Nákup lodí

Námořní lodě jsou výhodnou položkou výměny zboží, protože

jsou hmotným statkem, který nepotřebuje trvalé umístění v tuzemsku a tudíž není spojen s dalšími potřebnými investicemi do infrastruktury (inženýrské sítě, komunikace apod.)

Získání nových lodí může být  a většinou bylo součástí širší zahraničně-obchodní operace, zejména

a) při deblokaci pohledávek našeho státu za cizími zeměmi vč.rozvojových, kde jejichž nabídka kompenzace nemusí odpovídat potřebám našeho národního hospodářství a současně stavba lodí může podpořit jejich průmysl

b) podpoře rozvoje zahraničního obchodu jak významná dovozní položka, umožňující vývoz našeho zboží, služeb nebo technologií do teritorií, odkud nelze získat vhodné protipoložky

Tyto formy byly používány ve vztahu k tzv.socialistickým i kapitalistickým zemím. Nákup většiny čs. lodí byl spojován se širšími zájmy čs. zahraničního obchodu, především při prosazování čs. vývozu do některých teritorií (především KS, dále Jugoslávie a ČLR) nebo k čerpání vysoké aktivní špičky našeho zahraničního obchodu v SZ (PLR, BLR, NDR).

Například:

nákup lodí Kladno a Košice pomohl prosadit vývoz čs. zboží do Japonska (sladovnický ječmen),

nákup lodi VÍTKOVICE v Anglii byl spojen s transakcí při likvidaci jinak nedobytné pohledávky v Guineji (quinejská ruda, nevhodná pro zpracování v našich hutích byla dodána do Anglie a zdejší loděnice dodala loď Vítkovice.

nákup lodí PIONÝR a JISKRA přispěl k rozvoji obchodu s Bulharskem,

nákup lodí z Polska (celkem 11) byl důležitou položkou v obchodní a platební bilanci a současně pomáhal řešit efektivním způsobem odčerpání vysoké aktivní špičky v polském clearingu, což se obdobně týkalo i lodě MÍR, nakoupené v NDR.

lodě dodané ze SFRJ (celkem 6) napomáhaly vývozu čs. strojírenského a hutního průmyslu,

kontrakt na dodávky lodí z ČLR (celkem 8) byl uzavřen s vazbou na vývoz čs.elektrárny a další investiční celky.

Jedinou nepovedenou transakcí byl nákup dvou lodí z Jižní Koreje, jejichž dodávka měla být kompenzována dodávkou libyjské nafty v rámci likvidace jinak nedobytné pohledávky v Libyi. Kvalita nafty však neodpovídala původní specifikaci a byla pro korejskou stranu nepoužitelná, takže došlo odmítnutí této úhrady a poté k ukončení této transakce (rozhodla arbitráž ve Vídni – jedna loď byla koupena, dodávka druhé  byla zrušena).

Československá námořní plavba převzala roku 1959 od Čechofrachtu všechny námořní lodě provozované pod naší státní vlajkou (Republika I, Julius Fučík, Lidice, Mír I. a Dukla. K nim přibyly záhy Ostrava (čínská - motorový tanker 20 tis.DWT postavený v Pule, dosud jediná naše loď pro přepravu tekutého substrátu), Orava I. (čínská, 10 tis.DWT) a Kladno (československá – 13 tis.DWT, považována za naši nejspolehlivější a nejefektivnější loď, první naše loď najíždějící australské přístavy, postavena roku 1959 v loděnicích Hitachi v Osace, byla sice zakoupena roku 1958 ještě Čechofrachtem, ale převzata byla až na podzim roku 1959 již ČNP).

V roce 1960 byl od čínského partnera převzat Orlík I. (10 tis.DWT, tehdy patřil k našim nejrychlejším lodím, postavený v Gdaňsku roku 1958, jehož jícny se zakrývaly pontony, které se však v praxi neosvědčily). Roku 1960 dokončila  ČNP stavbu lodě  Pionýr (československá) a 1963 Jiskra (československá) – obě nejmenší lodě po 3 tis.DWT, kontrahované již v roce 1958, byly postaveny v letech 1960 – 63 ve Varně.

Lodě Fučík, Ostrava, Orava a Dukla byly odprodány v roce 1965, Orlík, Lidice a Mír roku 1966 (ve skutečnosti všechny předány skutečnému vlastníkovi - čínské straně) a Kladno roku 1973.

