Přeprava zboží a cestujících

Přeprava zboží

ukazuje objem celkové přepravy vlastními loděmi ČNP (čs. i čínskými) i najatými loděmi (na jednotlivé, konsekutivní cesty či v časovém nájmu) v tunách i hodnotě dopravného (bez cestujících) v členění na zboží, jehož dopravné bylo placeno subjekty
1. československými, zpravidla monopolním přepravcem, zajišťujícím spedici zboží za hranice vč.námořní dopravy či přímo jednotlivými zbožovými podniky ZO
2. ze socialistických zemí (SZ, dříve též ZST – země socialistického tábora) a to i při přepravě čs.zboží, kdy placení dopravného při exportu či importu bylo realizováno na obchodní paritě FOB v exportu či CIF v importu. Současně zahrnuje i přímé přepravy zboží těchto SZ. Uvedeno celkové dopravné, placené těmito plátci, přestože část byla podle uzavřených mezistátních dohod či pravidel RVHP byla placena i ve volné měně (tzv.devizové kvóty)
3. z kapitalistických států (KS nebo NSZ), kde vedle čs.zboží,  obchodovaného na v předchozím odstavci uvedené paritě,  se jednalo převážně o zboží přepravované na třetí účet nebo dopravné inkasované za pronájem lodi na čas ve volné měně.

U jednotlivých skupin plátců je uvedena i průměrná sazba za 1 přepravenou tunu, jejíž výše (stejně jako celkový příjem za dopravné a zisk z provozu) je závislá na řadě okolností:
a) stavu nabídky a poptávky na námořním trhu (konjukturní situaci)
b) druhu uzavřené přepravní smlouvy, která stanoví, které části dopravních nákladů  dopravce nebo  přepravce hradí. Zásadní rozdíly jsou mezi přepravní smlouvou  u dopravy
ba) liniové (většinou pravidelné), kde námořní sazby jsou obsaženy v tarifech, které sestavují námořní liniové společnosti (sdružení vlastníků nebo provozovatelů lodí) pro obsluhované relace zpravidla pro kusové zásilky (konvenční  nebo kontejnery) a kde tvorbu cen ovlivňuje
- dopravní vzdálenost
- povaha zboží (normální, nebezpečné)
- poměr mezi objemem a váhou, příp. i váha a rozměry jednotlivých kusů
- cena zboží
- způsob balení
- celkové množství
- k sazbám mohou být účtovány různé přirážky nebo poskytnuty slevy (rabaty)
Námořní dopravné je účtováno podle předem vyhlášených tarifů (společné a jednotné cenové podmínky)
bb) trampové (nepravidelná, potulná), kde výše sazeb se dojednává mezi dopravcem a přepravcem a řídí se stavem nabídky a poptávky v dané oblasti a komoditě především pro celolodní náklady hromadného charakteru
- na jednotlivou cestu nebo na konsekutivní, za sebou jsoucí cesty
- na odvoz určitého množství během určitého časového období
- na čas na jednotlivou cestu nebo delší časové období
- nájmu lodi bez posádky na určité období
Mezi dopravcem a nájemcem je uzavírána smlouva o provozu nebo nájmu lodi tzv. Charter Party (C/P).
Inkasovaná sazba dopraného váže na sebe i určitou výši nákladů, takže rozhodující je celkový efekt daný rozdílem mezi sazbou a potřebnými provozními náklady.
c) přístupu ke zboží
V začátcích, kdy byly lodě určeny ke vzájemné výměně zboží mezi ČSR a ČLR, bylo oboustranně zajištěno zboží v exportní zemi do země dovozu, pouze vyjímečně při jeho nedostatku byly realizovány cesty s cizím zbožím. Po vzniku ČNP zůstala základem vzájemná výměna v DV relaci, ale roste podíl lodí navázaný na čs.zahraniční obchod i s jinými teritorii (Kuba). Po rozchodu s čínským partnerem  je přeprava sice orientována na čs.zahraniční obchod, ale s větší možností podnikového rozhodování (v rámci centrálně stanovených pravidel) roste podíl přeprav  pro cizí plátce. Rozhodující je optimální skladba zboží odpovídající druhové i velikostní struktuře lodí floty, daná možností výběru ze zboží ZO přepravovaného po moři  smluvně zabezpečená s monopolním přepravcem – Čechofrachtem.

