První byla Republika

OBSAH
Republika I. v číslech
Technicko provozní údaje
Přehled cest lodi Republika I.
Výsledky provozně ukončených cest podle roků
V původních cenách
V cenách včetně VRCV (1967)
Pořídili jsme první loď
Vzpomíná ing.Skřivánek
Vzpomíná kpt.Fojtů
Vzpomíná kpt.Rusňák
První cesta
Vzpomíná kpt.Fojtů
Číhá na nás tajfun
Vzpomíná kpt.Fojtů
Vzpomíná kpt.RusňákLegenda lodi Legie


Republika I. v číslech

První loď naší poválečné historie byla zakoupena jako již třicetiletý řecký parník Evanthia (parní kotle byly původně vytápěné uhlím, později přestavěny na vytápění mazutem) 18.11.1951.

Technicko provozní údaje

Datum uvedení do provozu v ČNP
11.01.1952
Datum vyřazení z provozu ČNP 06.08.1962
 
Rok stavby 1920
Místo stavby Sunderland
Země stavby V.Britanie
   
Druh lodi kus.
Hrubá rejstříková tonáž (BRT) 6539
Hrubá nosnost (DWT) 10510
Kubická kapacita v m3 13549
   
Maximální délka v m 130,2
Maximální šířka v m 16,9
Maximální ponor v m 8,5
   
Hlavní stroj parní
Výrobce  
výkon hl. stroje v KS 2428
   
Průměrná rychlost v uzlech 9,7
Průměrná spotřeba PH v t za den 31,0


Československá vlajka vztyčena 11.1.1952 (a v lodním rejstříku zařazena pod číslem 13) a po téměř čtyřměsíčních opravách v norském  Stavangeru a polském Gdansku  začala nakládat v Gdyni na první cestu do Číny. Brzy po začátku druhé (zpáteční) cesty ji v Jihočínském moři zastihl tajfun Carmen, který ji značně poškodil, takže se musela vrátit, v Šanghaji vyložila promočený náklad a tamtéž se podrobila náročným opravám, kdy bylo nutno loď zásadně rekonstruovat. Vzhledem k potížím s nezkušenými opraváři a nedostatku materiálu byly loď  v loděnici téměř dva roky.
Poté se loď opět vydala na moře a cesty byly znovu číslovány od jedničky. V naší statistice je první cesta zachycena zcela, druhá, postižená tajfunem, není zahrnuta do počtu cest  a jsou u ní převzaty pouze údaje o provozních výkonech (tuny, míle a tunomíle), přestože náklad nebyl dopraven do původně určeného evropského přístavu. Rovněž v průměrech nejsou údaje této nedokončené cesty zahrnuty.

Přehled cest lodi Republika I.

rok cesta do do cest MEČ tun mil tunomil
1951 koupě lodi 18.11.1951              
1952 vztyčení vlajky 11.1.1952 Gdynia            
1952 opravy   Stavanger     114      
1952 3.5.1952 Gdansk            
1952 1 out 31.7.1952 Takubar   89   8000 12000 96000
1952                
1952 2 in 18.8.1952 Šanghaj   18   10000 1000 10000
1952 opravy 31.12.1952 Šanghaj     135      
1952 celkem     1 107 249 18000 13000 106000
                   
1953 opravy 31.12.1953 Šanghaj     365      
                   
1954 opravy 15.6.1954 Šanghaj     166      
1954 1 in 14.9.1954 Gdynia   91   8314 13202 109761
1954 celkem     1 91 166 8314 13202 109761
  celkem opravy
  Šanghaj     666      
                   
1955 2out 2.1.1955 Kanton   91   7541 11588 87385
1955 opravy 28.10.1954 Kiel     19      
1955 3 in 5.3.1955 Gdynia   62   6836 10979 72667
1955 4 out 25.5.1955 Whampoa   81   8019 10681 85755
1955 5 in 28.7.1955 Gdynia   64   9354 10633 96980
1955 opravy 5.9.1955 Gdaňsk     39      
1955 6 out 23.11.1955 Whampoa   79   7758 11264 83514
1955 celkem     5 377 58 39508 55145 426301
                   
1956 7 in 18.1.1956 Gdynia   56   8116 10724 86557
1956 8 out 2.4.1956 Whampoa   75   7826 10729 83965
1956 9 in 27.5.1956 Gdynia   55   9537 10728 98358
1956 10 R 6.6.1956 Lulea   10   9631 1465 6838
1956 11 R 19.6.1956 Lulea   13   9465 1453 6720
1956 12 R 17.8.1956 Montreal   59   9299 3910 36359
1956 12 R 17.8.1956 Gdansk       9413 3639 34254
1956 13 R 12.9.1956 Lulea   26   6285 709 4456
1956 13 R 12.9.1956 Gdynia       9532 695 6624
1956 14 R 9.10.1956 Lulea   27   6070 726 4406
1956 14 R 9.10.1956 Gdynia       9494 745 7073
1956 celkem     8 321 0 94668 45523 375610
                   
1957 15 out 14.1.1957 Whampoa   93 4 8190 14458 118411
1957 16 in 1.4.1957 Gdynia   77   7069 14659 100098
1957 gen.opr. 19.5.1957 Kiel     48      
1957 17 out 1.8.1957 Whampoa   74   10146 10660 98917
1957 18 in 11.10.1957 Štětín   71   7805 11394 84777
1957 19 out 31.12.1957 Whampoa   81   8939 10780 95254
1957 celkem     5 396 52 42149 61951 497457
                   
