Statistický přehled
OBSAH
Období   
1952 – 1958
1959 – 1966
1967 – 1976
1977 -  1983
1984 – 1990
1991 – 1998
Tabulky   
1. Přehled lodí
1.1.  Přehled lodí provozovaných v letech 1918 – 1939 (www 1.2.2.1.)
1.2.  Přehled lodí za období 1952 – 1998 (www 1.2.2.2., www 3.1.)
2. Souhrnné výsledky podle jednotlivých lodí
2.1. provozní výsledky lodí  (www 3.2.)
2.2. finanční výsledky lodí (www 3.3. )
3. Souhrné podnikové výsledky
3.1. Hospodářský výsledek (www 2.4.1.)
3.2. Výsledovka (www 2.4.1.3.)
3.3. Rozvaha (www 2.4.1.4.)
3.4. Pracovníci (www 2.4.3.)
3.5. Přeprava zboží (www 2.4.4.4.)
3.6. Základní prostředky (www 2.4.5.)
4. Další ukazatele
4.1 Náklady (www 2.4.2.)
4.1.1. náklady lodí
4.1.1.1.  pevné
4.1.1.2.  proměnné
4.1.2. společné náklady podniku
4.2. Návratnost vložených prostředků (www 2.4.4.5.)
4.3. Reprodukční hodnota USD (www 2.4.4.6.)
4.4. Námořní indexy (www 2.4.4.7.)


Statistický přehled zahrnuje nejdůležitější údaje o výsledcích provozu lodí a podniku jako celku. Vychází ze statistických přehledů, zpracovaných pracovníky bývalého plánovacího oddělení ČNP za období do založení ČNP v roce 1959 a až do roku 1994. Statistické přehledy byly zpracovány se snahou, zachovat jednotnou metodiku jak z hlediska obsahu jednotlivých ukazatelů, tak i jejich hodnotové úrovně. Zásadní rozdíly, kde nebylo možno jednotnou bázi zachovat jsou v komentáři k jednotlivým obdobím uvedeny.

Od roku 1995 do roku 1998, kdy nebyl již statistický přehled dále vypracován,  jsou údaje v provozních výsledcích rekonstruovány podle různých dostupných pramenů, protože se nepodařilo tyto údaje od podniku získat,  přestože část z nich byly i nadále vedena v počítačové databázi. Protože část výsledků v tomto období je stanovena kvalifikovaných odhadem na základě zprůměrovaných výsledků předchozích let, nedomníváme se, že by to podstatně ovlivnilo celkové výsledky za flotu jako celek. Finanční výsledky podniku jsou v tomto období převzaty z oficiálních dokumentů (výročních zpráv, schválených valnou hromadou společnosti po předchozím prověření auditorskou firmou).

Základem statistického přehledu jsou údaje z období 1959-1966, které bylo zpracováno dodatečně v roce 1968 a které obsahuje jednak údaje o všech lodích, provozovaných pod čs.vlajkou ve společném česko-čínském podniku na cenové bázi v té době platné a jednak údaje o čs.lodích, jejichž výsledky byly přepočtena na cenovou bázi platnou od roku 1967 (včetně tak zvaného VRCV - vnitřního reprodukčního cenového vyrovnání -), které bylo aplikováno s různou výší koeficientů pro jednotlivé skupiny měn - Kč. SZ, KS a Jugoslávii -až do roku 1989. I devadesátá léta zahrnují výsledky všech lodí, i když část byla převedena do dceřinných společností a pod cizí vlajku.
Hodnotové údaje jsou uváděny od roku 1967 v běžných cenách daného roku.
U základních prostředků jsou cenové baze použité podle platných úprav pro dané období.

Období

Tabulková část, vyjádřená též v grafech, je pro přehlednost rozčleněna do několika období (přičemž důležitým kriteriem je vedle historických změn (vznik ČNP, rozchod s čínským partnerem, změny v rozvoji floty) i zásadnější změny cenové baze koeficientů VRCV (které umožňují porovnávat údaje uvnitř těchto období):

1952 – 1958
počátek podnikání v námořní dopravě po 2.světové válce v podniku Čechofracht po zakoupení první námořní lodě Republika I., k níž se postupně připojili 4 čínské lodě pod čs.vlajkou, s provozem v  Dálněvýchodní relaci, založeném na přepravě zboží obou států.

1959 – 1966
založení  samostatného podniku Československá námořní plavba  s postupným růstem lodí obou států, provozované pod čs.vlajkou se stejnou koncepcí přeprav Evropa – Dálný  východ s čs. a čínským zbožím, část lodí však nasazena i na nově vzniklou kubánskou relaci s čilou oboustrannou výměnou zboží.  Nejmenší lodě nasazeny v Levantské (oblasti Středozemního moře ) a Baltické relaci. Zvláštností je provoz tankové lodi z Černého moře na DV. 
V souvislosti s Velkou kulturní revolucí v Číně a ochlazování vztahů s většinou ostatních SZ se postupně snižuje počet čínských  lodí (ze 7 na 3), zatímco u čs.lodí počet (z 1 na 7 vč.prvních 2 BCC) a tím i podíl vzrůstá. Spolupráce ukončena předáním čínských lodí a odchodem čínských pracovníků z rejdařství.
Vykazování výsledků na bázi světových cen s ročním zúčtováním s čínskou stranou. Postupné získávání zkušeností s provozem námořních lodí a chodem rejdařství střední velikosti.