Všechny uvedené lodě (s výjimkou tankeru Ostrava) byly určeny pro přepravu kusových nákladů, příležitostně však dopravovaly i hromadné substráty.

V letech 1960 a 1961 byly pod čs.vlajkou přepraveny pro čínskou stranu 3 lodě, určené pro přepravu pasažérů, první z Evropy pod jménem Slapy (I.), další dvě pouze mezi čínskými přístavy pod jmény Odra a Labe (I.)

Specializované lodě pro hromadný náklad byly do čs. floty zařazovány v pozdějších letech. První z nich, Košice I., byla postavená v roce 1963 v Japonsku jako tzv. “orecarrier” (loď pro přepravu rud, zejména železné rudy), šlo o jednu z  nejspolehlivějších našich lodí. Roku 1986 byla odprodána na Taiwan na zlom (do šrotu).

Další loď Brno, byla uvedena do provozu v polovině roku 1965. Šlo o loď 15 tis.DWT pro přepravu kusového i hromadného zboží s vlastním překládacím zařízením. Roku 1981 by odprodána řeckému rejdaři.

Po dlouhou dobu naší největší námořní lodí 41 tis.DWT a druhou lodí typu “bulkcarrier” byla m/s Vítkovice, postavená ve Skotsku (loděnice Glasgow) v roce 1966, v roce 1987 byla odprodána na zlom (Taiwan).

V období let 1966 až 1967 stavěla štětínská loděnice větší sérii lodí o nosnosti kolem 6 tis. DWT z nichž 4 odkoupila ČNP. Jednalo se o lodě Blaník a další tři lodě, u kterých byly již uplatněny naše připomínky k jejich stavbě (motor na těžké palivo, úprava pro přepravu rud atd.).

Roku 1967 byla ukončena spolupráce s ČLR založená na přímé účasti čínských partnerů v podniku ČNP. Tím došlo k výraznému snížení naší floty o plavidla reprezentující finanční účast čínského partnera. Již roku 1965 byly ČLR předány lodě: Ostrava, Dukla, Julius Fučík a Orava I, lodě Lidice a Mír I. a Orlík I.pak byly ČLR předány roku 1967.

Dne 6. srpna 1969 došlo ke ztroskotání naší lodě Pionýr, která na cestě z Kuby narazila na nedaleký korálový ostrov, přičemž došlo k vážnému poškození lodi. Záchranné práce byly později shledány neefektivními a proto byla loď vyklizena a potopila se.

Druhá ze skupiny polských lodí  Sitno byla uvedena do provozu koncem roku 1969, další  Radhošť a Kriváň v roce 1970. Jednalo se o velmi efektivní plavidla s universálním použitím. Na všech lodích tohoto typu bylo po šesti dvoulůžkových kabinách pro cestující určených pro pravidelnou osobní přepravu a kabiny na lodích také byly v začátcích jejich provozu hojně využívány (do roku 1976, kdy byla u ČNP zrušena osobní přeprava). Loď Kriváň byla roku 1987 předána novému majiteli. Tato loď se jako naše první plavila po Amazonce (až do brazilského Manausu).

V koncepci rozvoje floty se v sedmdesátých letech předpokládal nákup čtyř “bulkcarrierů” o nosnosti cca 32 tis. DWT s nasazením v letech 1971-74 a nákup dvou až pěti tankerů o nosnosti přes 200 tis. DWT s nasazením v letech 1974-79. Tyto záměry však nebyly realizovány resp. pouze částečně.

V letech 1972-75 byla v polských loděnicích zakoupena série “bulkcarrierů” s nosností kolem 32 tis. DWT – Praha, Bratislava a Třinec, z nichž v roce 1972 dodána Praha. V roce 1973 byla v NDR postavena loď Mír II. s nosností 14 tis.DWT (původně určena pro rejdaře v ČLR). V roce 1974 převzatá loď Bratislava znamenala z technického hlediska počátek nové éry našich lodí (vysoký stupeň automatizace a dálkové ovládání umožňující denní šestnáctihodinový provoz strojovny bez obsluhy). V roce 1975 na vodu spuštěná  loď Třinec byla obdobných technických kvalit jako loď Bratislava.

Dvě naše námořní lodě pro hromadný náklad ze série z  Polska (m/s Praha a Bratislava) byly odprodány v dubnu 1995.

