První byla Republika

Republika I. v číslech

První loď naší poválečné historie byla zakoupena jako již třicetiletý řecký parník Evanthia (parní kotle byly původně vytápěné uhlím, později přestavěny na vytápění mazutem) 18.11.1951.

Technicko provozní údaje

Datum uvedení do provozu v ČNP	11.01.1952
Datum vyřazení z provozu ČNP	06.08.1962

Rok stavby	1920
Místo stavby	Sunderland
Země stavby	V.Britanie

Druh lodi	kus.
Hrubá rejstříková tonáž (BRT)	6539
Hrubá nosnost (DWT)	10510
Kubická kapacita v m3	13549

Maximální délka v m	130,2
Maximální šířka v m	16,9
Maximální ponor v m	8,5

Hlavní stroj	parní
Výrobce
výkon hl. stroje v KS	2428

Průměrná rychlost v uzlech	9,7
Průměrná spotřeba PH v t za den	31,0

Československá vlajka vztyčena 11.1.1952 (a v lodním rejstříku zařazena pod číslem 13) a po téměř čtyřměsíčních opravách v norském Stavangeru a polském Gdansku začala nakládat v Gdyni na první cestu do Číny. Brzy po začátku druhé (zpáteční) cesty ji v Jihočínském moři zastihl tajfun Carmen, který ji značně poškodil, takže se musela vrátit, v Šanghaji vyložila promočený náklad a tamtéž se podrobila náročným opravám, kdy bylo nutno loď zásadně rekonstruovat. Vzhledem k potížím s nezkušenými opraváři a nedostatku materiálu byly loď v loděnici téměř dva roky.
Poté se loď opět vydala na moře a cesty byly znovu číslovány od jedničky. V naší statistice je první cesta zachycena zcela, druhá, postižená tajfunem, není zahrnuta do počtu cest a jsou u ní převzaty pouze údaje o provozních výkonech (tuny, míle a tunomíle), přestože náklad nebyl dopraven do původně určeného evropského přístavu. Rovněž v průměrech nejsou údaje této nedokončené cesty zahrnuty.

Přehled cest lodi Republika I.

rok	cesta	do	do	cest	EČ	MEČ	tun	mil	tunomil
1951	koupě lodi	18.11.1951
1952	vztyčení vlajky	11.1.1952	Gdynia
1952	opravy		Stavanger			114
1952	3.5.1952	Gdansk
1952	1 out	31.7.1952	Takubar		89		8000	12000	96000
1952
1952	2 in	18.8.1952	Šanghaj		18		10000	1000	10000
1952	opravy	31.12.1952	Šanghaj			135
1952	celkem			1	107	249	18000	13000	106000

1953	opravy	31.12.1953	Šanghaj			365

1954	opravy	15.6.1954	Šanghaj			166
1954	1 in	14.9.1954	Gdynia		91		8314	13202	109761
1954	celkem			1	91	166	8314	13202	109761
	celkem opravy		Šanghaj			666

1955	2out	2.1.1955	Kanton		91		7541	11588	87385
1955	opravy	28.10.1954	Kiel			19
1955	3 in	5.3.1955	Gdynia		62		6836	10979	72667
1955	4 out	25.5.1955	Whampoa		81		8019	10681	85755
1955	5 in	28.7.1955	Gdynia		64		9354	10633	96980
1955	opravy	5.9.1955	Gdaňsk			39
1955	6 out	23.11.1955	Whampoa		79		7758	11264	83514
1955	celkem			5	377	58	39508	55145	426301

1956	7 in	18.1.1956	Gdynia		56		8116	10724	86557
1956	8 out	2.4.1956	Whampoa		75		7826	10729	83965
1956	9 in	27.5.1956	Gdynia		55		9537	10728	98358
1956	10 R	6.6.1956	Lulea		10		9631	1465	6838
1956	11 R	19.6.1956	Lulea		13		9465	1453	6720
1956	12 R	17.8.1956	Montreal		59		9299	3910	36359
1956	12 R	17.8.1956	Gdansk				9413	3639	34254
1956	13 R	12.9.1956	Lulea		26		6285	709	4456
1956	13 R	12.9.1956	Gdynia				9532	695	6624
1956	14 R	9.10.1956	Lulea		27		6070	726	4406
1956	14 R	9.10.1956	Gdynia				9494	745	7073
1956	celkem			8	321	0	94668	45523	375610

1957	15 out	14.1.1957	Whampoa		93	4	8190	14458	118411
1957	16 in	1.4.1957	Gdynia		77		7069	14659	100098
1957	gen.opr.	19.5.1957	Kiel			48
1957	17 out	1.8.1957	Whampoa		74		10146	10660	98917
1957	18 in	11.10.1957	Štětín		71		7805	11394	84777
1957	19 out	31.12.1957	Whampoa		81		8939	10780	95254
1957	celkem			5	396	52	42149	61951	497457

1958	20 in	27.2.1958	Gdynia		58		7637	10584	80830
1958	opravy	9.5.1958	Kiel			71
1958	21 R	8.9.1958	Bombay		122		9000	8528	72348
1958	21 R	8.9.1958	Varna				9600	5023	48220
1958	22 out	3.12.1958	Tsamkong		78	8	6080	8374	50219
1958	celkem			3	258	79	32317	32509	251617

1952-1958	celkem			23	1550	969	234956	221330	1766746

1959	23 in	7.5.1959	Štětín		112	43	17620	15020	124275
1959	opravy	26.5.1959	Kiel			19		209
1959	24 R	9.6.1959	Štětín		14		9636	1759	8277
1959	25 out	27.10.1959	Whampoa		132	8	7230	13916	68938
1959	celkem			3	258	70	34486	30904	201490

1960	26 in	22.1.1960	Varna		87		9365	8021	68506
1960	27M	19.2.1960	Štětín		28		9450	4318	29389
1960	28 out	8.5.1960	Whampoa		78		9507	11969	108943
1960	29 in	17.7.1960	Constantza		69		8279	8182	94020
1960	30 R	17.8.1960	Constantza		27	4	9900	2107	10504
1960	31 out	1.12.1960	Whampoa		103	4	5985	7983	47360
1960	opravy	23.12.1960	Hongkong			23
1960	celkem			6	392	31	52486	42580	358722

1961	32 in	8.3.1961	Gdansk		71	4	9554	11432	71971
1961	33out	27.4.1961	Havana		50		4622	5534	24409
1961	34 in	23.6.1961	Štětín		57		9633	5319	47897
1961	35 out	12.8.1961	Havana		50		5486	5202	28538
1961	36 in	27.9.1961	Štětín		46		9694	5348	47567
1961	37 out	9.12.1961	Havana		64	9	5672	5176	29359
1961	celkem			6	338	13	44661	38011	249741

1962	38 in	8.2.1962	Gdansk		61		9277	5410	42273
1962	39 out	1.5.1962	Calcutta		81		4936	9230	40507
1962	40 in	13.7.1962	Rijeka		73		8355	6700	53151
1962	celkem			3	215	0	22568	21340	135931

