Struktura a vývoj

Metodika

sledování pracovníků ústředí byla stanovena jednotnou celostátní metodikou a za zmínku stojí tyto skutečnosti:

-  do roku 1958 bylo rejdařství součástí Čechofrachtu a stav pracovníků není znám

- od roku 1959 do roku 1966 přítomnost čínských pracovníků v ústředí, kde většina funkcí včetně vedoucích byla obsazena duplicitně

- snížení stavu pracovníků ústředí v 90.letech, kdy část odešla do dceřinných společností a v ústředí již nejsou vykazovány

- od roku 1995 nejsou údaje o stavu pracovníků k dispozici

Stav posádek je ovlivněn metodickou změnou v roce 1967, kde kromě odchodu čínských pracovníků došlo i ke změně ve vykazování  (v námořnících jsou vykazováni i nenalodění pracovníci v záloze).

 

Průměrný stav pracovníků

Prům.stav

úhrnem

ústředí

v tom

 

námořníci

v tom

 

v tom

 

rok

osob

celkem

čs.

čín.

celkem

záloha

na lodi

čs.

cizí

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1959

385

75

64

11

310

 

310

185

125

 

1960

536

81

66

15

455

 

455

270

185

 

1961

580

96

79

17

484

 

484

295

189

 

1962

544

108

92

16

436

 

436

269

167

 

1963

540

110

94

16

430

 

430

245

185

 

1964

620

113

97

16

507

 

507

309

198

 

1965

570

109

96

13

461

 

461

336

125

 

1966

480

110

97

13

370

 

370

361

9

 

1967

573

91

 

 

482

227

255

253

2

 

1968

545

85

 

 

460

190

270

268

2

 

1969

579

89

 

 

490

228

262

259

3

 

1970

605

87

 

 

518

209

309

303

6

 

1971

641

86

 

 

555

221

334

327

7

 

1972

694

91

 

 

603

228

375

369

6

 

1973

749

95

 

 

654

268

386

379

7

 

1974

779

101

 

 

678

268

410

396

14

 

1975

754

109

 

 

645

232

413

393

20

 

1976

767

118

 

 

649

227

422

404

18

 

1977

770

125

 

 

645

246

399

382

17

 

1978

772

126

 

 

646

254

392

376

16

 

1979

807

128

 

 

679

274

405

392

13

 

1980

855

129

 

 

726

327

399

375

24

 

1981

925

132

 

 

793

285

508

484

24

 

1982

972

133

 

 

839

322

517

494

23

 

1983

1067

135

 

 

932

395

537

518

19

 

1984

1038

137

 

 

901

382

519

501

18

 

1985

1052

141

 

 

911

368

543

526

17

 

1986

1083

141

 

 

942

397

545

533

12

 

1987

1079

140

 

 

939

449

490

482

8

 

1988

1070

137

 

 

933

439

494

491

3

 

1989

1133

141

 

 

992

392

600

596

4

 

1990

1252

143

 

 

1109

482

627

620

7

 

1991

1242

113

 

 

1129

547

582

579

3

 

1992

1132

100

 

 

1032

503

529

528

1

 

1993

1024

84

 

 

940

411

529

527

2

 

1994

1001

89

 

 

912

471

441

439

2

 

 

Pracovníci lodí

jedná se o určité specifikum, kdy se námořníci člení na pracovníky

1.      na lodi –

 aktivně pracující posádky, které zajišťují provoz lodi, vč.cizích státních příslušníků, členěné dále na

a)     systemizované (základní stav, nutný k zabezpečení efektivního provozu lodi z hlediska bezpečnosti, operací s nákladem i údržby a oprav lodí) a

b)     mimo systemizaci (posádky na zácvik do systemizovaných funkcí a na řešení mimořádných úkolů při údržbě, opravách a manipulaci se zbožím – zpravidla motivované ekonomickými důvody, zejména úsporami nákladů proti dodavatelským organizacím).