Roku 1978 byla vypracována nová koncepce rozvoje ČNP, přičemž se do konce roku 1985 počítalo s vyřazením řady našich lodí (m/s Jiskra, Košice, Brno, Vítkovice, Blaník, Sitno, Radhošť a Kriváň), ale současně se počítalo s obnovou naší floty a s jejím rozšířením o dvě plavidla tj. celkem tedy na čtrnáct lodí.

Tak byla v letech 1980-81 v SFRJ (ve Rijece) postavena série čtyř sesterských lodí o nosnosti přibližně 15 tis. DWT, se jmény Orlík II., Slapy II., Lipno a Orava II. Jednalo se o lodě univerzálního typu. Jejich konstrukce byla vhodná pro přepravu kusových i hromadných nákladů, ale byly také schopny pojmout až 250 kusů kontejnerů. Šlo o velmi efektivní již značně automatizované lodě s velmi dobrými manévrovacími a dalšími vlastnostmi.

Roku 1986 byla zakoupena loď Karlovy Vary 26 tis.DWT jako “second-hand” a to za finanční prostředky z prodeje lodi Košice I. Šlo o osvědčený typ universálních lodí typu “Fortune” z japonských loděnic, vybavený kvalitním překládacím zařízením.

Lodě pro přepravu kusových nákladů byly pro potřeby ČNP postaveny v létech 1988-89 jako tzv. “tweendeckery”, vesměs s nosností kolem 8 tis. tun. Jednalo se o lodě Berounka , Otava, Sázava a Vltava o velmi vysokém standardu.

V roce 1989 byly z polských loděnic ve Štětíně dodány moderní bulkcarriery 33 tis.DWT, sesterské lodě Dunaj a Labe. Ještě téhož roku byly ČNP dodány z jugoslávské loděnice v dnes již chorvatské Rijece “bulkcarriery” 41 tis.DWT se jmény Košice II. a Vítkovice II. (jde však o novostavby pod původně již použitým názvem).

Pořízení nových lodí bylo v rámci dlouhodobého plánování řešeno v koncepcích rozvoje floty na období 5-10 let.

Z hodnocení schválených koncepcí, jejich častých změn a pouze dílčí realizace je zřejmé, že koncepce nebyly (s výjimkou poslední) základním dokumentem pro obnovu a rozvoj námořní floty a jejich realizace byla korigována s ohledem na vývoj obchodní a platební bilance ČSSR a nedostatek finančních a devizových prostředků k realizaci stanovených směrů rozvoje v jednotlivých pětiletkách. Přesto tyto koncepce byly považovány za základní dokument, z nich se rozvíjely všechny další podnikové strategie v oblasti finančního a devizového zabezpečení zdrojů, kádrového zabezpečení provozu (zejména kvalifikovanými důstojnickými kádry vychovávanými v zahraničních školách) s odpovídajícími důsledky pro námořní přepravu čs. zboží.

Zde je ovšem třeba říci, že dlouhodobé koncepce obchodní výměny rovněž nemají dlouhodobější platnost, zejména z hlediska konkrétního zbožově teritoriálního zaměřeni, které je nezbytné pro vybudování optimální struktury floty. Pro konkrétní dlouhodobý vztah lze nakoupit specializovanou loď, jejíž ekonomická efektivnost bude optimální s ohledem na druh zboží, najížděné přístavy a velikost jednotlivých partii (resp. pravidelnost expedice do daného teritoria). Všechny lodě čs. námořní floty zakoupené s tímto záměrem (KOŠICE, VÍTKOVICE pro přepravu rudy z Jižní Ameriky, liniová tonáž pro spojení s Blízkým a Středním Východem apod.) bylo nakonec nutno použit v jiných směrem a k přepravám jiného zboží než pro které byly původně určeny. Nákup lodí je proto dále orientován jak s přihlédnutím k potřebám námořních přeprav čs. zahraničního obchodu, tak i pro univerzální použiti v provozu na cizí účet, tedy k přepravám cizího substrátu s inkasem především volných měn. .