1967 – 1976
po ztroskotání lodi Pionýr zvyšující se počet vlastních námořních lodí  ze 7 na 12 ( v tom 4 lodě umožňující i přepravu pasažérů a 3 další BCC), vyjadřování hospodářských výsledků v cenách vč.VRCV (vnitřní cenové reprodukční vyrovnání s koeficienty pro 3 základní oblasti  se změnou u KS v roce 1969).
Pokles přeprav v kubánské relaci, přesun lodí GC do oblasti Středního východu (Irák, Irán) a rozšiřování operací po celém světě, především BC (Amerika severní i jižní, Indie, Australie).

1977 -  1983
Na začátku  období zásadní úprava koeficientů VRCV i přecenění základních prostředků. Na začátku období stagnace v počtu lodí (souboj koncepcí: rozvoj floty BC nebo tankové lodě dovážející ropu  z oblasti BSV do Jugoslavie pro chystané napojení na ropovod Družba), ke konci serie 4 lodí GC.
Období končí ztrátou (poprvé v historii v důsledku propadu trhu a poklesu sazeb), vyrovnanou dotací FMZO.
    
1984 – 1990
Opět úprava koeficientů VRCV 1984 a 1985.  Konečně vyjasněna koncepce rozvoje a proto ke konci období pořízení 4 GC a 3 BC a lodě dosáhly nejvyššího počtu 20.
Pokles přeprav pro čs.subjekty,  růst přeprav pro SZ (výhodný pronájem lodí Maďarům za rublový clearing, ale vysoké sazby) i KS.

1991 – 1998
Začátek plného uplatnění tržních podmínek ve vztahu k vnějším i vnitřním partnerům (přímé hodnotové vztahy, odstranění řady překážek pro provoz, omezení zásahů centrálních orgánů do řízení a zvýšení samostatnosti při rozhodování a uplatnění samofinancování).
Transformace společnosti z formální na skutečnou akciovou společnost, privatizace v 1.vlně kuponovky , z níž vzešli noví vlastníci (FINOP a investiční fondy), kteří své podíly později prodali. Změna názvu na Českou námořní plavbu.
Zakládání dceřinných společností v tuzemsku - převedení některých činností (COS-servis - správa tuzemského majetku, COS-Crew Management - zajišťování posádek) i v cizině (Malta, Kypr – registrace lodí pod cizí vlajkou a  tím osvobození od daňových povinností v tuzemsku a plné využití zisku pro reinvestování - financování rozvoje floty).
Z hlediska metodiky je toto období rozděleno na
- 1991-94, kdy jsou údaje převzaty ze Statistického přehledu a tudíž přesné
- 1995-98, kdy jsou údaje u lodí získány částečně kvalifikovaným propočtem
Velmi intenzivní rozvoj spojený se zásadní restrukturalizací floty, nahrazování starých lodí novými moderní koncepce z hlediska  technicko-provozních parametrů i komerčního využití. Strmý růst  přepravní kapacity floty i jejích hospodářských výsledků se smutným koncem: prodej všech lodí a ukončení provozu, přičemž důvodem bylo pouze rozhodnutí vlastníka. Následně vysoká ztráta a pohledávky za dceřinnými společnostmi v cizině.

Podnik poté žije v podstatě z výnosů COS-servisu (pronájem kancelářských a bytových prostor), COS-Crew Management byl prodán a  zajišťuje zaměstnání našich námořníků na cizích lodích.

Pro snazší pochopení jsou uvedeny i stručné definice  a obsah jednotlivých ukazatelů, které nejsou kvůli srozumitelnosti laické veřejnosti zcela přesné. Přesnější znění najdete v odborných publikacích, např.
Ing.Lumír Kubát: Námořní doprava nákladů
JUDr.Ing.Radek Novák Csc.: Námořní přeprava

Tabulky

Protože některé tabulky jsou zahrnuty v textu jednotlivých částí, je pro lepší orientaci v závorce uvedeno i číslo odkazu na příslušnou část, uveřejněnou na webových stránkách (jako www *).

1. Přehled lodí

1.1.  Přehled lodí provozovaných v letech 1918 – 1939 (www 1.2.2.1.)
představuje jmenovitý seznam lodí, vlastněných čs.subjekty a pod čs.vlajkou, doplněné pouze u některých údajů o tonáži, vlastníkovi apod. Zdrojem jsou různé dostupné (12 lodí zahrnuje čs.registr námořních lodí), ale většinou neoficiální prameny (dalších 14 lodí).
Uváděno je 26 lodí, většinou malých, používaných převážně při kabotážní (příbřežní plavbě) v oblasti evropských moří. Z větších lodí je nutné se zmínit o lodi Legie, která byla zakoupena pro přepravu čs.legií z Dálného východu, lodi Arna podnikatele Veselého a lodi Morava, největší z Baťových lodí, určenou  pro přepravu surovin pro výrobu obuvi a vývoz hotových výrobků.

1.2.  Přehled lodí za období 1952 – 1998 (www 1.2.2.2., www 3.1.)
provozovaných pod čs. (po roce 1993 pod českou, později též pod maltskou nebo kyperskou při přeregistraci lodi dceřinné společnosti) vlajkou, vychází z oficiálních údajů ČNP o technicko provozních parametrech lodí včetně místa a roku dokončení stavby, data uvedení i vyřazení z provozu v ČNP, druhu , nosnosti, rejstříkové tonáži a kubické kapacitě nákladových prostor, výkonu hlavního stroje, průměrné rychlosti s spotřebě pohonných hmot.