1952-1962	celkem			41	2753	1083	389157	354165	2712630

Za více než 10 let od vztyčení vlaky loď byla v exploataci 7,5 roku (72%) a mimoexploatační čas představoval 3 roky (28%), z čehož 72% byly opravy před zahájením komerčního provozu a opravy lodi poničené ¨tajfunem. Přes svoji nízkou rychlost (pouze 9,7 uzle) uskutečnila 41 cest (pod jedním číslem cesty jsou vykazovány obousměrné přepravy, které podle později přijaté metodiky představují samostatné cesty, takže celkový počet cest by byl o 5 cest větší – tyto cesty jsou vykazovány pod stejným číslem, ale s vyznačením charakteru – out nebo in) převážně s československým a čínským zbožím v dálně východní relaci mezi Evropu a Čínou. Především v prvních letech jezdila s naším kapitánem, ale další posádka byla složena z našich i cizích státních příslušníků.
Nejdelší byla cesta 25 out ze Štětína do Whampoa v roce 1959, především dlouhými postoji v přístavech, která trvala 140 dní vč. 8 dní oprav, nejkratší pak cesta 10 R (okružní) z Gdynie do Lulea v balastu a s rudou zpět v trvání pouze 10 dní v roce 1956. Nejvíce zboží bylo přepraveno na exportní cestě 17 out v roce 1957 (10146 tun), nejméně pak na exportní cestě 35 out v roce 1961 ze Štětína do Havany (4622 tun). Nejdelší cestou z hlediska vzdálenosti byla 16 in z Whampoa do Gdynie v roce 1957, kde loď urazila celkem 14659 námořních mil, nejkratší pak cesta 13 in z Lulea do Gdynie v roce 1956, která představovala pouze 695 mil.

Kulaté hranice stovky tisíc tun a mil byly překonány v roce a u cesty:

rok	cesta	tuny	míle
1956	8 out		102800
1956	10 R	100932
1957	19 out	202639
1958	21 out		207933
1960	29 in	306043
1961	32 in		306246

V roce 1962 byly loď vzhledem k svému stáří, technické úrovni a klesající rentabilitě provozu vyřazena a prodána na šrot v přístavu Terst (Italie).

Výsledky provozně ukončených cest podle roků

V původních cenách

rok	cest	EČ	MEČ	tuny	míle	tunomíle	tržby	zisk C	odpisy	přínos	hodn.	návratnost
											lodi	v %	v letech
1952	1	107	249	18	13	106	1,7	0,2	0,7	0,9	13,0	7,0	14,2
1953			365	0	0	0			0,7	0,7	13,0	5,5	18,2
1954	1	91	166	8	13	110	1,6	-0,1	0,7	0,6	13,0	4,4	22,6
1955	5	377	58	40	55	426	7,1	-0,4	0,7	0,3	13,0	2,6	38,4
1956	8	321	0	95	46	376	7,0	1,6	0,7	2,3	13,0	18,0	5,5
1957	5	400	48	42	62	497	10,2	2,7	0,7	3,4	13,0	26,3	3,8
1958	3	258	79	32	33	252	5,6	1,0	0,7	1,7	13,0	13,2	7,6
1959	3	258	70	34	31	201	4,3	-0,2	0,7	0,5	13,0	3,8	26,6
1960	6	389	33	52	43	359	4,7	0,9	0,7	1,6	13,0	12,1	8,3
1961	6	333	19	45	38	250	8,6	3,0	0,7	3,7	13,0	28,3	3,5
1962	3	216	0	23	21	137	3,5	1,1	0,5	1,6	13,0	12,1	8,2
C	41	2750	1087	389	354	2713	54,3	9,7	7,6	17,3	142,7	12,7	7,9

V cenách včetně VRCV (1967)

rok	cest	EČ	MEČ	tuny	míle	tunomíle	tržby	zisk C	odpisy	přínos	hodn.	návratnost
											lodi	v %	v letech
1952	1	107	249	18	13	106	5,0	0,7	2,1	2,8	38,9	7,3	13,7
1953	0	0	365	0	0	0	0,0	0,0	2,1	2,1	38,9	5,5	18,2
1954	1	91	166	8	13	110	4,7	0,5	2,1	2,6	38,9	6,8	14,8
1955	5	377	58	40	55	426	31,3	2,4	2,1	4,5	38,9	11,7	8,6
1956	8	321	0	95	46	376	21,1	5,7	2,1	7,8	38,9	20,1	5,0
1957	5	400	48	42	62	497	30,5	8,3	2,1	10,4	38,9	26,8	3,7
1958	3	258	79	32	33	252	16,7	5,9	2,1	8,1	38,9	20,8	4,8
1959	3	258	70	34	31	201	13,1	-0,5	2,1	1,6	38,9	4,2	23,8
1960	6	389	33	52	43	359	14,3	0,8	2,1	2,9	38,9	7,5	13,3
1961	6	333	19	45	38	250	26,0	7,2	2,1	9,3	38,9	24,0	4,2
1962	3	216	0	23	21	137	10,5	2,4	1,4	3,9	38,9	9,9	10,1
C	41	2750	1087	389	354	2713	173,2	33,4	22,8	56,2	38,9	13,8	7,3

max	1956	1957		1956	1957	1957	1954	1957		1957		1957
min	1954	1954		1954	1954	1952	1955	1959		1959		1959

Základní údaje o provozních i finačních výsledcích jsou uvedeny rovněž v grafické podobě.
Přestože finanční výsledky (i přepočtené na úroveň VRCV 1967) jsou zkresleny (domnívám se, že nepodstatně) zejména v prvních letech provozu jinou klasifikací a metodikou zahrnování nákladů na opravy, roční návratnost prostředků vložených do pořízení lodi činí v průměru 13,9% ročně a celková pořizovací hodnota se za 10,5 roku provozu vrátila v odpisech a zisku téměř 1,5krát (nejvíce v roce 1957 26,8%, nejméně v roce 1959 4,2%).
Počet cest kolísá v závislosti na:
a) velikosti exploatačního času, který zbývá po odečtení oprav
b) délce a charakteru jednotlivých cest, které jsou dány vzdáleností přeprav, počtem a délkou postojů v jednotlivých přístavech
c) metodikou vykazování
Roky 1952-1954 jsou ovlivněny značným rozsahem oprav před uvedením lodě do provozu a poté opravami následků tajfunu Caren.
Tytéž skutečnosti ovlivňují i množství přepraveného zboží a příjmy za dopravné. Výsledný zisk a odpisy tvoří celkový finanční přínos, který kolísá v závislosti na hospodářském výsledku, který je ve 3 letech dokonce ztrátový (výše odpisů je relativně stálá - 5,5% z pořizovací hodnoty lodi).

Přes relativně krátkou dobu provozu a své stáří a tím i technické a provozní nedostatky a problémy byla loď mezi posádkou velmi oblíbena a byly na ní vychovány řady odborníků – důstojníků i mužstva. Prostě byla to první loď poválečné historie námořní plavby, průkopník nového oboru podnikání – námořní dopravy.