Nákup lodí ze socialistických zemí kromě společenské výhodnosti z hlediska významné položky čs. dovozu a platební bilance se SZ sehrál významnou roli i v ekonomické stránce provozu, protože pořizovací cena těchto lodí do roku 1990 v přepočtu na bázi VRCV byla výrazně nižší než ceny obdobných lodí pořízených z oblasti NSZ.

																	poř.
jméno	počet	od		do		místo		země		druh		BRT		DWT		cena
Pionýr	1	600803		690913		Varna		Bulharsko		kus.		1960		3150		23,8
Jiskra	1	630623		800923		Varna		Bulharsko		kus.		1703		3947		19,9
	2							Bulharsko				3663		7097		43,7
Vltava	1	880405		950514		Xingang		Čína		kus.		6425		7939		205,5
Otava	1	881116		940601		Xingang		Čína		kus.		6425		7947		198,9
Berounka	1	890612		951115		Xingang		Čína		kus.		6425		7405		181,7
Sázava	1	891227		950721		Xingang		Čína		kus.		6425		7920		189,1
	4							Čína				25700		31211		775,2
Tatry	1	900324		981218		Okpo		J.Korea		hrom.		35350		66088		455,4
	1							J.Korea				35350		66088		455,4
Kladno	1	591119		730505		Osaka		Japonsko		kus.		8837		12839		74,7
Košice I.	1	631205		860713		Innoshima		Japonsko		hrom.		16760		26974		69,7
K.Vary	1	860515		960108		Tokio		Japonsko		hrom.		13569		22623		82,5
	3							Japonsko				39166		62436		226,9
Orlík II.	1	801230		960227		Rijeka		Jugoslavie		kus.		10416		15870		194,9
Slapy	1	810302		981106		Rijeka		Jugoslavie		kus.		10416		15916		172,0
Lipno	1	810524		981201		Rijeka		Jugoslavie		kus.		10416		15916		170,8
Orava II.	1	810918		970709		Rijeka		Jugoslavie				10416		15916		175,8
Vítkovice II.	1	891027		971125		Rijeka		Jugoslavie		hrom.		26128		40908		178,9
Košice II.	1	891229		971125		Rijeka		Jugoslavie		hrom.		26128		40908		175,8
	6							Jugoslavie				93920		145434		1068,1
Mír II.	1	730323		930407		Warne		NDR		kus.		9651		13870		74,2
	1							NDR				9651		13870		74,2
Republika II.	1	640303		730313		Štětín		Polsko		kus.		10897		13928		67,8
Brno	1	650704		810930		Štětín		Polsko		kus.		10843		15250		55,3
Blaník	1	671222		900305		Štětín		Polsko		kus.		5517		6005		35,6
Sitno	1	691222		900312		Štětín		Polsko		kus.		5310		5945		34,5
Radhošť	1	700523		900411		Štětín		Polsko		kus.		5310		5961		34,8
Kriváň	1	700905		870602		Štětín		Polsko		kus.		5313		5923		34,5
Praha	1	720606		940405		Štětín		Polsko		hrom.		20318		32357		92,9
Bratislava	1	740110		940421		Štětín		Polsko		hrom.		20589		31882		105,1
Třinec	1	750912		980922		Štětín		Polsko		hrom.		20596		33230		129,3
Dunaj	1	890202		971224		Štětín		Polsko		hrom.		21399		33230		196,5
Labe	1	890811		971224		Štětín		Polsko		hrom.		21399		33230		210,7
	11							Polsko				147491		216941		997,1
Vítkovice I.	1	661027		870310		Glasgow		V.Britanie		hrom.		24326		41207		106,6
	1							V.Britanie				24326		41207		106,6
	29							Celkový součet				379267		584284		3747,1

Rekapitulace
				poř
oblast	lodí	BRT	DWT	cena
Bulharsko	2	3663	7097	43,7
Polsko	11	147491	216941	997,1
NDR	1	9651	13870	74,2
SZ Rbl	14	160805	237908	1115,0
Jugoslavie	6	93920	145434	1068,1
Čína	4	25700	31211	775,2
SZ clear.	10	119620	176645	1843,3
SZ celkem	24	280425	414553	2958,3
V.Britanie	1	24326	41207	106,6
Japonsko	3	39166	62436	226,9
J.Korea	1	35350	66088	455,4
KS volné	5	98842	169731	788,9
1959-1990	29	379267	584284	3747,1

Podle ekonomických pravidel platných od roku 1967 do roku 1975 vytvářel podnik zdroj devizového financování nákupu lodí z prostředků vyprodukovaných jejích provozem ve výši celkového salda devizového výsledku tvořeného rozdíly mezi devizovými inkasy a příjmy devizového charakteru a celkovými platbami. V roce 1978 byl tento i fond rozhodnutím FMZO zrušen a použit k jiným účelům. .