K tomu uvádíme obsah jednotlivých parametrů:

Druh lodi: pro přepravu
a) kusového nákladu – general cargo – G nebo GC (zpravidla v obalu nebo bedně příp. kontejnerech  nebo investiční celky). Větší část nákladů je uložena v lodních skladištích (holdech), část může být přepravována i na palubě, vše musí být zabezpečeno (upevněno) proti samovolnému pohybu.
b) hromadného nákladu – bulk cargo – B nebo BC (většinou sypký náklad –uhlí, ruda, obilí, minerály  apod.)
c) tekutého nákladu – tanker – T (ropa, nafta a jiné deriváty)
přičemž, jednotlivé náklady lze i kombinovat, ovšem s dopady na využití lodě, které  se může zvýšit i snížit
Datum uvedení do provozu
- je totožný se vztyčením čs.vlajky po převzetí novostavby v loděnici nebo přechodu do vlastnictví starší lodě (v tomto případě uveden i rok dokončení stavby lodě.
Datum vyřazení z provozu
- je totožný se spuštěním vlajky při prodeji lodě  do šrotu nebo předání novému vlastníkovi.
Hrubá rejstříková tonáž (BRT):
- celkový permanentně uzavřený prostor lodi  -1 registrovaná tuna = RT=100 kubických stop (cbft)=2,832 m3 (cbm)
Hrubá nosnost (DWT):
- udává celkovou hmotnost přepravovaného zboží včetně zásob (pohonných hmot, potravin, náhradních dílů, materiálu a inventáře), potřebných pro provoz lodi do cílového přístavu.
Prostorová (kubická) kapacita (v krychlových metrech cbm nebo anglických stopách cbft):
- udává kapacitu nákladových prostorů v objemových jednotkách – důležité pro optimální využití přepravní kapacity lodi váhově i prostorově
Celková délka lodi v m:
- vzdálenost vnějších krajních bodů přídě a zádě lodi
Celková šířka lodi v m:
- vzdálenost mezi krajními body v nejširší části lodě 
Maximální ponor v m:
- výška podvodní části lodě plně váhově naložené, důležité pro průjezdy některými oblastmi a do jednotlivých přístavů, kde je maximální ponor omezen.
Výkon hlavního stroje v KS:
- udává výkon hlavní pohonné jednotky při optimálním počtu otáček
 -  1 KS = 1 HP=0,7355 kW
Průměrná rychlost v uzlech:
- udává hodinovou rychlost naložené lodi. při plném chodu motoru a při dobrých povětrnostních podmínkách: klidné moře,  bez větru atd.
 - 1 uzel = 1 námořní míle = 1854 m.
Průměrná spotřeba PH  (pohonných hmot) v tunách za 24 hodin:
- udává spotřebu PH (většinou  tzv. těžké palivo  - fuel oil, ale i nafta, mazut, dříve i uhlí, pokud byl pohonnou jednotkou parní stroj nebo turbina) při normované rychlosti

Obsahuje seznam 44 lodí, regulérně komerčně provozovaných o celkové tonáži téměř 500 tis.BRT a  hrubé nosnosti  téměř 950 tis.DWT. Kromě toho bylo několik lodí pod čs.vlajkou přepraveno  na DV (Slapy, Odra, Labe – www 3.1.1.3.).
Flota ČNP ve světovém měřítku představovalo necelé 1 procento tonáže, ale mezi vnitrozemskými evropskými státy se pohybovalo od 3. do 1.místa (vedle Švýcarska, Rakouska a Maďarska). V roce 1990 se nacházelo Československo na 74.místě na světě velikostí provozované tonáže DWT a mezi vnitrozemskými státy s vlastní flotou  bylo dokonce první. 


2. Souhrnné výsledky podle jednotlivých lodí 

zahrnují  výsledky od začátku do konce provozu, přesně pouze do roku 1994 včetně. Výsledky až od roku 1995 do roku 1998 jsou převzaty z dostupných  údajů, část je stanovena kvalifikovaným propočtem.

Finanční výsledky ukazují na vysokou rentabilitu většiny lodí, kde průměrná návratnost pořizovací hodnoty představuje za období 1959-1994 méně než polovinu normované (odpisová) doba činí 15 let). Prostředky vložené do pořízení čs.lodí se tak vrátily za dobu jejich provozu do roku 1994 v průměru dvakrát, u některých však několikanásobně a u některých lodí  více než 5x, zejména u těch, které byly provozovány déle, než je stanovená životnost.
Výsledky do roku 1998 jsou ovlivněny vedle velikosti lodi zejména délkou jejího provozu, což se projevuje především u posledních čs.lodí, které byly v provozu necelé dva roky. Pro tyto skutečnosti (zejména krátký provoz posledních, ale nejdražších lodí se celková pořizovací hodnota celé floty provozem plně neuhradila.
Podíl čínských lodí na dosažených výsledcích odpovídá počtu, tonáži a délce provozu, návratnost je výrazně nižší.

Přehled souhrnných výsledků lodí zahrnuje

2.1. provozní výsledky lodí  (www 3.2.)
Provozně ukončená cesta tvoří jednici pro kalkulaci, plánování a vykazování výsledků.

K jednotlivým ukazatelům:
Počet  provozně ukončených cest.
- za cestu se považuje období přepravy zboží z nakládacího do vykládacího přístavu (může být 1 nebo více) a počítá se od doby skončení jedné úplné předchozí vykládky (vyprázdnění lodi)  - začátek cesty - do skončení další úplné  vykládky – konec cesty.
Počet dní  v exploataci – EČ
- při nakládce, přepravě a vykládce zboží, na moři i v přístavech včetně čekání na přístavní operace.
Počet dní mimo exploataci – MEČ
- především opravy běžné (odstranění poruch v průběhu cesty) i dokování (opakující se v ročních či delších obdobích, spojených s údržbou a většími opravami hlavního stroje a trupu lodě, vč.podvodní části na suchém doku) včetně přejezdů mimo trasu normálního obchodního provozu..
Přeprava zboží
- přepravené zboží mezi jednotlivými přístavy  v metrických tunách
Ujetá vzdálenost
- ujetá  vzdálenost  provozně ukončené cesty v námořních mílích (1 námořní míle = 1852 m)
Přepravní výkon v tunomílích
- získaný jako násobek přeprav jednotlivých partií zásilek v tunách a vzdálenosti mezi nakládacím a vykládacím přístavem v mílích.

