podíl až na 7 jednotek ke konci roku 1966, kdy byla spolupráce ukončena.
  3. tím bylo také umožněno, aby pracovníci obou zemí získali praktické zkušenosti v provozování námořních lodí, a to jak v ústředí, tak i na lodích, přičemž větší část náklady na tento zácvik byly rozděleny na obě strany
  4. větší počet provozovaných jednotek umožnil též vytvoření určitého postavení rejdaře s možností ovlivňování námořního trhu, zejména v některých oblastech a obdobích i u dodavatelů služeb, materiálů a pohonných hmot, potřebných pro provoz lodí.
  5. za přepravu československého zboží a čínského zboží byly placeny druhé straně sazby, vycházející ze sjednaného tarifu na úrovni světových sazeb (někdy i se slevou u liniového zboží v relaci Čína, Korea Vietnam).
  6. obě strany využívaly všech možností k docílení výhodnějších podmínek pro přepravu svého zboží na lodích druhé strany, což se dařilo především u některých přeprav hromadných nákladů do a z oblasti Dálného východu (např. u sazeb, norem nakládky a vykládky apod.).

 

Přehled výsledků 1952-1966

Počet , nosnost a tonáž lodí

stav

 

lodě

 

 

 

 

nosnost

 

 

 

 

tonáž

 

 

 

k 1.1.

 

lodí

 

 

 

 

DWT

z toho

 

 

 

BRT

z toho

 

 

 

 

počet

čs.

čín.

% čs.

 

tis.

čs.

čín.

% čs.

 

tis.

čs.

čín.

% čs.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1952

 

1

1

0

100,0

 

10,5

10,5

0,0

100,0

 

6,5

6,5

0,0

100,0

1953

 

1

1

0

100,0

 

10,5

10,5

0,0

100,0

 

6,5

6,5

0,0

100,0

1954

 

1

1

0

100,0

 

10,5

10,5

0,0

100,0

 

6,5

6,5

0,0

100,0

1955

 

3

1

2

33,3

 

26,1

10,5

15,6

40,2

 

17,3

6,5

10,7

37,8

1956

 

3

1

2

33,3

 

26,1

10,5

15,6

40,2

 

17,3

6,5

10,7

37,8

1957

 

3

1

2

33,3

 

26,1

10,5

15,6

40,2

 

17,3

6,5

10,7

37,8

1958

 

3

1

2

33,3

 

26,1

10,5

15,6

40,2

 

17,3

6,5

10,7

37,8

1959

 

5

1

4

20,0

 

49,1

10,5

38,6

21,4

 

33,1

6,5

26,6

19,8

1960

 

8

2

6

25,0

 

92,5

23,3

69,1

25,2

 

61,8

15,4

46,4

24,9

1961

 

10

3

7

30,0

 

106,1

26,4

79,7

24,9

 

70,5

17,3

53,2

24,6

1962

 

10

3

7

30,0

 

106,1

26,4

79,7

24,9

 

70,5

17,3

53,2

24,6

1963

 

9

2

7

22,2

 

95,6

15,9

79,7

16,6

 

64,0

10,8

53,2

16,9

1964

 

11

4

7

36,4

 

124,6

44,8

79,7

36,0

 

82,6

29,4

53,2

35,6

1965

 

12

5

7

41,7

 

139,1

59,3

79,7

42,7

 

91,0

37,8

53,2

41,6

1966

 

9

6

3

66,7

 

105,6

73,6

32,0

69,7

 

72,5

50,7

21,8

70,0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

průměr

6

2

4

47,0

 

63,6

23,6

40,1

48,2

 

42,3

15,4

26,9

47,3

 

Počet lodí i jejich provozní kapacita po celé období s výjimkou posledního roku v souvislosti se stažením 4 lodí do ČLR.

 

Pořizovací a zůstatková hodnota lodí

stav

 

hodnota

 

 

 

 

hodnota

 

 

 

k 1.1.

 

pořiz.

 

 

 

 

zůst.

 

 

 

 

 

mil.Kčs

čs.

čín.

% čs.

 

mil.Kčs

čs.

čín.