Poté tvořily zdroj korunového financování vlastni prostředky podniku (odpisy a příděl z hospodářského výsledku do investičního fondu - dříve fond výstavby), chybějící prostředky jsou poskytovány formou dotace z rezortního účtu redistribuce zisku. Konkrétní výše potřeb musí být v jednotlivých letech zapracována ve finančním plánu. Devizové financování nákupu lodí je zajištěno zařazením do státního plánu devizových potřeb.

Schválené koncepce a jejích změny jsou v jednotlivých etapách plánovacích prací promítány do příslušných částí pětiletých.i.ročních prováděcích plánů.

Roku 1990 byl z loděnice v Okpo (Jižní Korea) pro potřeby naší floty předán dosud druhý největší náš “bulkcarier” 66 tis.DWT typu “Panamax “ s názvem Tatry .

V září 1993 byla ČNP předána největší bulkcarrier 70 tis.DWT - “vlajková loď ČNP” -Beskydy, postavená rovněž v jihokorejských loděnicích Daewoo.

V rámci deblokace čs. státních pohledávek v  Rumunsku, byl roku 1991 s rumunským podnikem “Navexim” podepsán kontrakt na stavbu dvou tankerů (JPC Lira a JPC Koruna), které stavěly loděnice v Constantě a v Mangalii. Tyto novostavby však ČNP r. 1994 odprodala, aniž by byly začleněny do naší námořní floty. V roce 1993 byla odprodána loď Mír II. Rovněž r. 1993 byla kontrahována loď Šumava, stavba dokončena r.1996 loděnicí Daewoo.

S řeckou firmou Salamis Shipyard byl podepsán kontrakt na dostavbu dvou novostaveb z Rumunska o nosnosti  29 tis. DWT, z nichž první Svitava z loděnice Mangalia byla uvedena do provozu v polovině r.1995 a druhá Morava nebyla předána (odprodána firmě Oldendorf, Flensburk, Německo).

S čínskou loděnicí Guangshou Shipyard International byly podepsány kontrakty na dodávku čtyř lodí o nosnosti 26 tis. DWT ( Jan Hus, Jan Žižka, Prokop Holý, Jan Želivský), které byly dodány postupně od poloviny r. 1997 do roku 1998. V souvislosti s investicemi do nákupu novostaveb pro hromadný kusový náklad a s ohledem na strategické změny ve struktuře floty ČNP a.s. bylo rozhodnuto odprodat v průběhu dalších let všechny lodě pro kusový náklad (m/s Vltava, Sázava, Berounka a Otava) a postupně i další plavidla tohoto druhu - m/s Karlovy Vary, které byly prodány v roce 1996.

V roce 1997 byly do provozu uvedeny 3 univerzální lodě z čínského kontraktu Jan Hus, Jan Žižka a Prokop Holý (o nosnosti 26 045 DWT), naopak byly odprodány 4 lodě (Vítkovice II., Košice II., Dunaj a Labe) společnosti Van Ommeren , s níž byly dohodnuta spolupráce ve využívání našich posádek na těchto lodích. Dále byly vyřazena i loď Orava II.

V roce 1998 byl dokončen výprodej všech zbývajících lodí (Třinec, Slapy, Lipno, Tatry, Beskydy, Svitava, Šumava, Hus, Žižka, Holý) včetně poslední převzaté v tomto roce z Číny Jan Želivský (26 096 DWT).

jméno lodi	vlast	od	do	místo	země	druh	BRT		DWT	poř.
										cena
											.
Beskydy	1	930917	980624	Okpo	J.Korea	hrom.	37550		70456	876,0
Svitava	1	950810	981218	Mangalia	Rumunsko	hrom.	17630		29043	773,0
Šumava	1	960116	980624	Okpo	J.Korea	hrom.	37550		70120	960,0
Hus	1	970612	981218	Guangzhou	Čína	hrom.	16405		26045	702,0
Žižka	1	971010	981218	Guangzhou	Čína	hrom.	16405		26045	691,7
Holý	1	971227	981218	Guangzhou	Čína	hrom.	16405		26045	692,0
Želivský	1	980401	981218	Guangzhou	Čína	hrom.	16405		26096	692,0
1991-1998	7						158350		273850	5386,7
1959-1998	36						537617		858134	9133,9

Lodě pořízené po roce 1990 byly zakoupeny za podmínek obchodování na volném trhu jak z hlediska měny (volná měna), tak i ceny (konkurenční), což se projevilo především v pořizovací hodnotě těchto 7 lodí, které se tak podíleli na celkové pořizovací hodnotě českých lodí za období 1959-1998 59%.