Pořídili jsme první loď

Vzpomíná ing.Skřivánek
V Metransu se stala ředitelkou útvaru pro dopravu hromadného nákladu paní Pokorná, dříve pracovnice obdobného útvaru u firmy ČECHOSLAVIE. Měla ze své praxe u předních světových firem bohaté zkušenosti v námořní dopravě a velké konexe. Rozvoji obchodu s Dálným východem stál v cestě nedostatek lodního prostoru a jeho embargo ze strany západních zemí. Paní Pokorná navázala spojení s panem Atychidisem, řeckým konzulem ve Městě Marseille. Ten pronajal Metransu loď EVANTHIA pro náklad z Dálného východu do Evropy. Během této cesty ji nabídl k prodeji. Přestože šlo o staré plavidlo, byla nabídka přijata a po vyložení plavidla v přístavu Gdynia byla loď dne 19.listopadu 1951 firmou Metrans převzata. Po vyřízení nutných formalit vytáhli dne 11.ledna 1952 československou státní vlajku prvně na stožár lodi, přejmenované na REPUBLIKA, Josef Půhoný, tehdy začínající námořník (později bocman) a 3.palubní důstojník, absolvent polské námořní školy Antonín Fojtů, dnes kapitán v důchodu. A to je den legálního vzniku československé námořní plavby po druhé světové válce.
Loď byla postavena v roce 1920 v Anglii. Změnila řadu majitelů i jmen.Její poslední majitel pan Achytides ji provozoval pod jménem Evanthia pod panamskou vlajkou. Měla nosnost 10 420 tun, byly vybavena parním strojem 2 300 ks, který ji dával průměrnou cestovní rychlost 10 námořních mil při spotřebě 32 tun ropy denně. Loď byly zakoupena za vysokou cenu, jejíž příčinou byl tehdejší naprostý nedostatek lodního prostoru. Říkalo se tehdy, že to byl nejlepší obchod, který udělala rodina Atychidesova za posledních 3mtisíce let. Nicméně pak udělal pan Achytides i nejhorší obchod, když koupil loď, kterou na žádost Metransu nazval Franta, po tehdejším generálním řediteli Čechofrachtu Františku Navrátilovi, za kterou zaplatil vysokou cenu, avšak Čechofracht ji odmítl. To vedlo ke krachu jeho firmy.

Autor:
Ing. Miloš Skřivánek (*1920),
jeden z prvních průkopníků námořního podnikání v naší zemi,
vedoucí oddělení rejdařství Čechofrachtu a dlouholetý technický ředitel ČNP

Vzpomíná kpt.Fojtů
Dne 10. listopadu 1951 připlula do Gdyně řecká loď Evanthia. Očekávali jsme ji společně se zástupci naší dopravní firmy Metrans na nábřeží. Byl přítomen také prodávající. Uplynula nekonečná doba čekání a napětí, než se loď vyvázala u mola. Na prvý pohled to byla loď jako nová, všechno pěkně natřené, ovšem nikoliv pro konzervaci, nýbrž pro dekoraci, což je proti dobré námořnické praxi. Tak už to bývá, že ten co prodává, vždy se snaží dát všechno do pucu a lesku a zakrýt nedostatky barvou. Později se ukázalo, že těch 31 let se lodi ubrat nedá, i když jsou vrásky pečlivě zapudrované. Loď byla hodně stará a potřebovala opravy. Bylo potřeba upravit kabiny, zřídit jídelnu pro mužstvo a mnoho dalších oprav. Často jsem si kladl otázku, kde se stravovala řecká posádka, když neměla svoji vlastní jídelnu – asi jako na vojně, každý dostal „ešus“ a jedli jako voják v poli. Pravdou je, že jsme nekoupili žádnou superloď, ale v té době byl velký nedostatek lodního prostoru, takže jsme se museli spokojit s lodí již vyslouženou. V dnešní době považují rejdaři loď starou 15 již za odepsanou a snaží se jí co nejrychleji pozbýt.
Lodě stavěné mezi dvěma světovými válkami byly z kvalitního materiálu a těch třicet let sloužily poctivě. Rozhodujícím podnětem pro provozování vlastní námořní dopravy byl prudký rozvoj našeho obchodu s Čínou a oblastmi Dálného východu, který byl ohrožen překážkami vyvolanými embargem vůči Číně. Rozhodnutí koupit loď Republiku bylo jistě rozumné.
Posádka přijela do Polska 18. listopadu. Velitelem byl jmenován kpt. Bohumil Klos, absolvent jugoslávské námořní akademie v Bakaru. Pocházel z námořnické rodiny. Jeho otec se plavil jako námořník od roku 1898 a v roce 1928 vzal s sebou na loď Legii svého čtrnáctiletého syna Bohouše, který se rozhodl v tátově povolání pokračovat. Z mužstva se ještě nikdo na moři neplavil. Ve strojovně byli převážně strojvůdcové a topiči z parních lokomotiv ČSD, několik jich však mělo praxi z říčních plavidel, co bylo lépe než nic, nebyli již těmi čistokrevnými suchozemci.
S nezkušenou posádkou bez praxe na moři bychom na moře vyplout pochopitelně nemohli, nalodili se proto i zkušení polští námořníci, jak na palubu tak do strojovny. Z důstojníků jsem byl na palubě jen já, mí spolužáci z námořní akademie Tonda Kantner a Milan Rusňák byli asistenty. Ve strojovně byl čtvrtým strojním důstojníkem Franta Lesný, také absolvent polské námořní školy. Ostatní důstojníci byli Poláci. Československá vlajka na lodi byla vztyčena až 11.1.1952, do té doby probíhaly formality s převodem vlastnictví atd., takže na tento ceremoniál jaksi nezbýval stále čas. Rád vzpomínám na tento historický den, kdy byla stažena ze stožáru vlajka řecká a vztyčena naše československá. S námořníkem Pepíkem Půhoným jsem slavnostně pomalu vytahoval vlajku na stožár a byl jsem přitom značně nervózní, aby se lanko nezadrhlo nebo se nerozvázal uzel, vál totiž dosti silný vítr. Námořníci jsou pověrčiví a já někde četl, že když se stane při takové parádě zádrhel, určitě se loď později dostane do nesnází a psalo se dokonce i o potopení lodě.
Jak jsem se již zmínil, loď Republika nebyla tím pravým objektem pro začínající rejdaře, byla však jednou z mála, které se v té době k prodeji nabízely. Před nastoupením plavby do Číny potřebovala loď opravy odmítly, bylo proto rozhodnuto odplout do loděnice v norském Stavangeru.
V zimním období jsou vody Severního moře i Baltského moře často rozbouřené a tak naše československé nováčky čekala tvrdá zkouška. Nejhorší to bylo na Severním moři, kde právě řádila pěkná bouře s větrem přibližně východního směru. Loď byla prázdná, boky byly vynořené nad hladinou, a proto vysoké. Vítr se o pravý bok lodě silně opíral. Lodní šroub i kormidlo bylo často vynořené, když se loď kymácela na vlnách. Kormidlování bylo proto nedostatečně účinné. Loď se kolébala na boky a kymácela podélně, takže při vynoření lodní vrtule, jak se nyní spisovně lodnímu šroubu říká, ta se roztočila, a to způsobovalo velmi nepříjemné zvuky lodního stroje, pro mnohé z nás až strašidelné. Vítr nás snášel západním směrem a já se obával, že nás to zažene až ke skotskému pobřeží, což bylo z mé strany velmi nadsazené. Byl jsem také ještě nezkušeným námořníkem. Kormidlo bylo vytočeno celou dobu úplně vpravo, příď se víceméně držela na kurzu, ale loď byla snášena vlevo od kurzu. Kapitán nařídil vyvěsit dvě červená světla jedno nad druhým, to v noci znamená, že máme potíže s ovládáním lodě. Naštěstí po bouřlivé noci přišel klidnější den a my jsme mohli normálně pokračovat k cíli naší cesty. Posádka znovu okřála. Zde se potvrdilo tvrzení cikánů, že po špatném počasí přijde vždy počasí pěkné. Často jsem za bouřlivého počasí utěšoval posádku tímto rčením a měl jsem pravdu, vždyť nepohodu vystřídalo vždy počasí pěkné. Naši noví mořeplavci dostali za vyučenou. Tak si moře asi nikdo z nich nepředstavoval, ale všichni se drželi statečně. Po připlutí do Stavangeru se cítili jako praví mořští vlci a na těžkou plavbu Severním mořem brzy zapomněli. Za bouře proklínají asi všichni námořníci chvíle, kdy se moři upsali, jen co však se moře uklidní, napětí a nervozita povolí, vše jako by se proměnilo v pouhý sen. Jeden polský námořník poučoval naše chlapce takto: „Víš, náladu moře můžeš klidně přirovnat k manželce. Začne hudrovat jako manželka, pak se uklidní a jste spolu opět jako hrdličky“. Moře prý chce také občas ukázat, že je všemocné a nedá se nikým pokořit. Tento fakt musí námořník pochopit, na souboj ho vyzvat nemůže, musí se jeho zákonům přizpůsobit.
Při zpáteční plavbě ze Stavangeru do Gdyně najela loď v husté mlze před Kodaní na mělčinu, z které se sice dostávala vlastními silami, ale poškodila si dno. To jsme nakonec přece jen opravovali v polské loděnici, kde nám dříve byly opravy odepřeny. Havárie se stala krátce po osmé hodině ranní, kdy jsem nastoupil svoji dopolední strážní službu. Nebyl to pro nás příjemný začátek – že by snad nás Neptun nechtěl přijmout mezi své poddané? Dnes, kdy jsou navigační přístroje tak přesné, že dokáží určit polohu lodě s přesností několika málo metrů, by se podobný případ asi nemohl stát. Na lodi byl s nám kapitán Hakl, který při opravách lodi zastupoval provozovatele. Napsal mně pak do památníku tato varovná slova: „Vždy o osmé ranní, vzpomeň Toníku, co se stalo před Kodaní!“ a k tomu namaloval obrázek, který věrně vystihoval situaci, ale až po rozplynutí mlhy. Kapitán Hakl byl kromě svého námořnického povolání také malíř marinetista. Na stěně mého bytu visí jeho dva krásné obrazy, které mně připomínají moře. Když už byl na odpočinku, posílal všem námořníkům, na které rád vzpomínal novoroční pozdravy s malou kresbičkou, která vždy potěšila.