  ČSSR     SZ     KS     celkem    
rok tis.tun mil.Kč prům. tis.tun mil.Kč prům. tis.tun mil.Kčs prům. tis.tun mil.Kčs prům.
      sazba     sazba     sazba     sazba
1952                   18 1,7 91,7
1953                   0 0,0  
1954                   28 6,7 238,3
1955                   124 21,1 170,5
1956                   190 23,9 126,3
1957                   194 56,4 290,7
1958                   171 40,2 235,5
1959 159 20,1 126,2 122 13,1 107,1 25 0,7 27,2 307 33,9 110,6
1960 219 25,0 114,1 260 28,4 109,5 15 1,4 88,6 494 54,8 110,9
1961 240 29,4 122,2 246 22,1 90,1 25 1,5 57,7 511 53,0 103,6
1962 250 34,1 136,3 155 17,9 115,6 33 5,0 153,1 438 57,0 130,2
1963 248 36,8 148,6 218 32,0 146,6 3 0,6 178,6 469 69,4 147,9
1964 488 52,7 107,9 194 25,6 132,3 167 6,6 39,4 849 84,9 100,0
1965 370 44,0 118,9 204 34,0 166,4 139 6,4 45,9 714 84,4 118,3
1966 437 41,5 95,1 169 24,9 147,2 48 1,9 40,2 653 68,3 104,6
1967 522 81,9 156,7 60 38,9 649,7 239 22,1 92,4 821 142,8 173,9
1968 327 71,1 217,2 53 51,4 970,1 339 71,2 210,3 719 193,7 269,5
1969 145 61,7 425,2 26 26,2 995,1 509 104,1 204,7 680 192,0 282,3
1970 227 81,2 357,6 37 29,0 777,1 624 99,8 159,9 888 210,0 236,4
1971 434 159,4 367,1 22 23,0 1042,3 477 81,6 171,1 933 264,0 282,9
1972 489 150,5 307,7 25 20,0 792,2 373 45,3 121,6 887 215,8 243,3
1973 422 178,1 421,9 36 24,4 683,4 475 76,8 161,5 933 279,3 299,3
1974 253 233,2 922,6 27 20,6 766,9 1068 144,8 135,5 1348 398,5 295,7
1975 276 278,4 1008,7 24 20,9 869,8 902 149,2 165,4 1202 448,5 373,1
1976 591 343,0 580,5 5 4,0 788,8 867 127,4 146,9 1463 474,4 324,3
1977 855 255,6 299,0 3 1,8 700,9 682 87,2 127,9 1539 344,6 223,9
1978 948 269,2 283,9 6 4,5 801,8 526 82,8 157,5 1480 356,6 240,9
1979 779 239,7 307,8 5 4,5 831,3 661 94,6 143,2 1445 338,8 234,5
1980 1015 359,9 354,5 10 5,3 545,0 686 117,3 171,0 1711 482,6 282,0
1981 994 385,9 388,4 12 7,4 614,4 458 161,1 351,7 1464 554,5 378,8
1982 1186 412,8 348,0 111 22,1 199,5 490 131,1 267,6 1787 566,0 316,8
1983 1040 288,7 277,6 196 30,0 152,9 501 109,3 218,3 1737 428,0 246,4
1984 1076 375,9 349,4 312 75,2 240,7 436 49,4 113,3 1824 500,4 274,4
1985 1210 395,3 326,8 117 63,3 540,8 552 70,4 127,5 1879 529,1 281,5
1986 1326 365,4 275,6 195 71,4 365,6 352 43,6 123,9 1874 480,5 256,5
1987 925 217,1 234,6 355 105,3 296,9 356 46,0 129,4 1636 368,4 225,2
1988 803 207,3 258,1 302 107,1 355,0 722 108,1 149,8 1826 422,5 231,3
1989 877 245,7 280,1 142 67,8 478,4 1127 285,9 253,7 2146 599,4 279,3
1990 535 147,2 274,9 50 25,4 505,9 2069 593,7 286,9 2655 766,3 288,7
1991 50 13,7 274,9       2516 1165,4 463,2 2566 1179,1 459,5
1992             2382 1062,8 446,2 2382 1062,8 446,2
1993             2939 1072,3 364,9 2939 1072,3 364,9
1994             2705 1086,9 401,8 2705 1086,9 401,8
1995             2804 1155,8 412,2 2804 1155,8 412,2
1996             3077 952,4 309,5 3077 952,4 309,5
1997             3315 1160,7 350,1 3315 1160,7 350,1
1998             2425 558,7 230,4 2425 558,7 230,4
1952-98 19719 6101,6 309,4 3699 1047,7 283,2 38107 11141,6 292,4 62249 18441,0 296,2