% čs.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1952

 

13,0

13,0

 

100,0

 

 

 

 

 

1953

 

13,0

13,0

 

100,0

 

12,3

12,3

0,0

100,0

1954

 

13,0

13,0

 

100,0

 

11,5

11,5

0,0

100,0

1955

 

53,9

13,0

40,9

24,1

 

51,2

10,8

40,4

21,1

1956

 

53,9

13,0

40,9

24,1

 

49,0

10,1

38,9

20,7

1957

 

53,9

13,0

40,9

24,1

 

46,6

9,4

37,2

20,2

1958

 

53,9

13,0

40,9

24,1

 

43,7

8,7

35,0

19,9

1959

 

97,4

13,0

84,5

13,3

 

80,5

14,5

65,9

18,0

1960

 

174,0

36,6

137,5

21,0

 

155,2

38,1

117,1

24,5

1961

 

205,0

46,8

158,2

22,8

 

175,5

46,0

129,5

26,2

1962

 

205,2

46,9

158,2

22,9

 

164,4

43,5

120,9

26,5

1963

 

192,4

34,0

158,5

17,7

 

144,1

28,6

115,5

19,8

1964

 

229,7

71,2

158,5

31,0

 

172,9

63,7

109,2

36,8

1965

 

258,9

100,4

158,5

38,8

 

189,0

88,0

101,0

46,6

1966

 

196,0

129,5

66,5

66,1

 

148,7

110,9

37,8

74,6

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

průměr

120,9

37,9

103,7

42,0

 

103,2

35,4

67,7

39,6

 

Hodnota lodí se vyvíjela rovněž v závislosti na počtu provozovaných jednotek obou stran.

 

Výsledky provozu

za

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

kal.

 

přeprava

 

 

 

 

dopravné

 

 

 

 

zisk

 

 

 

rok

 

 tis.tun

čs.

čín.

% čs.

 

mil.Kč

čs.

čín.

% čs.

 

mil.Kč

čs.

čín.

% čs.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1952

 

18

18

0

100,0

 

1,7

1,7

 

100,0

 

0,5

0,5

 

100,0

1953

 

0

0

0

 

 

0,0

0,0

 

 

 

0,0

0,0

 

 

1954

 

28

8

20

29,4

 

6,7

1,6

5,2

23,1

 

-0,1

-0,1

0,0

135,0

1955

 

124

40

84

31,9

 

21,1

7,1

14,0

33,7

 

1,5

0,4

1,1

25,2

1956

 

190

95

95

49,9

 

23,9

7,0

16,9

29,4

 

6,0

1,6

4,3

27,3

1957

 

194

42

83

21,7

 

56,4

10,2

19,5

18,0

 

10,9

2,4

3,9

21,8

1958

 

171

32

109

18,9

 

36,4

5,6

20,3

15,3

 

3,7

2,2

2,1

58,7

1959

 

307

34

272

11,2

 

34,4

4,3

30,1

12,6

 

2,6

-1,0

3,6

-35,9

1960

 

494

133

362

26,8

 

54,8

14,0

40,8

25,6

 

10,7

3,2

7,6

29,4

1961

 

511

155

357

30,2

 

53,0

16,6

36,4

31,4

 

9,4

5,0

4,4

53,0

1962

 

438

128

310

29,2

 

57,0

19,3

37,7

33,9

 

14,8

9,0

5,8

60,9

1963

 

469

137

332

29,3

 

69,4

20,4

49,0

29,4

 

27,5

10,8

16,8

39,1

1964

 

849

426

423

50,2

 

84,9

37,6

47,3

44,3

 

30,2

17,0

12,1

56,2

1965

 

714

425

289

59,5

 

84,4

47,6

36,9

56,3

 

34,0

24,2

9,8

71,2

1966

 

653

518

135

79,3

 

68,3

47,1

21,2

68,9

 

24,4

18,1

6,3

74,2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

celkem

 

5160

2191

2871

42,5

 

652,6

240,1

375,2

36,8

 

176,1

93,1

77,8

52,9

 

Provozní výsledky jsou kromě počtu lodí ovlivněny především nasazením jednotlivých lodí mimo DV relaci (Kuba).

 

Výsledky samostatného podniku 1959-1966

za

 

 

 

 

 

 

čistý

 

 

 

kal.

 

režie

 

 

 

 

zisk

 

 

 

rok

 

mil.Kč

čs.

čín.

% čs.

 

mil.Kč

čs.

čín.