Autor:
kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),
jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich námořních lodí
z knihy „Tisíckrát prokleté moře a přesto jsem se vždycky rád k tobě vracel……“

Vzpomíná kpt.Rusňák
Dne 13.11.1951 připlula do Gdyně stará loď řeckého rejdaře EVANTHIA (rok stavby 1920 Anglie), kterou 18.11.1951 zakoupil Metrans Praha, jako první loď pod čs.vlajkou po 2.světové válce.Jiné lepší lodě pro ČSR nebyly, neboť západ vyhlásila naše země embargo. Zakoupení lodě zřejmě posílil fakt vzniku Lidové Číny 1.10.1949 a myšlenka internacionální pomoci této zemi.
Všichni tehdejší absolventi polské námořní školy jsme byli naloděni ihned na tuto loď, která byly nazvána jménem Republika. Velitelem byl jmenován předválečný důstojník kpt.Bohumil Klos. Loď Republiku provázela od počátku řada nešťastných náhod a těžkostí. Asi polovinu posádky tvořili polští námořníci, na část posádky z ČSR se čekalo skoro 2 měsíce..
Nebyla to lehká doba. Moje vzpomínky se postupně nesou zpátky. Jako odvíjející se film se v mé mysli vybavují různé příhody a chvíle, ztrávené na palubách našich lodí, až se zastavují u toho mrazivého rána 11.ledna 1952, kdy byl polský přístav Gdynia svědkem neobvyklé události.)
U Indického nábřeží ve Gdyni stojí již od 18.listopadu1951 starší, vysloužilá loď, bez vlajky. Několik námořníků, mluvících polsky, přemalovává jméno lodi EVANTHIA na REPUBLIKA. Nic nenasvědčuje tomu, že by loď vykládala zboží nebo se chystala vyplout na moře. Až 8.ledna nastává na lodi velký shon – z Československa přijela posádka, loď dokončuje zásobování před vyplutím na opravy do Norska.
11.ledna 1952 ráno nastoupila do dvou řad na zádi posádka. U žerdě stojí námořník a důstojník, připravení vztyčit červenobílou vlajku s modrým klínem. Nastává slavnostní okamžik, povely: „Pozor!“, „K vlajce hleď!“, „Vlajku vztyč!“. Za zvuků čs.státní hymny pomalu stoupá na stožár naše vlajka. Mnohý z přítomných členů posádky stěží potlačuje slzičku dojetí.
Pro několik z nás z první posádky lodi Republika, kteří vydrželi a kterým se stala mořeplavba povoláním i koníčkem, byly ty desítky let strávených na palubách našich lodí plných tvrdé, avšak krásné a činorodé práce. Jsme hrdi na to, že jsme se stali námořníky a že jsme mohli plout na lodích pod vlajkou Československa.

Samotná loď byla ve špatném stavu, proto bylo rozhodnuto ji nejprve opravit. Jelo se na opravy do norského přístavu Stavanger. Během cesty zažila loď na Severním moři první větší bouři. Opravy ve Stavangeru byly zdlouhavé. Na zpáteční cestě u Kodaně loď zavadila o mělčinu a znovu bylo nutné opravovat, tentokráte na loděnici v Gdansku.