Na vlastních  i najatých přepravovaly lodě zboží různého původu, druhů i určení. Za období 1952-1958 není struktura přeprav dle plátců zaznamenána, ale jednalo se především o zboží pro čs. a čínské plátce. V počátcích podniku byl objem přeprav rozdělen prakticky pouze mezi čs.a čínské plátce, později nabývá převahu čs.zboží, jehož podíl se ke konci  80.let snižuje ve prospěch SZ a volnodevizových plátců v souvislosti s větším objem pronájmů na čas na třetí účet a v poslední dekádě i v souvislosti se společenskými změnami jsou obchody uzavírány vesměs se zahraničními plátci a za volnou měnu s převažující formou časového nájmu.

  přepr.       příjmy        
rok tis.tun čs.lodě čínské ostatní mil.Kč čs.lodě čínské ostatní cestující
1952 18 18 0   1,7 1,7      
1953 0 0 0   0,0 0,0      
1954 28 8 20   6,7 1,6 5,2    
1955 124 40 84   21,1 7,1 14,0    
1956 190 95 95   23,9 7,0 16,9    
1957 194 42 83 69 56,4 10,2 19,5 26,8  
1958 171 32 109 30 40,2 5,6 24,0 10,7  
1959 307 34 272   33,9 4,3 29,6    
1960 494 133 362   54,8 14,0 40,8    
1961 511 155 357   53,0 16,6 36,4    
1962 438 128 310   57,0 19,3 37,7    
1963 469 137 332   69,4 20,4 49,0    
1964 849 426 423   84,9 37,6 47,3    
1965 714 425 289   84,4 43,2 41,2    
1966 653 518 135   68,3 47,1 21,2    
1967 821 821     142,8 142,8      
1968 719 719     193,7 193,7      
1969 680 680     192,0 192,0      
1970 888 863   25 210,0 201,5   8,5  
1971 933 886   47 264,0 245,4   18,5  
1972 887 887     216,3 215,8     0,6
1973 933 896   37 279,9 266,0   13,3 0,6
1974 1348 1321   27 399,1 388,4   10,2 0,6
1975 1202 1202     448,8 448,5     0,3
1976 1463 1441   22 474,6 438,1   36,3 0,2
1977 1539 1539     344,6 344,6      
1978 1480 1480     356,6 356,6      
1979 1445 1445     338,8 338,8      
1980 1711 1711     482,6 482,6      
1981 1464 1464     554,5 554,5      
1982 1787 1787     566,0 566,0      
1983 1737 1737     428,0 428,0      
1984 1824 1805   19 500,4 493,5   6,9  
1985 1879 1859   20 529,1 521,8   7,3  
1986 1874 1842   31 480,5 469,0   11,5  
1987 1636 1614   22 368,4 365,5   2,9  
1988 1826 1633   194 422,5 396,2   26,3  
1989 2146 1967   178 599,4 574,2   25,2  
1990 2655 2614   40 766,3 758,3   7,9  
1991 2566 2566     1179,1 1179,1      
1992 2382 2382     1062,8 1062,8      
1993 2939 2939     1072,3 1072,3      
1994 2705 2705     1086,9 1086,9      
1995 2804 2804     1155,8 1155,8      
1996 3077 3077     952,4 952,4      
1997 3315 3315     1160,7 1160,7      
1998 2425 2425     558,7 558,7      
1952-98 62249 58618 2871 760 18443,3 17846,1 382,7 212,2 2,3