Uvedený přehled je třeba doplnit o údaje za období 1952-1960, kdy vedle první čs.lodi Republika I. bylo uvedeno do provozu 7 čínských lodí. Přestože cena je upravena koeficientem na VRCV platným v roce 1967, podílí se těchto 8 lodí na celkové pořizovací hodnotě pouze 5,3%.

									poř.
jméno lodi	lodí	od	do	místo	země	druh	BRT	DWT	cena
Republika I.	1	520111	620806	Sunder	V.Britanie	kus.	6539	10510	38,9
české úhrnem	37						544156	868644	9172,8
Fučík	1	540210	650922	La Ciotat	Francie	kus.	5082	7109	47,9
Lidice	1	541114	670223	Turku	Finsko	kus.	5659	8500	74,9
Dukla	1	580319	650807	Warne	NDR	kus.	6508	10070	68,4
Mír I.	1	581108	670321	Pula	Jugo	kus.	9313	12540	62,6
Ostrava	1	590413	650530	Pula	Jugo	tanker	13339	20195	91,6
Orava I.	1	590620	651010	Warne	NDR	kus.	6503	10070	68,2
Orlík I.	1	600426	670509	Gdaňsk	Polsko	kus.	6785	10350	62,1
čínské celkem	7						53189	78834	475,7
Flota úhrnem	44						597345	947478	9648,5

V rámci existujících podmínek se ČNP vždy snažila držet krok s existující technikou a technologií v námořní dopravě. Přes určitá omezení daná výběrem teritoria stavby byly lodě stavěny pod dohledem světového registru (Lloyd´s Register of Shipping) a případně dovybaveny moderním zařízením, především pro navigaci a komunikaci. V tomto směru  byla ČNP svým komunikačním systémem využívající družici v systému INMARSAT dokonce na jednom z předních míst na světě s vlastním vyvinutým systémem předávání zpráv mezi loděmi a ústředím a partnery formou telefonu, telexu, telefaxu a počítačů. Spojení bylo spolehlivé, rychlé a se všemi oblastmi na světě s perspektivami dalšího využití zejména v přímé komunikaci počítačů na lodích a v ústředí. Rovněž navigační zařízení bylo moderní a zajišťovalo bezpečnou orientaci v houstnoucím mořském provozu i při nepříznivých meteorologických podmínkách.

Prodej lodí

Do konce roku 1990 bylo z provozu vyřazeno 19 lodí, z toho

- 7  čínských lodí předáno partnerovi z ČLR v rámci likvidace spolupráce v letech 1965-1967 

- z 12 českých lodí

- byla vyřazena z provozu 1 loď (PIONÝR) z důvodu havárie (ztroskotáni na skalních útesech při plavbě z Kuby), škoda byla nahrazena pojišťovnou a náhrada byla vyšší o 4,7 mil. Kčs než zůstatková hodnota v době nehody.

- zbývajících 11 lodí bylo prodáno v souvislosti s nákupem nových jednotek, které je fyzicky i morálně nahrazovaly, přičemž bylo využito i možnosti devizové arbitráže; všechny lodě byly prodány za volnou měnu, z toho

- 4 lodě REPUBLIKA I, KOŠICE I. a VÍTKOVICE I.a JISKRA do šrotu za 34,1 mil. Kčs,

- 7 lodí KLADNO, REPUBLIKA II,  BRNO, BLANÍK, SITNO, RADHOŠŤ a KRIVÁŇ do dalšího provozu za 199,9 mil. Kčs.