Autor:
kapitán dálné plavby Milan Rusňák (*1930),
jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich námořních lodí

První cesta

Vzpomíná kpt.Fojtů
Opravami a zdlouhavými přípravami na prvou plavbu se loď zdržela ve Gdyni až do května roku1952, kdy jsme konečně vypluli s nákladem různého zboží do Číny. Čekaly nás dva měsíce plavby do severočínského přístavu Takubar. Všichni jsme se na cestu moc těšili. Měli jsme před sebou asi 12 tisíc námořních mil a při rychlosti lodě asi 9 uzlů to rychleji než za dva měsíce zvládnout nešlo. Budeme mít proto dostatek času, abychom si povyprávěli jak taková plavba probíhala – vedla z Gdyně přes Kielský průplav, Severním mořem, Lamanšským průlivem, Atlantským oceánem, Středozemním mořem, Rudým mořem, Indickým oceánem, Malackou úžinou, Jihočínským mořem a Tichým oceánem až do severní Číny.
Naše plavba ze Gdyně směřovala do Kielského průplavu. Kdybychom se rozhodli plout kolem Dánska, prodloužila by se naše plavba asi o jeden den. Cena za průjezd kanálem je tak dobře propočítatelná, že se musí vyplatit lodím kanálem proplout. Kanál je dlouhý 95 km a lodě se míjejí v místech, kde je rozšířen. Na loď se dostavil lodivod a dva kormidelníci, kteří se střídají u kormidla. Při míjení protijedoucích lodí jsme se vždy navzájem velmi přiblížili až se mně rozklepala kolena. Lodivod však byl klidný a neustal v diskusi se svým kormidelníkem, jako kdyby se nic nedělo. Obdivovali jsme jejich rutinu. Ještě větší obdiv ve mně vyvolalo vylodění lodivoda v ústí Labe. Moře bylo značně zvlněné. Pro lodivoda připlul malý člun, který byl spuštěn z velké lodivodské lodi. Lodivod odvážně skočil do člunu, když loďka byla na vrcholku vlny. Bylo to v noci a pak jsem viděl jen bílé světlo, jak se ztrácelo mezi vlnami a směřovalo ku své mateřské lodi. Zapomněl jsem podotknout, že kanálový lodivod a kormidelníci se vylodili po proplutí kanálu. Dále pak pokračoval s námi lodivod námořní. S podobnou lodivodskou službou, jako je v ústí řeky Labe, jsem se už nikdy jinde nesetkal. V jiných přístavech, když bylo moře zvlněné, lodivodská služba prostě nefungovala nebo loď se musela přiblížit co nejblíže ke břehu, kde bylo moře klidnější. Na Labi to neplatilo, tam byl provoz i za značně nepříznivých povětrnostních podmínek. Stalo se snad nejednou, že se malý člun převrátil a lodivod s kormidelníkem zahynuli.
Od ústí Labe jsme proplouvali úzkým koridorem vyznačeným bójemi. Nesměli jsme se z něj uchýlit, poněvadž celá oblast byla ještě zaminována byl to pozůstatek z druhé světové války. Jen zmíněný pás vyznačený bójemi byl od min vyčištěn. Po pravé straně hrozivě blýskal maják ostrova Helgoland. Mně skutečně jeho krátké záblesky připadaly hrozivé asi proto, že vždy jsem si při jeho míjení vzpomněl na Nerudovu Romanci Helgolandskou. Po proplutí 380 námořních mil od majákové lodi Labe jsme připluli do Lamanšského průlivu. Majáková loď je vlastně plavidlo zakotvené na určitém místě a slouží jako maják. V Lamanšském průlivu je takových majáků mnoho.
Po pravé straně průlivu se tyčily známé bílé útesy doverské. Pod nimi z vody vyčnívaly stožáry lodí, které tam byly za druhé světové války potopeny, úplný lodní hřbitov. Někdo na palubě pronesl jen tak pro sebe: „Hrdinové mlčí“. Tento průliv nebo-li kanál jak jsme mu říkali na lodi my, je často nazýván námořníky koridorem smrti. Nemíní se tím válečné časy, kdy toto místo pohltilo mnoho lodí i s posádkami. Námořníci mají na mysli své lodě. Průlivem proplouvají lodě do Skandinávských států, do přístavů Baltského moře a do největších západoevropských přístavů, jako je Hamburk, Brémy, Rotterdam, Amsterdam, Antverpy či Londýn. Nebezpečím není ani tak normální hustý provoz lodí, ale panuje zde velmi často známá anglická mlha, která činí plavbu tímto úsekem za krajně nebezpečnou. Nedávno bylo zveřejněno, že srážky lodí na celém světě připadá 60% v této oblasti. Každých dvacetčtyři hodin průlivem propluje asi 700 plavidel v obou směrech. Situaci ještě ztěžují křižující trajekty a v neposlední řadě i četné mělčiny a silné mořské proudy. V dnešní době je plavba řízena radary z pobřeží, provoz lodí je stále zaznamenáván, takže při havárii poslouží tento záznam jako usvědčující dokument. Jsou zde zavedeny jednosměrné trasy jako jednosměrky v silniční dopravě a těch se lodě musí držet. Komplikovaná situace vzniká hlavně v místech, kde se kurzy sbíhají z několika směrů. Tam je někdy navigátorům velmi horko.
My jsme se vydali rychlostí kolem devíti uzlů směrem na Gibraltarskou úžinu. Čekala nás ještě plavba Biskajským zálivem, o kterém je známo, že je skoro stále rozbouřený. My jsme však měli zase trochu štěstí a počasí nám přálo. Již druhého dne jsme začali odkládat jednu část oděvu za druhou. Slunce začalo stále více hřát, moře bylo klidné a modré jako obloha. Na lodi začala veselejší nálada. Rychle jsme zapomněli na nevlídné sychravé počasí a těžkou plavbu na severu a radovali jsme se, jak nám plavba pěkně ubíhá. Na palubě to zavonělo modravými dálkami a pro naše námořníky, kteří byli na první plavbě Republiky, se otvíral svět.
Plavba Středozemním mořem skončila. Kapitán Klos toto moře velmi miloval. Toto „Mare nostrum“, jak říkával poznal jako první, když začínal svoji námořní kariéru. Rozuměl srbochorvatsky, italsky, dobrému vínu a chutným rybám, kterým říkával „frutti de mare“ – ovoce moře. Po Středozemním moři jsme pluli blízko afrického pobřeží, kde je proud východního směru, takže nám pomáhal v plavbě. Když se pluje na západ, stanoví se kurz od severního břehu dále, kde je zase proud směrem západním. Vědci takto spočítali, že vody Středozemního moře se vymění Gibraltarským průlivem asi za sedmdesát let.
Konečně jsme se dočkali přístavu, kde můžeme i na břeh. Všichni se těšíme na cizí zemi, jací jsou tam lidé, co si tam koupíme, jak proplujeme kanálem a já nevím, co ještě nám všem vrtá najednou hlavou. V dopoledních hodinách připlouváme na rejdu, kde nás čeká lodivod. Během hodiny jsme se vyvázali mezi bójemi v portsaidském přístavu. Do konvoje budeme zařazeni v půlnoci, takže ti kteří mají volno, mohou na vycházku na břeh. Velitel včas objednal u agenta peníze i pro posádku, vždyť si již za dobu svého nalodění něco vydělala. Během čekání na konvoj doplníme zásoby potravin čerstvou zeleninou, ovocem a pitnou vodu. Polští námořníci zájem o vycházku nemají, naši nováčci se hlásí všichni. Ti kteří nejdou na břeh a mají volno, zastupují ve službě své kolegy. Na lodi se dá koupit všechno , co třeba. Ani nevím, jak se na loď dostali, celá paluba je najednou jako na perském trhu, plná různých prodavačů. Bylo zábavné poslouchat, jak se naši námořníci s nimi dohadují o ceně. Prodavači anglicky s arabským přízvukem, naši česky s tím, že mezi každé třetí, čtvrté slovo vloží anglické yes, o.k. a podobně. Zajímavé však bylo, že vždy se nějak nakonec dohodli. Každému Arabovi říkali hned Ali a sami byli nazýváni mistry, jak se anglicky říká pane.
Vraťme se však k naší plavbě. Čeká nás Rudé moře, tam bude plavba namáhavá pro vysoké teploty ovzduší i mořské vody. Začínají tropická vedra, která potrvají až k Filipínským ostrovům. Rudé moře je počítáno u námořníků za tropy, a proto se tam začíná fasovat tropický příděl červeného vína, aby námořníkům lépe trávilo. K jídlu každý obdrží dvě deci. Pokud někdo víno nechce, může si požádat o ovocné šťávy. Na lodi začíná skutečně připalovat.
Ze Suezu do Adenu je to 1200 námořních mil. Nám to opravdu stačilo a už jsme se těšili na Indický oceán, kde by nám měl do zádi foukat jihozápadní monzun.Do Adenského přístavu jsme vpluli, abychom doplnili pohonné hmoty, v tu dobu tam byly nejlacinější z celé oblasti Rudého moře, včetně Adenského zálivu. Vodu jsme doplnili jen o spotřebu za cestu z Port Saidu. Voda je zde velmi ceněna, skoro jako nafta. Přístav Aden je sevřen mezi holými kopci, které jsou rozpálené stálým slunečním žárem. Měl jsem pocit, že se v nehybném ovzduší udusíme.
Odbočili jsme trochu, pořád jsme v Adenu. Doplnili jsme mazut a jiné zásoby, odlehčili svým financím a po čtyřhodinovém postoji na Adenské rejdě (nebyli jsme totiž u mola), pokračujeme v plavbě na Indický oceán. Čeká nás třítýdenní plavba do Singapuru, kde opět dočerpáme pohonné hmoty, vodu a nějaké potraviny. Nauzlujeme v tomto úseku asi 3800 námořních mil.
V letních měsících fouká v severní části Indického oceánu silný monzunový vítr. Nejintenzivnější monzun je v oblasti ostrova Sokotra, východně od severovýchodního cípu Afriky. Jen co jsme vypluli z Adenského zálivu, tak to začalo. Jak předem upozorňovala meteorologická výstraha, kterou odebral lodní telegrafista, foukal silný vítr zprava od naší zádi. To nás i trochu hnalo vpřed. Ale zvlněné moře a kymácející se loď na vlnách byly příčinou značné ztráty rychlosti. Velitel včas nařídil připravit vše, co třeba pro bouřlivé počasí, které nepřejde tak rychle, jak je tomu například na Středozemním moři. Zde duje sezónní vítr, a to trvá s menšími výkyvy do června do konce srpna. Co se na lodi nezajistí, neuváže, to začne lítat a lítá tak dlouho, dokud si to nenajde svoje míst nebo dokud se to neuklidí.
Po dvou týdnech plavby se jednoho dne objevily na obzoru vrcholky hor ostrova Sumatry. Plavba Indickým oceánem se pomalu chýlila ku konci. Hory postupně jako by vyrůstaly z moře a za několik hodin zůstal oceán za námi. Plavba Malackou úžinou byla zajímavá. Na ostrově Sumatra příroda bujela zelení, stále jsme se měli na co dívat. Z břehů vál tropický větřík a přinášel s sebou zvláštní vůni džungle. Těšili jsme se na další přístav Singapur. Okolí tohoto přístavu je poseto celou řadou malých ostrůvků. Na jednom z nich jsme doplňovali pohonné hmoty. Ostrůvky jsou plné bujné zeleně a palmy se sklánějí nad modrou, zrcadlově hladkou hladinu moře. Je na prvý pohled zřejmé, že se pomalu blíží cíl naší cesty, Čína. Město je plné čínských obchodů a ulice šikmookých obyvatel. Na prvý pohled mně to připadlo, že jsme již v Číně. I v rádiu již zaslechneme čínské vysílání.
Po doplnění potřebných zásob pokračujeme v plavbě na Jihočínské moře. Příď lodě směřuje vlastně poprvé za celou dobu naší plavby severovýchodním směrem k severnímu cípu filipínského souostroví. Posádka se snaží loď vyparádit, vždyť to bude naše prvá loď, která připluje do Číny. Všichni jsme byli nedočkaví a těšili jsme se, že už ta úmorná plavba brzy skončí. Mně to připadalo, jako kdybychom pluli do kopce, na mapě totiž byl vyznačen kurz lodi od spodu směrem nahoru, a proto ten pocit. Plavby na moři jsme opravdu měli již všichni dost a cítili jsme se již doslova vyčerpaní. Po několika dnech jsme vlevo minuli známý přístav Hongkong a po proplutí Luzonským průlivem, jsme se ocitli na Tichém oceáně, na mapě tyto vody byly označeny jako Východočínské moře.
Konečně po dvou měsících plavby nadešel dlouho očekávaný okamžik, kdy nám před přístavem Takubar vyplul vstříc motorový člun s lodivodem. Uvítání v přístavu bylo velkolepé. Ihned po uvítacím ceremoniálu se začalo s vykládkou, která probíhala rychle, přestože přístav nebyl nijak moderně vybaven. Ruce přístavního dělníka v Číně jsou, jak se ukázalo, dovedné. Během postoje lodi byla posádka zvána na různé zájezdy a recepce. Měli jsme tak možnost poznat kus severočínské země, její starobylou kulturu, její pracovitý a skromný lid.