Přehled přepraveného zboží v množství a hodnotě dopravného ukazuje na poměr mezi přepravami čs. a čínskými loděmi v období do roku 1966, podíl přeprav najatými loděmi a posléze i příjem z přepravy cestujících. Zatímco přepravy najatým loděmi byly realizovány zejména v období dostatku zboží (nebo též uzavřených množstevních kontraktů) a chybějící vlastní tonáže (např. odvozy cukru z Kuby), ale též v období, kdy bylo ekonomicky výhodnější uzavřené kontrakty (např. odvoz apatitů z Murmanska) zajistit najatou tonáží a vlastní lodě pronajmout a/nebo nasadit na výhodnější zaměstnání.
Pravidelná přeprava cestujících byla realizována v letech 1972-1976 převážně na lodích typu Blaník (které měly samostatné kabiny pro cestující) a většinou v kubánské relaci. V ostatních obdobích byly přepravy cestujících realizovány pouze vyjímečně a zahrnuty do celkových výsledků.
Nejvyšší sazby byly realizovány u
a) tzv.speciálních přeprav, které zahrnovaly přepravy vojenské techniky, výbušnin a munice především v levantské relaci (Libye, Maroko, Alžír, Egypt), BSV (Irak, Iran) a Kuba, tuzemským partnerem byla OZO HTS, ojediněle byly přepravovány peníze a ceniny na Kubu
b) přeprav průmyslového zboží (stroje a zařízení, spotřební zboží) a investičních celků (Kuba, Irák, Irán, Indie)
U bulkcarierů jsou dosažené sazby za jednu tunu zpravidla nižší, ale na těchto větších lodích je přepraveno více zboží a zpravidla za nižších proměnných nákladů, především u lodí pronajatých na čas, což se pozitivně projevuje v celkovém zisku.

Přeprava cestujících

 

Cestující na obchodních lodích ČNP byli přepravováni od roku 1968 v rozsahu, který umožňovala volná ubytovací kapacita jednotlivých lodí. Pro ubytování cestujících ve větším rozsahu sloužily lodě typu B/455 - Blaník, pořízené v letech 1968-70.

Loď Blaník (a další sesterské lodě Sitno, Radhošť a Kriváň) byla vybavena šesti pasažérskými dvoulůžkovými kabinami uspořádanými v samostatné části (zahrnovala i jídelnu a klubovnu) pro regulérní přepravu cestujících, která byla v začátcích provozu těchto lodí úspěšně využívána; cesty na lodích tohoto typu byly velmi oblíbené.

Na ostatních lodích bylo pro přepravu (spíše příležitostnou-výzkumní a vývojoví pracovníci průmyslových podniků, pracovníci sdělovacích prostředků, cestovatelé, filmaři, spisovatelé, malíři apod.) využívána volná ubytovací kapacita, především tzv.ownerka (kabina vyhrazená pro potřeby vlastníka). Pracovníci lodí i ústředí měli možnost v rámci volné ubytovací kapacity cestovat jako režijní cestující.

 

Pravidelná přeprava cestujících byla organizovaná a sledovaná jako samostatná činnost v letech 1972-1976 převážně na lodích typu Blaník (které měly samostatné kabiny pro cestující) a většinou v kubánské relaci (s relativně pravidelnou frekvencí odjezdů a příjezdů a stabilní délkou cesty i postojů v přístavech). V ostatních obdobích i relacích byly přepravy cestujících realizovány pouze výjimečně a zahrnuty do celkových výsledků.