2.2. finanční výsledky lodí (www 3.3.)

K jednotlivým ukazatelům:
Příjmy za dopravné
- dopravné za přepravené zboží  -závisí na druhu zboží, přepravní vzdálenosti a typu přepravní smlouvy, kde je sjednaná sazba a další podmínky vč.specifikace nákladů, které hradí rejdař a které platí vlastník nebo příjemce zboží
Provozní zisk
– rozdíl mezi  předchozími příjmy a náklady (pevnými a proměnnými), vyjadřuje komerční výsledek provozu
- pevné náklady za provozní čas  (EČ i MEČ) – fixní náklady lodi na posádku a provoz lodi, nezávislé na způsobu provozu a typu přepravní smlouvy
- proměnné náklady – náklady související s konkrétní cestou konkrétní lodi a s konkrétním nákladem, které hradí rejdař  - závisí na  typu přepravní smlouvy
Náklady na opravy
– přímé náklady na běžné a roční příp.klasifikační opravy lodi, náhradní díly a pevný inventář,  které se nevztahují k jednotlivým cestám, ale k výsledkům lodi za delší období, zpravidla rok
Ostatní zisky a ztráty
– zahrnují skluzy nákladů a výnosů cest, ukončených v předchozích letech, ale realizovaných v běžném roce (kdy došlo vyúčtování)
Celkový zisk
– představuje celkový výsledek za zpravidla roční období
Odpisy
- představují část pořizovací hodnoty lodi, která je vkládána v daném roce do nákladů v podniku byly zpočátku  používány odpisy lineární, později též diferencované pro první a druhou polovinu životnosti lodě.
Pořizovací hodnota
- odpovídá zpravidla kupní ceně lodi, ale v průběhu životnosti se může měnit podle pravidel účetní evidence (upravuje se o položky investičního charakteru).
Návratnost vložených prostředků
- poskytuje pohled na efektivnost prostředků vložených do pořízení lodí jako poměr mezi pořizovací hodnotou základních prostředků k celkovému finančnímu přínosu, jako součtu zisku a odpisů (které zpravidla celé nebo z větší části zůstávaly v podniku jako zdroj financování investic).
Výsledek je ovlivněn úrovní cen ZP i cen, užívaných při tvorbě HV. Při větších změnách (VRCV, přecenění ZP) je však u jednotlivých lodí i podniku jako celku upraven přepočet tak, že za základ je vzat poměr z posledního roku před změnou cen a poté pokračováno podle aktuálních běžných cen.
Ukazatel je sledován na úrovni lodí  - jako celkový přínos (zisk z provozu lodí a odpisy lodí) ve vztahu k jejich pořizovací hodnotě.
Ukazatel se vyjadřuje jako návratnost vložených prostředků k pořizovací hodnotě lodi v % nebo jako reciproká hodnota tohoto ukazatel v letech, který ukazuje, za kolik let se přínosem pořizovací cena lodi uhradí.

Provozní zisk je ovlivněn řadou skutečností:
- typem lodi a způsobem využití  (nasazení v optimální relaci pro přepravu nejvhodnějšího zboží z hlediska využití jeho váhové a prostorové kapacity). Nejlepších výsledků dosahovaly lodě pro přepravu kusového nákladu v období  monopolu čs.zahraničního obchodu, kdy byla možnost výběru z přepravovaného čs.zboží – (v exportu přepravy investičních celků a  výrobků zbrojního průmyslu) a současně i možnost optimálního vytížení na zpáteční cestě (čs.importem spotřebního zboží, příp.surovin).  Výborných výsledků dosahovaly i specializované lodě pro přepravu hromadných substrátů, zajišťující přepravu surovin pro čs.hutnický a chemický průmysl  i později provozované na volném trhu
- úrovní námořního trhu, který se promítá do výše sazeb dopravného a vyvíjí se v určitých cyklech, kde se periodicky střídá období konjunktury (vysoké sazby) s obdobími deprese (pokles sazeb, často i pod úroveň nutných nákladů)
- kvalitou lodě a jejími technicko provozními parametry, zejména poměrem mezi rychlostí lodi a spotřebou pohonných hmot, vybavením lodi vlastním překládacím zařízením (jeřáby)  a  náročností na opravy (spolehlivostí či poruchovostí  hlavního a pomocných motorů, kvalita trupu a jeho povrchové úpravy
- kvalitou posádky  a její schopností vykonávat kvalitně potřebnou údržbu  i náročnější opravy bez použití dražších služeb specializovaných přístavních a opravárenských organizací
- způsobem hospodaření s jednotlivými nákladovými položkami a optimalizací nákupu potravin, materiálu, inventáře a náhradních dílů.

Nejlepších výsledků dosáhly lodě pro kusové zboží nasazené při přepravě vojenské techniky a materiálu, dále při přepravě průmyslových výrobků v relaci na Kubu a do oblasti Středního východu  a lodě pro přepravu hromadných nákladů, dovážející rudu, fosfáty, apatity a obilí do Československa a později pronajímané na cizí účet v časovém nájmu. Vhledem ke změnám v orientaci i struktuře čs.zahraničního obchodu v 80. a ztrátě čs.zboží vůbec v 90.letech, se rozvoj floty orientoval více na nákup  bulkcarierů, provozovaných na cizí účet, které se lépe uplatnily ve volné soutěži světového námořního trhu.