Autor:
kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),
jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich námořních lodí
z knihy „Tisíckrát prokleté moře a přesto jsem se vždycky rád k tobě vracel……“

Číhá na nás tajfun

Vzpomíná kpt.Fojtů
Z Dairenu jsme se přemístili trochu na jih do přístavu Tsingtao, kde jsme měli naložit železnou rudu. Překvapil nás zaostalý způsob nakládky. Téměř deset tisíc tun rudy bylo naloženo ošatkami, které pochodující řada lidí vysypávala do útrob lodi. Řada byla nekonečná, lidé chodili stále dokola. Lodní skladiště se neuvěřitelně rychle plnila pouze co do váhy, nikoliv prostoru. Loď naložená železnou rudou není nikdy plná, ale nosnost má využitou.
Loď Republika byla naložena a připravena k vyplutí z přístavu Tsingtao. Bylo uprostřed léta a v oblasti Východočínského moře, kterou jsme měli na zpáteční cestě proplout, bylo období největších mořských bouří Tajfunů! Tento název vznikl patrně z čínských slov „ta“, což znamená velký a „fun“ je vítr. Tajfun je ničivá silná vichřice o rychlosti větru někdy hodně nad 100 km/hod. V oblasti Indického oceánu se tento živel také vyskytuje hlavně v Bengálském zálivu a tam mu říkají cyklon. V Karibské oblasti, kde také řádí se jmenuje hurikán.
Před vyplutím z Tsingtao zachytil náš lodní telegrafista varování, že východně od Filipín vznikla tropická cyklona, z které pravděpodobně vyroste tajfun. Tak se také stalo. Brzy byla tato cyklona pojmenována dívčím jménem Caren. Jména dostávají všechny tajfuny v této oblasti podle abecedy v pořadí, jak přicházejí za sebou v kalendářním roce. Caren byl v tomto roce tedy již třetím tajfunem. Kapitán i důstojníci dobře věděli, že síla tajfunu je ničivá a třeba se mu stůj co stůj vyhnout nebo alespoň se od něho co možná nejvíce vzdálit, přesněji řečeno vzdálit od jeho oka, poněvadž čím blíže středu, tím je vítr silnější.
Plout se přece musí. Kapitán Klos prostudoval pečlivě povětrnostní situace a soudil, že tajfun Caren se bude pohybovat směrem mimo naší trasu a zasáhnout by nás mohl maximálně jen svými vzdáleným okrajem. Rozhodl se proto z přístavu vyplout. Na širém moři však zachycené meteorologické zprávy z různých stanic nebyly jednotné. Nezbývalo nic jiného, než pokračovat v plavbě a rozhodovat se podle aktuální situace. Podle směru větru a jeho síly, rychlosti poklesu atmosférického tlaku se dá určit přibližná poloha středu tajfunu. Náš tajfun zatím nabíral na síle a změnil nečekaně směr na nás. Kapitán ihned změnil kurz, abychom se co nejvíce od něj vzdálili, ale to už bylo pozdě. Moře bylo rozbouřené a rychlost lodi byla malá. Tajfun nás zasáhl svým levým okrajem a tak jsme se ocitli ve velmi vážné situaci. Loď se zmítala na vysokých vlnách , které často zaplavovaly celou zadní polovinu lodi. Vzpomínám si, jak jsem vždy s napětím čekal, zda se vůbec záď lodi vynoří. Měl jsem pocit, že se musí posádka na zádi v kabinách utopit. Doba zanoření zádi se mně zdála nekonečná. Do lodních prostorů se dostala voda. Do strojovny pronikla prasklinou v pošívce. Ocelový plát byl totiž v tom místě úplně prorezavělý. V kabinách na zádi byla voda tak vysoko, že na dolních postelích plavaly matrace. Chlapci museli ležet na horních lůžkách. S hrůzou sledovali, jak voda pomalu stoupá. Ze strojovny se dala voda přece jen čerpat, ale z kabin to nešlo. Pravý záchranný člun byl utržen a naražen do světlíku strojovny. Levý člun se utrhl na jednom konci a visel kolmo k hladině. Kapitán přikázal Toníkovi Kantnerovi, palubnímu kadetovi, aby ho šel odseknout. Bylo třeba sekerkou přeseknout lana kladky. Příkaz mu nedal způsobem, že musí být splněn, řekl mu, má-li obavu ke člunu jít, nemusí, stejně se dříve nebo později utrhne. Jeho nárazy na bok lodě byly ale hrůzostrašné. Tonda bez řeči šel a člun uvolnil. Spadl na hladinu a zmizel od nás jako bílá labuť. Byt malý rozdíl mezi dnem a nocí. Vzduch byl prosycen vodou, obloha tmavě zatažena, úplně jsme v tom napětí ztratili pojem o čase. Postavit se na křídlo můstku bylo nemožné, takový tam byl vítr, že vytrhával zapuštěná prkýnka ze zábradlí na křídlech můstku. Ta lítala jako dětská vrtulka vystřelená pomocí drátěné spirály. Jen to vždy vydalo zvuk jako když letí vážky. Všichni jsme byli již smířeni s tím nejhorším, přestali jsme pomalu doufat, že se takové peklo dá přežít. Velitel dal příkaz telegrafistovi vysílat tísňový signál SOS. Na tento signál se ihned ozvala anglická loď Johnstar, o pomoci však nemohla v tuto dobu být vůbec řeč. V takové situaci se nedá manévrovat, ale snažili se nás alespoň povzbuzovat. Oni zavčas tajfun obešli, v nesnázích jako my nebyli. Najednou se nečekaně ukázalo světlo lodi na našem pravoboku. Snažil jsem se s touto lodí navázat spojení světlem. Loď neodpovídala a její světla často na delší čas mizela za vlnami. Vyslal jsem jí i signál SOS, ani jej nepotvrdila a záhy světla zmizela a už se neukázala. Později jsme se pak dověděli, že Caren měl na svědomí několik lodí. Možná to byla jedna z nich.
Posádka se chovala statečně. Někteří si nebyli ani vědomi v jak nebezpečné situaci se nacházíme. Hlavně ti, kteří bydleli ve středu lodi, tam se voda do kabin nedostala. Někteří byli apatičtí, jiní zcela normální. Topič Lahoda si v Číně koupil čínské housle, které se drželi mezi koleny, byly snad jenom dvoustrunné. Klidně si na ně fidlal, tajfun netajfun. Lodní hospodář si smutně rozložil šatičky pro své malé děti na posteli a vzpomínal asi na svoje drahé doma. Mne napadlo napsat dopis na rozloučenou. Měl jsem jej připravený společně s fotoaparátem Leica, ve kterém byl film s exponovaným filmem z Číny. Oboje jsem vložil do plechovky a vodotěsným uzávěrem. Přál jsem si, aby v případě nejhoršího plechovku někdo někdy našel. Naštěstí jsem ji do vody házet nemusel. Lodní lékař Mudr. Dobiáš, později přednosta psychiatrické kliniky v Praze, procházel všechny kajuty a podával veliteli zprávy o náladě posádky. Byl velmi odvážný. Vysloužil si pak navždy titul tajfunového lékaře.