 

Naši státní příslušníci pocházeli z řad absolventů vysokých i středních škol nebo z odborných učilišť, byli považováni za vysoce kvalifikované a zajišťovali i část prací při nákladových operacích a opravách lodi (nahrazovaly i specializované dodavatelské organizace, pokud tomu nebránily místní předpisy v některých přístavech).

Palubní důstojníci absolvovali vysoké školy v Polsku (Gdynia), Bulharsku (Varna), Sovětském svazu (Oděsa, ale i Leningrad), minimum v NDR (Rostock), část předválečných důstojníků absolvovali školu v Jugoslavii (Bakar, Koper, Dubrovník). Strojní důstojníci byli absolventy jak zahraničních, tak převážně tuzemských vysokých nebo průmyslových škol strojního zaměření, rovněž část lodních ekonomů (hospodářů) měla vysokoškolské vzdělání na VŠE.

Ostatní členové posádky pocházely ze středoškolsky vzdělaných pracovníků, především průmyslových škol a dále odborných učilišť (část těchto pracovníků pocházela z odborného učiliště Československé plavby labsko-oderské v Děčíně, specializovaného na provoz lodí)

Pracovníci v důstojnických funkcích museli, kromě požadovaného vzdělání, absolvovat určitou délku praxe a poté zkoušky, které po studiu a různých kurzech provádělo ministerstvo dopravy, které poté vystavilo i příslušné doklady, opravňující k vykonávání všech stupňů důstojnické činnosti včetně kapitána dálné plavby, jako oprávnění velet námořní lodi (pověření velením lodi bylo v kompetenci podniku).

Ostatní členové posádek měly rovněž k dosažení vyšší kvalifikace předepsánu určitou délku praxe a poté zkoušky na podnikové úrovni.

U cizích státních příslušníků se jedná zejména o čínské posádky, kde do roku 1966 byly čínské lodě obsazeny zcela nebo zčásti čínskou posádkou, po roce 1967 se jedná o pracovníky, kteří byli najímáni při nedostatku vlastních státních příslušníků výhradně v kvalifikovaných důstojnických funkcích. Jednalo se především o velitele, palubní a radiodůstojníky (ze SSSR, Polska, Bulharska, Řecka aj). V období totality byla část důstojníků zbavena z politických důvodů možnosti pracovat na námořních lodích vůbec nebo ne ve vedoucích funkcích. V tomto období části lodi veleli sovětští kapitáni a naši bývalí velitelé pracovali v nižší funkci palubních důstojníků.

 

2.      záloha –

pracovníci, kteří jsou na dovolené, čerpají náhradní volno za přesčasovou práci na lodích a čekají na střídání (nové nalodění). Většina pracovníků na lodi pracovala v nepřetržitém provozu (7 dní v týdnu, především pracovníci ve strážních službách a po vylodění (z počátku provozu našich lodí i několik let, s postupným zkracováním délky nalodění na cca 6 měsíců) čerpali dovolenou a náhradní volno.

 

Počet pracovníků ústředí a lodí (vykazovaný jako průměr za celý rok) se pohybuje v závislosti na počtu provozovaných lodí, jejich struktuře a systemizaci.

Počet pracovníků ústředí, kteří řídili komerční, technicko, personální a ekonomickou činnost, nezbytnou k zajištění provozu námořních lodí, plynule rostl, po odchodu čínských pracovníků až do roku 1985, kdy došlo k stagnaci do roku 1990, poté se stav snižoval v souvislosti se změnami v některých činnostech a organizaci práce a se vznikem dceřinných společností: COS-servis (zabývající se hospodářskou správou, autoprovozem a správou tuzemského majetku) a COS-Crew Management (s vyčleněnou činností zajišťování posádek pro námořní lodě, včetně jejich přípravy a zvyšování kvalifikace). Podíl pracovníků ústředí na celkovém stavu pracovníků nepřekročil od roku 1967, kdy došlo ke změně ve vykazování, 16%.

Počet pracovníků lodí se vyvíjel  podle počtu provozovaných lodí, změnách v systemizaci, v délce nalodění apod.