Výsledky jsou ovlivněny úrovní cen v jednotlivých obdobích:
1. v letech 1952-1966 byly výsledky vykazovány v tzv. světových cenách, pouze u čs.lodí posléze přepočteny na srovnatelnou úroveň cen vč. VRCV, platných od rok 1967. Přepočteny byly jednotlivé složky podle devizové struktury (Kč, SZ, Jugoslavie, KS-resp.NSZ)
2. od roku 1967 jsou výsledky vykazovány v běžných cenách vč. platného VRCV v daném roce. Při změně koeficientu VRCV jsou výsledky v posledním roce období vykázány též v  cenách  při novém koeficientu.

3. Souhrné podnikové výsledky (za podnik nebo celou flotu)

3.1.  Hospodářský výsledek (www 2.4.1.)
vyjadřuje  syntetický výsledek činnosti podniku podle platné metodiky celostátního výkaznictví, převedený na obsahově srovnatelné údaje v běžných cenách. Obsahuje tvorbu i rozdělení HV a je členěn na výkony a základní nákladové položky: odpisy, materiálové náklady, mzdové náklady, finanční náklady, uvádí i režii a rozdělení HV na odvody a fondy.
Jako ukazatel HV byl mimo krátké období po roce 1967 (kdy byl jako hlavní ukazatel HV hodnocen tzv.hrubý důchod = výkony minus materiálové náklady) byl používán čistý (bilanční) zisk.
Vývoj HV v podstatě koresponduje s finančním výsledkem provozu lodí, dále je ovlivněn tvorbou a čerpáním přípustných rezerv, bilancí škod a pojistných náhrad a výsledky prodeje lodí . S vyjímkou roku 1983  byl výsledek vždy aktivní, přičemž odvody v období plánovaného hospodářství byly vysoké. V průběhu tohoto období byly realizovány i některé modely samofinancování (např.vytvářen fond rozvoje floty, který však byl při požáru Veletržního paláce zlikvidován bez náhrady a použit na financování výstavby nových budov pro PZO).

3.2. Výsledovka (www 2.4.1.3.)
oficiální výkaz podle celostátní metodiky ve zkráceném znění, který je zahrnut ve výroční zprávě společnosti, od roku 1993 v rozdělení konzolidované výsledovky na mateřskou společnost a majetkové účasti (dceřinné společnosti v tuzemsku i zahraničí).
Názorně ukazuje velmi příznivý vývoj až do roku 1997 a hluboký propad v roce 1998 v důsledku vytvořené rezervy na odprodej lodí zahraničními dceřinnými společnostmi, neuhrazený mateřské společnosti.

3.3. Rozvaha (www 2.4.1.4.)
oficiální výkaz podle celostátní metodiky ve zkráceném znění, který je zahrnut ve výroční zprávě společnosti, od roku 1993 v rozdělení konzolidované rozvahy na mateřskou společnost a majetkové účasti (dceřinné společnosti v tuzemsku i zahraničí).
Odráží tutéž skutečnost odprodeje lodí v roce 1998 především prudký pokles hmotného investičního majetku v aktivech, vzrůst pohledávek u mateřské a závazků u dceřinných společností. Výsledkem je prodej lodí a nesplacený závazek dceřinných společností vůči mateřské společnosti (lodě byly mateřskou společností prodány dcerám na úvěr).
Zajímavé je porovnání hodnoty vlastního jmění na 1 akcii, která vykazuje trvalý růst až do roku 1997 (na více než dvojnásobek roku 1993) a poté v roce 1998 strmý pád na výchozí úroveň v roce 1998 a propad do záporných čísel v roce 1999.

3.4. Pracovníci (www 2.4.3.)
sledují stav pracovníků ústředí a lodí a jejich strukturu.
Metodika sledování pracovníků ústředí byla stanovena jednotnou celostátní metodikou a za zmínku stojí pouze 2 skutečnosti:
- do roku 1966 přítomnost čínských pracovníků v ústředí, kde většina funkcí včetně vedoucích byla obsazena duplicitně
- snížení stavu pracovníků ústředí v 90.letech, kdy část odešla do dceřinných společností a v ústředí již nejsou vykazovány

U pracovníků lodí se jedná o určité specifikum, kdy se námořníci člení na pracovníky
- na lodi – aktivně pracující posádky, které zajišťují provoz lodi, vč.cizích státních příslušníků, členěné dále na systemizované (základní stav, nutný k zabezpečení efektivního provozu lodi z hlediska bezpečnosti, operací s nákladem i údržby a oprav lodí) a mimo systemizaci (posádky na zácvik do systemizovaných funkcí a na řešení mimořádných úkolů při údržbě, opravách a manipulaci se zbožím – zpravidla motivované ekonomickými důvody, zejména úsporami nákladů proti dodavatelským organizacím).
Do roku 1966 byly čínské lodě obsazeny zcela nebo zčásti čínskou posádkou, po roce 1967 se jedná o pracovníky, kteří byli najímáni při nedostatku vlastních státních příslušníků výhradně v kvalifikovaných důstojnických funkcích. Jednalo se především o velitele, palubní a radio důstojníky. V období totality byla část důstojníků zbavena z politických důvodů možnosti pracovat na námořních lodích vůbec nebo ne ve vedoucích funkcích. V tomto období části lodi veleli sovětští kapitáni a naši bývalí velitelé pracovali v nižší funkci palubních důstojníků.   
- záloha – pracovníci, kteří jsou na dovolené, čerpají náhradní volno za přesčasovou práci na lodích a čekají na střídání (nové nalodění). Většina pracovníků na lodi pracovala v nepřetržitém provozu (7 dní v týdnu, především pracovníci ve strážních službách a po vylodění (z počátku provozu našich lodí i několik let, s postupným zkracováním délky nalodění na cca 6 měsíců) čerpali náhradní volno.
 