Bojovali jsme o bytí a nebytí téměř tři dny, od 16. do 18. srpna 1952. Ten poslední den je dnem mých druhých narozenin. Pomoc na naše volání nabídlo více lodí, ale až jsme byli z tajfunu venku. Kapitán se rozhodl pro anglickou osobní loď Eastway, která byla k nám nejblíže. Po uklidnění bouře se objevila v naší blízkosti a doprovodila nás k ústí řeky vedoucí do šanghajského přístavu. O doprovod kapitán požádal hlavně proto, že jsme byli bez záchranných člunů a nevěděli jsme, v jakém stavu je loď. Kdoví, jestli takových děr, jako byla do strojovny nebylo více. Když pak na vnější rejdu připluly čínské remorkéry s čerpadly, byla anglická loď propuštěna a pokračovala ve své plavbě. Začalo se ihned s čerpáním vody z prostorů kabin na zádi. Všem se nám moc ulevilo, každý toužil po spánku, nespali jsme dvě noci. Já jsem si stále oplachoval oči studenou vodou a bralo mně na spaní i ve stoje jako koně. Stále jsme si nebyli jisti, zda nemáme vodu v lodních skladištích. Svítil jsme stále na bok lodi a pozoroval, jak je vysoko paluba od hladiny. Uvědomil jsem si velmi dobře co je to tajfun a slíbil jsem si, že v budoucnu se mu musím vždy vyhnout na sto honů. Neškodí to poznat na vlastní kůži, ale když už to musí být, tak opravdu jen jednou v životě a nikdy více.
Když jsme pak otevřeli lodní skladiště, zhrozili jsme se. Potvrdily se naše obavy. Ve skladištích byla spousta vody a z rudy se stalo bahno. Je skutečně zázrak, že jsme se na vlnách nepřevrátili, kdyby se bahno přelilo na jednu stranu. Jednou se potopila sovětská loď s rudou, která byla naložena zmrzlá. Po jejím roztání v teplých vodách se dal náklad do pohybu a loď se převrátila. Dalším příkladem byla naše loď Blaník. V kubánském přístavu byla naložena vlhká ruda, to byl však tuším koncentrát. Po krátkém čase plavby se ruda sesedla, loď dostala náklon a kapitán se musel vrátit zpět na Kubu.
Voda do lodních skladišť se dostala přes obšívku, když byl lodní trup silně namáhán. Ocelové pláty obšívky nebyly svařované, ale nýtované. Celá spousta nýtů byla přeseknuta ve spojích plátů a hlavice byly popadané ve skladištích. Bylo jasné, že loď nemůže pokračovat v plavbě. Bylo rozhodnuto náklad vyložil a loď nechat v Šanghajské loděnici důkladně opravit. I když se ukázalo, že jsme koupili skutečně loď stařenku, sice pěkně pomalovanou, ale velmi churavou, věřili jsme jí, vždyť v tajfunu se na vlnách držela jako kachna, byla to prostě naše dobračka Republika. Tak ji nazývali námořníci i v dalších časech její služby.
Většina posádky se vrátila ze Šanghaje letecky domů. Na lodi nás zůstalo jen osm jako dozor. Opravy se protáhly až do léta 1954.
Opravy probíhaly pomalu, loděnice neměla dostatek ocelových plechů, kterých bylo potřeba na lodi vyměnit několik set. To skutečně můžeme mluvit o štěstí, že zkorodované plechy obšívky nepovolily, jako například ve strojovně. To by byl s námi v tajfunu rychlý konec. Právem vděčíme naší dobračce Republice, že se držela a vydržela. Možná, že si celá řada čtenářů pomyslí: Proč jste toho po tak špatné zkušenosti v tajfunu nenechali? Koupili jste starou loď, málem jste se neutopili, vyvázli jste jen zázrakem. Nechte moře zemím, které mají bohatší námořní tradice! Naštěstí se tak nestalo. Většina námořníků i horlivců v ústředí v Praze chtěla v započatém díle pokračovat. Dnes vím, že kdybychom se po prvém nezdaru rozutekli a vzdali, jistě by to znamenalo konec našeho námořního podnikání. Opravy stály tolik, co v tu dobu obnášela cena lodi samotné, avšak po opravách sloužila naše dobračka ještě plných deset let. Republice vděčíme za to, že vedle finančních přínosů, jimiž více než uhradila vložené prostředky, byla také bází, na které vyrostla nová generace našich námořníků a odborníků pro řízení námořní dopravy.
Oprava lodi se pomalu schylovala ku konci. Loď dostávala zcela novou podobu. Přední nástavba byla zcela vyměněna. Když se stará nástavba bourala, nebylo potřeba spodní část ani moc od paluby odpalovat autogenem. Měl jsem pocit, že kdyby se nadzvedla jeřábem, nic by tomu odpor nekladlo, jak byly její základny zkorodované. Když se nadstavba odstranila, zůstalo na volném místě odkrytých několik myších hnízd, které naše Fňukna nevypátrala, asi jí to nebylo potřeba, když pokud šlo o potravu, nouzi na lodi kočka ani pes neměli. Lodní komín dostal nový, modernější plášť a na střední nadstavbě za komínem vyrostla nová jídelna pro mužstvo a sloužila také jako společenská místnost. Nápad tuto místnost umístit právě na horní palubě, vyšel od Toníka Kantnera, mého spolužáka z námořní školy, kterého jsem právě dnes, když píši tyto řádky, vyprovodil na jeho poslední věčnou „vachtu“. Udělal dost práce pro rozvoj naší námořní plavby. Jeho srdce mu dosloužilo při velké manifestaci na Letenské pláni. Od roku 1969 měl politické potíže a nesměl být naloděn do funkce velitele, takže není divu, že ho události sametové revoluce tak značně vzrušily.
Někdy začátkem léta přivezla naše druhá loď do Šanghaje část nové posádky, která doplnila dosavadní stav. Připravovali jsme se pomalu na vyplutí na moře. Uprostřed léta 1954 naše staronová loď Republika opustila šanghajskou loděnici, aby se přemístila do nedalekého přístavu, kde se mělo naložit zboží pro zpáteční cestu. Bylo nám smutno, když jsme opouštěli nábřežní loděnice, na kterém stály řady našich čínských spolupracovníků, aby nám naposledy zamávali na pozdrav. Vážili jsme si jejich dovednosti a pilných rukou. Na obou stranách nechyběly ani slzy v očích. Vzdálenost mezi lodí a nábřežím nelítostně rostla až jsme zmizeli jeden druhému z dohledu. Ještě smutnější bylo odplutí z přístavu. Pamatuji se, že byl krásný letní den s jasnou viditelností. Město se pomalu nořilo za obzor a vysoké budovy jako by na nás do poslední chvíle mávaly. Náš hotel patřil mezi tyto mrakodrapy, které ne a ne se schovat za obzor. Měl jsem tak podivný pocit, že jsem neobědval. Pluli jsme několik hodin po řece, než jsme se dostali na otevřené moře.