 

 

 

 

cestující

 

 

 

počet cest

 

 

 

počet

 

tržby

 

v kubánské

 

 

 

osob

 

v tis.Kč

 

relaci

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1968

 

 

 

 

 

41

 

1969

 

120

 

 

 

32

 

1970

 

105

 

 

 

29

 

1971

 

 

 

 

 

32

 

1972

 

 

 

566

 

23

 

1973

 

 

 

581

 

26

 

1974

 

 

 

582

 

19

 

1975

 

 

 

334

 

12

 

1976

 

 

 

214

 

9

 

 

Jízdné bylo účtováno podle tarifu, který byl specifikován pro cesty v kubánské relaci, v ostatních relacích byly ceny stanoveny individuálně.

 

Tarif

pro přepravu cestujících na lodích Čsl.námořní plavby (k 29.7.1968)

 

I. Kubánská relace

 

druh

poznámka

Pesos

Rbl

US$

 

 

 

 

 

 

1 cesta

 

2900

250

225

200

 

 

 

 

 

 

okružní cesta

x

5300

450

400

380

 

 

 

 

 

 

1 den pobytu

 

100

 

 

 

 

 

 

 

 

 

za pobyt na Kubě celkem

xx

 

25

25

20

 

 

 

 

 

 

sleva děti v %

 

 

 

 

 

do 5 let

 

50

 

 

 

od 5 do 10 let

 

30

 

 

 

 

 

 

 

 

 

osobní vůz

xxx

1050

145

130

100

 

 

 

 

 

 

lístek ČSD Szcecin/Praha

 

200

25

25

20

 

x) okružní cestou se rozumí pouze plavba na Kubu a zpět nebo obráceně, za pobyt na Kubě se platí buď taxa v Kčs nebo ostatních měnách celkem.

 

xx) za pobyt na Kubě se účtuje na základě předpokládaného desetidenního pobytu cestujících. kteří se z pasových a celních důvodů nalodí v Havaně a najedou spolu s lodí ještě další nakládací kubánská přístavy. Nevztahuje se na cestující na okružní cestě, kteří platí jízdné v Kčs

 

xxx) tyto sazby budou poskytovány pouze v případě, jestliže vůz bude převážen na stejné cestě jako jeho majitel.

 

II. Ostatní relace

 

Cena a další podmínky se stanoví individuelně podle vzdálenosti, počtu najížděných přístavů a předpokládané doby pobytu na lodi

 

III. Tarif

platí do odvolání. U cestujících, kterým byl již vydán lodní lístek, se přeprava provede podle podmínek a sazeb v lístku uvedených.

 

Přeprava osob byla ukončena v roce 1976 pro nižší zájem (odpadly atraktivní cesty na Kubu, pravidelný celoroční provoz několika lodí v této relaci s přepravou kusového zboží v exportu a surovin v importu, s předvídatelnou délkou postoje v kubánských přístavech,  byl nahrazen sezónní přepravou cukru pouze v importním směru s krátkými postoji, lodě byly směrovány do turisticky méně atraktivních a klimaticky náročnějších oblastí) a klesala i rentabilita (zajišťování bylo administrativně náročné, provoz lodí byl orientován z pravidelné na trampovou dopravu často v cizím nájmu, kdy o trase rozhodoval charterer, vznikaly problémy s řešením zdravotní péče, vízovou povinností  apod.)

Po zrušení pasažérské přepravy v.roce 1976 byly tyto kabiny na specializovaných lodích  využity ke zlepšení ubytovacích možností posádky a rodinných příslušníků při návštěvách. v přístavu a spolujízdách.

 

Z podnikového časopisu

Vozíme pasažéry

 

Námět, pak myšlenka a konečně pevný úmysl provozovat systematicky pasažérskou službu jako doplňkovou činnost přepravy nákladů vznikl rozhodnutím o nákupu 4 lodí typu BLANÍK s 12 pasažérskými místy v roce 1967. Až do té doby byli přepravováni sporadicky jednotliví zájemci, sledující spíše splnění určitého úkolu při okružních cestách (zkoušky klimatických vlivů na různé materiály,  redaktoři, pracovník televize, a pod.) než přepravu do určitého místa.