3.5. Přeprava zboží (www 2.4.4.4.)
obsahuje objem celkové přepravy vlastními i najatými loděmi v tunách i hodnotě dopravného v členění na zboží, jehož dopravné bylo placeno subjekty
- československými, zpravidla monopolním přepravcem, zajišťujícím spedici zboží za hranice vč.námořní dopravy či přímo jednotlivými zbožovými podniky ZO
- ze socialistických zemí (SZ, dříve též ZST – země socialistického tábora) a to i při přepravě čs.zboží, kdy placení dopravného při exportu či importu bylo realizováno na obchodní paritě FOB v exportu či CIF v importu. Současně zahrnuje i přímé přepravy zboží těchto SZ. Uvedeno celkové dopravné, placené těmito plátci, přestože část byla podle uzavřených mezistátních dohod či pravidel RVHP placena i ve volné měně (tzv.devizové kvoty)
- z kapitalistických států, kde vedle čs.zboží  obchodovaného na v předchozím odstavci uvedené paritě  se jednalo převážně o zboží přepravované na třetí účet nebo dopravné inkasované za pronájem lodi na čas ve volné měně.

V počátcích podniku byl objem rozdělen prakticky pouze mezi čs.a čínské plátce, později nabývá převahu čs.zboží, jehož podíl se ke konci  90.let snižuje ve prospěch SZ a volnodevizových plátců v souvislosti s větším objem pronájmů na čas na třetí účet

3.6.  Základní prostředky (www 2.4.5.)
obsahuje údaje o počtu lodí a jejich přepravní kapacitě a základních prostředků v členění na lodě a ostatní (ústředí a pobočky) a to v pořizovací a zůstatkové hodnotě vždy k 1.1.daného roku. U lodí je uváděna též jejich pojistná hodnota a to pro dílčí škody a celkovou ztrátu (lodě byly pojištěny převážně u České státní pojišťovny, která je měla zajištěné (cca z 90%) u některé z londýnských pojišťoven.
Pojistná hodnota koresponduje s vývojem hodnoty lodí a je vždy vyšší než zůstatková a někdy i převyšuje pořizovací hodnotu. Pořizovací hodnota je ovlivněna teritoriem nákupu (většina lodí byly v období plánovaného hospodářství nakoupena v SZ jako součást širších záměrů obchodní výměny či na vyrovnání salda s daným teritoriem a proto cena neodpovídala jejich skutečné hodnotě, resp.cena na volném trhu. Celý proces sjednávání pojistných podmínek byl velmi složitý a musel vzít v úvahu celou řadu skutečností, zejména předchozí škodní průběh stáří floty a další skutečnosti z provozu lodí.
Flota utrpěla jedinou totální ztrátu (ztroskotání lodě Pionýr v roce 1967), jinak byl škodní průběh díky kvalifikovaným posádkám příznivý a sazby pojistného se podařilo udržet na přijatelné úrovni.


4. Další ukazatele

4.1. Náklady (www 2.4.2.)
Celkové náklady jsou tvořeny

4.1.1. náklady lodí
které jsou jednoznačně přiřazeny k určité lodi, vykazované za jednotlivé cesty případně za delší období (zpravidla jeden rok)
Náklady lodí se dělí na dvě základní skupiny:

4.1.1.1.  pevné
představující fixní náklady na udržení lodi v řádném provozním stavu schopném přepravovat zboží z jednoho přístavu po moři do jiného přístavu.  Náklady jsou relativně nezávislé na relaci, v níž je loď nasazena  (ovlivňuje náklady pouze rozdílnou úrovní cen těch materiálů a služeb, které je nutné nezbytně nakoupit v nácestných přístavech (např.čerstvé potraviny, praní prádla, spoje  apod. Mezi nejdůležitější položky patří
- mzdy – vyplácené na základě pracovní smlouvy podle stanoveného tarifního zařazení příslušné funkce a různých příplatků (za přesčasovou práci pokud není čerpána v náhradním volnu, za obtížnou práci – prašný nebo nebezpečný náklad, práce nahrazující dodavatelské organizace a další činnosti obsažené v  interních předpisech. Zvláštní kategorií byl tzv.naloďovací přípatek (vyplácený v USD v závislosti na zastávané funkci) a v počátečním období též možnost převodu  určité části korunové mzdy  na tuzexové poukázky.
potraviny – stravování pracovníků lodí je zajištěno bezplatně přímo na lodi a jídlo je připravováno z potravin, dodávaných z tuzemska (tzv.suchý proviant – mouka, mražené maso  apod.) a čerstvých potravin, zakoupených v nácestných přístavech (ovoce, zelenina, mléko, ryby apod.)
- materiál a inventář – využívány rovněž přednostně dodávky z tuzemska případně  SZ na základě cenové kalkulace vč.skladování v tuzemském lodním skladu a dopravy na lodě.  Ostatní výrobky byly nakupovány  nebo dodávány kontraktními dodavateli v nezbytné míře v nácestných přístavech
- cestovné – náklady na cestovní výdaje  (jízdné a náhrady cestovních výloh – diety) pro posádky při nalodění a vylodění.  Střídání bylo orientováno na evropské přístavy a pro zhospodárnění bylo prováděno zčásti vlastními nebo v tuzemsku najatými autobusy. V zámoří bylo střídání prováděno pouze v individuálních případech (nemoc, úraz, rodinné důvody apod.). V poslední době však se posádky střídaly již po odjetí doby stanovené v kolektivní smlouvě z celého světa
- spoje – náklady na telekomunikační spojení lodě s ústředím , nájemci lodí, přístavními organizacemi apod. Využíváno především radiové spojení na a z moře (v ústředí silná radiostanice, umožňující přes pobřežní stanice a později i přes družici spojení do celého světa s využití faxu, telexu a v poslední době i prostřednictvím počítačů)
- praní prádla – lodě postupně vybavovány vlastními automatickými pračkami, nicméně část osobních i pracovních oděvů byly zadávány přístavním specializovaným organizacím
- kulturní vyžití posádek – náklady na dodávky (nákup a půjčovné) filmů, audio a videokazet pro využití volného  času posádek
- pojištění – náklady na pojištění
- kaska (poškození lodi a jejího zařízení v důsledku nahodilých událostí – nepříznivé povětrnostní podmínky, srážka s jinou lodí nebo nábřežím, najetí na mělčinu či podmořskou skálu, škody způsobené nedbalostí posádky apod.), někdy ve dvojím vyjádření pro dílčí škody a celkovou ztrátu lodi, sazby zpravidla podle tonáže BRT
válečné připojištění (zvýšení pojistného při najetí oblasti, vyhlášené jako nebezpečné)
- odpovědnosti (škody vyplývající z odpovědnosti rejdaře za provoz lodi a přepravovaný náklad), sazba zpravidla podle nosnosti DWT
- posádky (pojištění svršků posádky, někdy i pojištění životní a úrazové)
- odpisy – sazby odpisů, stanovené zpravidla podle celostátních pravidel, kde jednou z položek jsou i námořní lodě. Sazby byly stanoveny podle normované životnosti lodě
- 20 let v roční výši  5,5% do roku 1968 včetně
- 15 let v průměrné roční výši 6,7%, při současném rozložení odpisů 5,5% prvých 8 let a 8% zbývajících 7 let od roku 1969
- mazadla – maziva a oleje potřebné pro provoz hlavního (pohánějící lodní šroub) a pomocných  motorů  (vyrábějící elektrickou energii pro celou loď)
- voda – pitná voda pro potřeby přípravy jídla, provoz kuchyně  a osobní hygienu, nakupovaná v nácestných přístavech v množství potřebném pro následnou cestu