Přehled prodaných lodí

				Výsledky prodeje					celkem
		v provozu	poř.	datum	roků	prodáno	prod.	zůst.	výsledek
loď	počet	od	hodn.	prodeje	prov.	do	cena	hodn.	prodeje
Kladno	1	19.11.1959	74,7	5.5.1973	13,5	další provoz	40,8	11,0	29,9
Republika II.	1	9.3.1964	67,8	6.4.1973	9,1	další provoz	52,3	26,6	27,3
Brno	1	4.7.1965	55,3	29.9.1981	16,2	další provoz	40,3		40,1
Blaník	1	22.12.1967	35,6	5.3.1990	22,2	další provoz	17,9		17,1
Sitno	1	22.12.1969	34,5	9.3.1990	20,2	další provoz	20,4		19,1
Radhošť	1	23.5.1970	34,8	7.4.1990	19,9	další provoz	22,6		21,2
Kriváň	1	5.9.1970	34,5	2.6.1987	16,7	další provoz	5,6		5,5
	7		337,2		117,8	další provoz	199,9	37,6	160,3
Republika I.	1	10.1.1952	38,9	13.7.1962	10,5	šrot	3,5	29,8	-26,3
Jiskra	1	23.6.1963	19,9	27.9.1980	17,3	šrot	3,8		3,8
Košice I.	1	5.12.1963	69,7	13.7.1986	22,6	šrot	10,8		7,5
Vítkovice I.	1	27.10.1966	106,6	10.3.1987	20,4	šrot	16,0		14,8
	4		235,1		70,7	šrot	34,1	29,8	-0,2
Pionýr	1	3.8.1960	23,8	13.9.1969	9,1	ztroskotala	16,2	11,5	4,7
	1		23,8		9,1	ztroskotala	16,2	11,5	4,7
celkem	12		596,1		197,7	Celkem	250,3	78,9	164,8
z toho
Koup. v SZ	8		306,1				179,1	38,2	138,9
Koup. v KS	4		290,0				71,2	40,7	25,9

Osm z těchto lodí bylo pořízeno v socialistických zemích za 306,1 mil. Kčs a jejích prodejní cena ve volné měně činila 179,1 mil. Kčs, což je 58,5 % pořizovací ceny.

Výsledek celkem
	výsledek	přínos		prům.		přínos		násobek		prům.
loď	prodeje	z provozu		úhr.v%		celkem		PH		úhr.v%
Kladno	29,9	281,3		28,0		311,1		4,2		30,9
Republika II	27,3	115,0		18,7		142,3		2,1		23,1
Brno	40,1	240,3		26,8		280,5		5,1		31,2
Blaník	17,1	221,4		28,0		238,5		6,7		30,2
Sitno	19,1	165,6		23,7		184,7		5,4		26,5
Radhošť	21,2	168,4		24,4		189,6		5,5		27,4
Kriváň	5,5	176,1		30,5		181,6		5,3		25,5
prodáno do dalšího provozu	160,3	1368,0		25,7		1528,3		4,5		27,8
Republika I.	-26,3	73,5		18,0		47,2		1,2		2,0
Jiskra	3,8	126,5		36,9		130,2		6,6		32,2
Košice I.	7,5	281,1		17,8		288,6		4,1		13,9
Vítkovice I.	14,8	207,6		9,6		222,4		2,1		5,3
prodána na zlom (šrot)	-0,2	688,6		20,6		688,4		2,9		13,4
Pionýr	4,7	33,5		15,5		38,3		1,6		6,7
ztroskotala	4,7	33,5		15,5		38,3		1,6		6,7
celkem	164,8	2090,1		23,1		2254,9		3,8		21,2

Za dobu své existence všechny tyto lodě vyprodukovaným ziskem a odpisy svoji pořizovací  hodnotu více než trojnásobně uhradily a celkový přínos z provozu prodejem dále zvýšily. Ztrátový byl pouze prodej naší první lodi Republika I. vzhledem k vysoké zůstatkové hodnotě v době prodeje.

Protože všechny lodě byly prodány za volnou měnu, získané prostředky tj. 250,3 mil. Kčs, představovaly další přínos platební bilance ČSSR v oblasti NSZ a současně jeden ze zdrojů financování nákupu lodí z této oblasti.

V přehledu je dále uvedeno

- 7 čínských lodí, které byly formálně sice prodány, ale ve skutečnosti převedeny čínskému partnerovi účetní hodnotě

- 25 českých lodí, prodaných po roce 1990, kde nejsou potřebné údaje o prodejní ceně k dispozici

Lodě registrované na Maltě (13) a Kypru (3), byly prodány dceřinnými společnostmi, které je vlastnily, ale prodejní cenu neuhradily mateřské společnosti, která jejich hodnotu  vykázala jako neuhrazenou pohledávku a vytvořením odpovídající rezervy též ztrátu na hospodářském výsledku.