 

V roce 1968 vznikaly a byly zavedeny do praxe nejdůležitější zásady, shromažďovány a uplatňovány první poznatky a zahájena omezená akvizice, které vydatně posloužily interview s pracovníky obchodně-provozního OP úseku, uveřejněné v několika denících. Tyto interview a spolupráce, navázaná s lodním oddělením Čedoku a postupně i dalšími institucemi v ČSSR  a sdělovacími prostředky způsobily nebo alespoň přispěly více než cokoli jiného, že se existence ČNP, resp.čs.obchodní floty stala známá – mluveno slovy novinářského klišé - mimo úzký rámec odborných kruhů,  tzv. širší veřejnosti.

Navíc má tato širší veřejnost prostřednictvím svých zástupců toužících nebo i nucených cestovat loděmi čs.rejdařství možnost nahlédnout alespoň trochu a nepřímo do jeho činnosti a provozu, když jsme .nuceni v  korespondenci, osobním jednáním i v tisku vysvětlovat dvě hlavní zásady naší pasažérské služby:

1)     že nemůžeme např. poslat všechny naše lodě do Kanady nebo Brazilie a .to ještě výhradně s pasažéry a v termínech, které se hodí každému ze záplavy zájemců o cíle, jinak devizově nedosažitelné, nýbrž že program lodí se řídí především potřebami a podmínkami dopravy nákladů a:.její efektivnosti:; takže většina užitkového prostoru je určena pro cargo (náklad, zboží) a pouze nejvýše 12 míst možno použít pro pasažéry;

2)     že jsme podnikem dopravním, nikoli však turistickou a zájezdovou kanceláří, takže nemůžeme cestovatelům zajistit širokou paletu ani co možná nejexotičtějších přístavů, ani všemožných radovánek v nich za odborné průvodcovské a poradenské služby, nýbrž pouze ubytování a stravování, byť i vesměs na interhotelové úrovni.

 

Přes tyto tvrdé podmínky vykazuje naše pasažérská činnost a její výsledky utěšený vzrůst, i když po pravdě řečeno, značnou zásluhu, konkrétně v kubánské relaci, na tom má skutečnost, že naše aerolinky přestaly létat na Kubu.

 

Tak v minulém roce, kdy přeprava pasažérů byla ještě ve více méně pokusném stadiu příležitostných akcí, bylo dosaženo na jízdném inkaso ve výši téměř čtvrt milionu Kčs. Tyto výsledky, spolu s nadcházejícím zvětšením pasažérské kapacity o 3 další lodě typu BLANÍK, odůvodňují přechod k systematické, organizované a pravidelné činnosti, i když se jedná činnost doplňkovou.

Jako každá novinka prodělává však i tato svoje dětské nemoci a vyvstávají problémy a otázky různého druhu, většinou z nedostatku praxe a zkušeností - vzpomeňme si pro přirovnání na obtížné počátky vlastní čs.námořní floty vůbec. Jde jen o to, aby důsledky pociťovali naši cestující co nejméně, a proto vždy rádi uvítáme všechny praktické připomínky  a poznatky zejména z lodí a v mezích možností se budeme snažit je realizovat. Pro budoucnost musíme totiž stále počítat s ostrou konkurencí letecké dopravy, které na  rozdíl od specielních pasažérských lodí nemůžeme čelit bohatými zábavními a společenskými možnostmi ve stylu „pleasure cruise“, nýbrž vedle solidní akvizice  a propagace a konkurence schopných tarifů především účelným a kvalitním servisem.

 

Autor:

Ing.Viktor Pines (1923-2004)

vedoucí referent skupiny námořních přeprav

uveřejněno v časopise Zpravodaj ČNP 2/69

 

Tisíce děkovných dopisů

 

Neberte to doslova. Ono se ledaskdy takovéto úsloví prohodí, aniž by odpovídalo pravdě, totiž pravdě beze zbytku. V tomto případě tomu tak není, důležité na tom ale je to, že podstata je pravdivá - prostě přicházejí děkovné dopisy. Abychom se té plné pravdě pokud možno co nejvíce přiblížili, vyměňme číslovku "tisíce" za neurčité označení "řada" a již můžeme být plně spokojeni, neboť tak tomu také je. Ano prosím, dochází nám řada děkovných dopisů. Nemyslete, že bychom je nemohli spočítat, to zase ano; všechny jsou řádně založené v příslušné provozní složce, nadepsané úhledným kaligrafickým písmem samostatného dopravního referenta ing.Viktora Pinese "cestující".