Souhrn těchto položek, kalkulovaných a sledovaných za loď a kalendářní rok, stanovený jako denní průměr, byl základní jednotkou pro ocenění hodnoty času, potřebného na cestu (v komerčním provozu) nebo opravu (trvání oprav včetně přejezdů) a pro kalkulaci a porovnávání  efektivnosti jednotlivých možných variant provozu nebo oprav.

Jako součást pevných nákladů, která však byla hodnocena v souhrnu za celý rok pak byly náklady na opravy:
l)  přímé náklady na opravy
- běžné na odstranění poruch při cestě i v přístavech, zpravidla prováděné posádkou, někdy však nezbytné provést v přístavu (při vyšších nárocích na potřebné technické prostředky)
- roční (klasifikační) – periodické opravy hlavních částí lodě, předepsané příslušnou námořní klasifikační společností v určité časové periodě. Vzhledem k časové i finančí náročnosti těchto oprav (zhrnovala i prohlídku a nátěry podvodní části lodě na suchém doku) bylo snahou interval mezi těmito náročnými opravami prodloužit
- náhradní díly – kromě některých náhradních dílů, které byly loď povinna sebou vozit  se jednalo o ND, dodávané z tuzemského lodního skladu přímo k termínu zamýšlené opravy
- pevný inventář – inventář sloužící dlouhodobě k zajištění provozu lodě

Vnitropodnikově se nákladů na opravy započítávaly i pevné náklady na mimoexpolatační čas a proměnné náklady, potřebné na cestu a pobyt v opravárenské loděnici.

4.1.1.2.  proměnné  
představují náklady spojené s konkrétní cestou (s přepravou určitého druhu zboží a typem přepravní smlouvy  - tzv.Charter Party  C/P).
- pohonné hmoty  - spotřeba paliva, kterým je poháněn hlavní stroj a pomocné motory. Lodě se jimi zásobují podle uvažované spotřeby na bezpečné dojetí do přístavu, kde hodlají provést další čerpání (bunkrování). Přitom berou v úvahu, jakou část přepravní kapacity palivo, uskladněné v lodních tancích zabírá (a o příslušné dopravné rejdař přichází) a cenové relace při nákupu v různých oblastech
- nakládací a vykládací výlohy – náklady spojené s přepravou zboží z nábřeží na loď, bezpečné uložení v lodních skladištích příp.i na palubě (vč.upevnění proti pohybu na moři  a vykládkou (přeprava z lodi na břeh). Loď může používat překládací zařízení přístavu nebo vlastní zařízení (jeřáby)
- přístavní poplatky – výlohy, spojené s najetím přístavu, kde jsou prováděny operace s nakládkou nebo vykládkou zboží. Výše je odvozena zpravidla podle velikosti lodi v BRT, zvlášť jsou účtovány některé služby vyžádané lodí – přemístění lodi mezi nábřežími vlečnými čluny, použití lodivoda při plavbě z rejdy (kotviště lodí před přístavem, kde lodě čekají na povolení vjezdu) do vlastního přístavu apod.
- průjezdní poplatky – náklady spojené s průjezdem lodi vymezenou oblastí – průplavem, úžinou, po řece  - tam, kde je vyžadována důkladná znalost místa, kudy loď proplouvá z hlediska šířky plavební trasy, bezpečné hloubky s ohledem na ponor lodi, podvodní překážky apod. Pro tyto trasy je obvyklé a někdy i povinné najmout lodivoda.
- agentská provize – náklady na služby potřebné při pobytu lodi v přístavu nebo průjezdu, poskytované lodi specializovanou organizací, která je zajišťuje. Výše je odvozena  od …..a  ve vyúčtování jsou jednotlivé služby rozepsány
- připojištění - zvýšení pojistného při najetí oblasti, vyhlášené jako nebezpečné nebo kryjící další rizika, spojené s charakterem zboží a možností jeho poškození

Struktura nákladů se mění v závislosti na počtu a hodnotě lodí (která ovlivňuje 2 z největších  položek pevných nákladů – odpisy a pojištění) , nasazení v určité relaci (které se liší cenovou úrovní proměnných nákladů) a způsobem přepravy (resp.typem přepravní smlouvy, kde u časových nájmů neplatí rejdař proměnné náklady vůbec).