% čs.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1959

 

0,4

0,1

0,3

16,5

 

5,2

0,0

5,2

0,0

1960

 

0,7

0,2

0,5

29,6

 

10,2

3,2

7,0

31,4

1961

 

0,9

0,3

0,6

32,9

 

9,0

5,2

3,8

57,8

1962

 

1,0

0,3

0,7

29,3

 

14,1

9,0

5,1

63,9

1963

 

1,3

0,4

0,9

29,1

 

26,4

10,5

15,9

39,9

1964

 

1,4

0,6

0,8

42,4

 

28,9

17,6

11,3

60,8

1965

 

1,4

0,8

0,7

53,3

 

32,9

23,8

9,1

72,2

1966

 

1,5

1,0

0,5

68,7

 

23,1

17,3

5,8

74,9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

celkem

 

8,5

3,6

4,9

42,0

 

149,9

86,7

63,3

57,8

 

Zatímco podíl režie se odvíjí od počtu provozovaných jednotek, celkový čistý zisk a jeho dělba mezi oba partnery vyplývá především z hospodářských výsledků lodí jednotlivých vlastníků.

 

Ekonomický' přínos provozu lodí

se projevil oboustranně zejména v těchto oblastech:

  1. přepravou zboží na vlastních lodích byly uspořeny devizy kapitalistických států, která by jinak bylo nutno zaplatit pro nedostatek tonáže ZST kapitalistickým rejdařům. Dopravné za zboží, přepravené na lodích druhé strany, bylo placeno částečně v clearingu při dohodnutých. devizových kvótách.
  2. při zásadě, že každá strana kryje náklady svých lodí, se režijní náklady rozdělovaly podílně podle vlastnictví provozovaných jednotek, takže obě strany se podílely na úhradě společných režijních nákladů ústředí a poboček.
  3. prodej služeb (námořníků zaměstnaných na lodích druhé strany) a zboží (potravin, materiálu, inventáře a náhradních dílů tuzemského původu) byl zúčtován v clearingu.
  4. devizové náklady a příjmy byly zúčtovávány jednak v clearingu (měny ZST včetně Kčs) a volné měně (měny KS a.Jugoslávie), pouze náklady vynaložené v clearingových kapitalistických měnách. (a Jugoslávie) byly uhrazeny ve volné měně.
  5. další přínosy, jejichž výši nelze vyjádřit, spočívaly ve využívání účasti druhé strany na financování nákladů, a to i devizovém. Zisk lodí vč.odpisů byl zúčtován a uhrazen druhé straně až ve 2.čtvrtletí následujícího roku (kromě zálohy na odpisy poukazované v měně ZST v září běžného roku), takže vyprodukovaný zisk lodí sloužil k financování provozu lodí

 

Ekonomický přínos spolupráce

byl stabilní nebo měl vzestupnou tendenci, k poklesu došlo zejména z těchto důvodů:

 

  1. změnila se situace ve výměně zboží, která silně poklesla v obou směrech. Čínské lodě tak byly postupně využívány především pro přepravu čínského zboží a zboží jiných partnerů, naproti tomu podíl československého zboží velmi silně poklesl.
  2. s rozvojem fIoty ZST byla od roku 1964 přeprava československého zboží v obou směrech zajištěna rejdaři ZST za stejných sazebních i platebních (z hlediska devizových kvót) podmínek, jako poskytovali partneři ČLR. Jednání o snížení devizové kvóty ve volných měnách na úroveň skutečných nákladů nebyla úspěšná, čímž spolupráce ztratila jeden z nejvýznamnějších aspektů.
  3. podíl čínské strany na počtu provozovaných jednotek stagnoval a při vzrůstajícím počtu československých lodí klesal relativně i podíl čínské strany na úhradě podnikové režie.
  4. vzhledem k růstu počtu československých lodí se projevovala i vyšší potřeba kvalifikovaných československých námořníků, z nichž část byla vázána na čínských lodích.
  5. zhoršil se přínos v oblasti devizové arbitráže, především omezováním dodávek z Československa a omezením najíždění některých oblastí (především Indie a Jugoslávie), odkud pramenily největší přínosy z devizových arbitráží.

 

Vzhledem k podstatným změnám ve vzájemné výměně zboží a zabezpečení námořních přeprav tonáží ostatních ZST se původní potenciál (důvody spolupráce) tak oboustranně vyčerpal a oboustranně úspěšná spolupráce byla ukončena.

 

Při pokračování spolupráce by zavedení celostátně uplatněné nové soustavy řízení v podniku by rovněž nebylo možné realizovat vůbec nebo jen částečně, přičemž její účinnost, zejména ve vnitropodnikovém řízení by byla podstatně oslabena.