 

Z výše uvedeného vyplývá, že naše řada děkovných dopisů se týká pasažérů, jezdících na našich lodích sem a tam, tj. do všech končin světa. Docházejí dopisy psané česky, ale stejně i anglicky a polsky. Autory jsou lidé prostí i vědecké kapacity. Zalistujme alespoň v několika z nich:

 

"... nedávno jsem ukončila okružní cestu na Kubu na lodi BLANÍK a mám pocit povinnosti vyjádřit svoji spokojenost nad nádhernou dovolenou. Všichni na lodi byli velice laskaví ke mně, strava byla dobrá, ubytování dle všech představ. Byla jsem smutná, když jsem říkala "goodby" všem na palubě BLANÍKA. Jsem ředitelkou cestovní kanceláře ..."

(výňatek z dopisu pí Towersové)

 

"... jela. jsem na vaší námořní lodi BRNO a cesta se mi velmi líbila. Byla to jízda z Velkých kanadských jezer do Rotterdamu. Chci nyní podniknout cestu do jižní Afriky a chtěla bych vědět, zda vaše společnost může nabídnout loď v této relaci ..."

(výňatek z dopisu    Hinchliffe)

 

"...při skončení plavby chtěl bych vyjádřit svůj dík hospodáři lodi  Zítkovi nejen za nejlepší péči o mne jako cestujícího, ale i za velkou ochotu a pomoc, kterou mně umožnil dokončit a připravit do tisku dvě vědecké práce. Je dále mou milou povinností poděkovat kapitánovi lodi Smětalovi i celé posádce za opravdu přátelské a srdečné prostředí, které mně připravili, takže jsem se cítil být doma, ve slastí, již o několik týdnů dříve ..."

(výňatek z dopisu Dr.Z. Novotného CSc.)

 

Ve výčtu dopisů a jejich obsahu bychom mohli pokračovat dále, ale věřte, že zatím všechny, které došly, mají jedno společné - totiž spokojenost zákazníka se službami, které mu byly poskytnuty. A to je jistě potěšitelné pro nás všechny. Však také každá. takováto došlá zpráva patřičným způsobem zkrášlí úsměvem též našeho spolupracovníka Viktora.

 

Zákazníci jsou tedy spokojeni. A jak to vypadá vlastně s otázkou přínosu pro společnost? Rentuje se provozování pasažérské služby vůbec?

 

Pravdou je, že finanční výnos není takový, aby mohl výrazně ovlivňovat hospodářský výsledek naší.společnosti. Je v každém roce aktivní částkou pohybující se od 300 do 600 tisíc Kčs, dle toho, kolik pasažérů a v jakých relacích cestovalo. Za daných okolností je možno považovat dosahovaný výsledek za dobrý a jako vhodné doplnění našeho hlavního poslání, tj. přepravy zboží.

 

Na závěr ještě maličkost. V jednom z výňatku z. dopisů jsou uvedena jména dvou těch, kteří se zasloužili o spokojenost cestovatele. Není pochyb o tom, že. by bylo možno uvést jmen daleko více. O to však nejde. Důležité je, aby posádka jako celek dokázala vždy vytvořit hezké prostředí i tu může přispěti každý svým dílem. Vhodné oblečení, účes a vystupování kteréhokoliv člena posádky nesporně patří k pojmům, které u každého cestovatele vytvářejí vnitřní pocit důvěry, pohody a spokojenosti během jízdy. Jsou nezbytnou součást! toho, co cestovatel zahrne jednou pod pojem "líbilo se mi tam". Konec konců i takové přátelské zamávání na pozdrav z paluby cestujícímu, který již sbalil své kufry a vzdaluje se po nábřeží od lodi, zanechává u obyčejného suchozemce vždy hezkou vzpomínku.

 

Autor:

Ladislav Tyl (1923)

náměstek generálního ředitele

uveřejněno v časopise Maják 4/72