Autor:
kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),
jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich námořních lodí
z knihy „Tisíckrát prokleté moře a přesto jsem se vždycky rád k tobě vracel……“

Vzpomíná kpt.Rusňák
Na zpáteční cestu bylo naloženo v Číně něco málo kusového nákladu a plný náklad sypané železné rudy z přístavu Tsingtao.
Po vyplutí lodě z Čínského moře na Tichý oceán se loď dostala do mohutné tajfunové bouře, ve dnech 17. Až 19.srpna 1952, která, dá se říct, že celou loď silnými údery vln roznýtovala (byly ještě nýtovaná nikoli svařovaná) takže prosakovala do ní voda a bylo nebezpečí, že se potopí. Proto velitel kpt.Klos nařídil vyslání SOS.Naštěstí po dvou dnech se bouře uklidnila, avšak loď byly přetížena nákladem a prosáklou vodou, proto přijala jako vděk asistenci hongkongské lodě EASTWAY, která nás doprovodila zpátky k čínskému pobřeží, k ústí řeky Yang-se. Tam se nás chopily avizované čínské záchranné remorkéry, současně začaly s vypumpováním vody a vlečením proti proudu řeky na loděnici do Šanghaje.
Rozsah oprav byl značný, čínští opraváři z Republiky prakticky udělali novou loď. Opravy však trvaly 2 roky až do léta r.1954 rovněž z důvodu menší zkušenosti opravářů loděnice. Koncem roku 1952 byl jsem repatriován domů a vyslán na další praxi na lodě polské námořní floty, kde jsem se plavil až do podzimu r.1954, kdy jsem byl naloděn na třetí loď pod čs.vlajkou LIDICE.
Epilog:
Psychologové a odborníci shodně tvrdí, že ta série nešťastných náhod s tajfunovou katastrofou lodi Republika kladně „pošimraly“ naši národní ješitnost k tomu, aby naše flota nadále pokračovala a tak dokázali světu, že dokážeme být nejen všeuměly a kutily, ale také dobrými námořníky, což podle ocenění našich posádek v zahraničí se do písmene potvrdilo.

Autor:
kapitán dálné plavby Milan Rusňák (*1930),
jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich námořních lodí