Přepravní smlouva určuje přepravní a platební podmínky jak dopravného tak i nákladů. Rozlišujeme 2 základní typy přepravní smlouvy:
a) na cestu  - přeprava zboží, zpravidla kusového, kde jsou použity sazby dopravného obvyklé v dané relaci. Přeprava může být realizována jako
- liniová (nasazení lodi v určité relaci, podle stálého systému najíždění určených přístavů v pevně stanovených termínech. Loď přepravuje zboží zpravidla více přepravců, kteří platí za dopravu  předem vyhlášené sazby. Rejdař platí zpravidla všechny náklady, spojené s nakládkou, přepravou a vykládkou zboží.
- trampová – přeprava zpravidla celolodního nákladu a pro jednoho přepravce,  sazby se sice odvíjejí od obecně platných, ale sjednávají se případ od případu. Rejdař platí zpravidla většinu nákladů podle podmínek sjednaných s přepravcem.
b) na čas – rejdař dává na sjednané období loď k dispozici přepravci, který určuje odkud, kam a jaké zboží bude loď přepravovat a platí rejdaři určitou sazbu, vztaženou zpravidla na 1 den provozu lodě. Proměnné náklady hradí přepravce sám.

4.1.2. společné náklady podniku
které nelze jednoznačně přiřadit nebo kalkulačně zahrnout do výsledků lodí (finanční a mimořádné náklady a výnosy, zúčtování daní apod.) nebo jsou společnými náklady ústředí (režie)
 

4.2. Návratnost vložených prostředků (www 2.4.4.5.)
poskytuje pohled na efektivnost prostředků vložených do pořízení lodí jako poměr mezi pořizovací hodnotou základních prostředků k celkovému finančnímu přínosu, jako součtu zisku a odpisů (které zpravidla celé nebo z větší části zůstávaly v podniku jako zdroj financování investic).
Výsledek je ovlivněn úrovní cen ZP i cen, užívaných při tvorbě HV. Při větších změnách (VRCV, přecenění ZP) je však u jednotlivých lodí i podniku jako celku upraven přepočet tak, že za základ je vzat poměr z posledního roku před změnou cen a poté pokračováno podle aktuálních běžných cen.
Ukazatel je sledován na úrovni:
podniku – bilanční zisk a všechny odpisy ve vztahu k pořizovací hodnotě všech základních prostředků ústředí i lodí
lodí  - pouze celkový zisk z provozu lodí a odpisy lodí ve vztahu k jejich pořizovací hodnotě

Oba ukazatele se vyvíjely obdobně, protože rozhodující roli v tvorbě zisku i odpisech, stejně jako v pořizovací hodnotě ZP měly lodě. Rozdíly u jednotlivých lodí vyplývají u nasazení v jednotlivých relacích s rozdílnou rentabilitou, v jednotlivých létech pak odráží i konjukturní pohyb námořního trhu.
Vývoj odrážel tendence HV a pohyboval se v pásmu 8-16% s vyjímkou roku 1983, kdy v důsledku ztrátového výsledku hluboko poklesl.

4.3. Reprodukční hodnota USD (www 2.4.4.6.)
je ukazatelem, který byl s ohledem na nedostatek volných měn velmi sledován a ukazoval náklady na vyprodukování 1 USD.
Příjmy se rozdělovaly na
- devizové, kde celé dopravné bylo inkasováno ve volné měně
- devizového charakteru, kde čs.tonáž nahrazovala při přepravě čs.zboží jinak potřebnou tonáž KS, kde by jinak dopravné muselo být hrazeno ve volné měně
Ukazatel  je vypočítán jako poměr  celkových provozních nákladů  k příjmům za dopravné u těch cest, kde dopravné bylo inkasováno nebo nahrazovalo volnou měnu.
S vyjímkou několika let byl tento ukazatel vždy příznivý, tzn. že náklady na vyprodukování 1 USD byly nižší než aktuální kurs USD v daném roce.

4.4. Námořní indexy (www 2.4.4.7.)
sledovaly vývoj námořního trhu a byl zobecněním sazebního vývoje v rozhodujících oblastech z hlediska námořní dopravy. Nejpoužívanější byly indexy německý a norský, který se později přejmenoval na světový. Indexy byly sledovány pro nájmy na jednotlivé cesty (důležité především pro lodě GC) a pro nájmy na čas (významné především pro lodě BC), což souvisí s převažujícím způsobem jejich provozu.
Index ukazuje kolísání námořního trhu a charakterizuje jeho periodický vývoj, který výrazným způsobem ovlivňoval HV podniku. Snahou rejdařů bylo uzavírat nájemní smlouvy v období vysokých sazeb a to na delší období, zatímco nájemci měly zcela pochopitelně opačné záměry. Období poklesu (nízkých sazeb) se snažily rejdaři překonat krátkodobým zaměstnáním lodí a vyčkat na obrat k lepšímu.