1958 20 in 27.2.1958 Gdynia   58   7637 10584 80830
1958 opravy 9.5.1958 Kiel     71      
1958 21 R 8.9.1958 Bombay   122   9000 8528 72348
1958 21 R 8.9.1958 Varna       9600 5023 48220
1958 22 out 3.12.1958 Tsamkong   78 8 6080 8374 50219
1958 celkem     3 258 79 32317 32509 251617
                   
1952-1958 celkem     23 1550 969 234956 221330 1766746
                   
1959 23 in 7.5.1959 Štětín   112 43 17620 15020 124275
1959 opravy 26.5.1959 Kiel     19   209  
1959 24 R 9.6.1959 Štětín   14   9636 1759 8277
1959 25 out 27.10.1959 Whampoa   132 8 7230 13916 68938
1959 celkem     3 258 70 34486 30904 201490
                   
1960 26 in 22.1.1960 Varna   87   9365 8021 68506
1960 27M 19.2.1960 Štětín   28   9450 4318 29389
1960 28 out 8.5.1960 Whampoa   78   9507 11969 108943
1960 29 in 17.7.1960 Constantza   69   8279 8182 94020
1960 30 R 17.8.1960 Constantza   27 4 9900 2107 10504
1960 31 out 1.12.1960 Whampoa   103 4 5985 7983 47360
1960 opravy 23.12.1960 Hongkong     23      
1960 celkem     6 392 31 52486 42580 358722
                   
1961 32 in 8.3.1961 Gdansk   71 4 9554 11432 71971
1961 33out 27.4.1961 Havana   50   4622 5534 24409
1961 34 in 23.6.1961 Štětín   57   9633 5319 47897
1961 35 out 12.8.1961 Havana   50   5486 5202 28538
1961 36 in 27.9.1961 Štětín   46   9694 5348 47567
1961 37 out 9.12.1961 Havana   64 9 5672 5176 29359
1961 celkem     6 338 13 44661 38011 249741
                   
1962 38 in 8.2.1962 Gdansk   61   9277 5410 42273
1962 39 out 1.5.1962 Calcutta   81   4936 9230 40507
1962 40 in 13.7.1962 Rijeka   73   8355 6700 53151
1962 celkem     3 215 0 22568 21340 135931
                   
1952-1962  celkem     41 2753 1083 389157 354165 2712630

Za více než 10 let od vztyčení vlaky loď byla v exploataci 7,5 roku (72%) a mimoexploatační čas představoval 3 roky (28%), z čehož 72% byly opravy před zahájením komerčního provozu a opravy lodi poničené ¨tajfunem. Přes svoji nízkou rychlost (pouze 9,7 uzle) uskutečnila 41 cest (pod jedním číslem cesty jsou vykazovány obousměrné přepravy, které podle později přijaté metodiky představují samostatné cesty, takže celkový počet cest by byl  o 5 cest větší – tyto cesty jsou vykazovány pod stejným číslem, ale s vyznačením charakteru – out nebo in)  převážně s československým a čínským zbožím v dálně východní relaci mezi Evropu a Čínou. Především v prvních letech jezdila s naším kapitánem, ale další posádka byla složena z našich i cizích státních příslušníků.
Nejdelší  byla  cesta 25 out ze Štětína do Whampoa v roce 1959, především dlouhými postoji v přístavech, která trvala 140 dní vč. 8 dní oprav, nejkratší pak cesta 10 R (okružní) z Gdynie do Lulea v balastu a s rudou zpět v trvání pouze 10 dní v roce 1956. Nejvíce zboží bylo přepraveno na exportní cestě 17 out v roce 1957 (10146 tun), nejméně pak na exportní cestě 35 out v roce 1961 ze Štětína do Havany (4622 tun). Nejdelší cestou z hlediska vzdálenosti byla  16 in z Whampoa do Gdynie v roce 1957, kde loď urazila celkem 14659 námořních mil, nejkratší pak cesta 13 in z Lulea do Gdynie v roce 1956, která představovala pouze 695 mil.

Kulaté hranice stovky tisíc tun a mil byly překonány v roce a u cesty:

rok cesta tuny míle
1956 8 out   102800
1956 10 R 100932  
1957 19 out 202639  
1958 21 out   207933
1960 29 in 306043  
1961 32 in   306246


V roce 1962 byly loď vzhledem k svému stáří, technické úrovni a klesající rentabilitě provozu vyřazena a prodána na šrot v přístavu Terst (Italie).

Výsledky provozně ukončených cest podle roků

V původních cenách

rok cest MEČ tuny míle tunomíle tržby zisk C odpisy přínos hodn. návratnost
                      lodi v % v letech
1952 1 107 249 18 13 106 1,7 0,2 0,7 0,9 13,0 7,0 14,2
1953     365 0 0 0     0,7 0,7 13,0 5,5 18,2
1954 1 91 166 8 13 110 1,6 -0,1 0,7 0,6 13,0 4,4 22,6
1955 5 377 58 40 55 426 7,1 -0,4 0,7 0,3 13,0 2,6 38,4
1956 8 321 0 95 46 376 7,0 1,6 0,7 2,3 13,0 18,0 5,5
1957 5 400 48 42 62 497 10,2 2,7 0,7 3,4 13,0 26,3 3,8
1958 3 258 79 32 33 252 5,6 1,0 0,7 1,7 13,0 13,2 7,6
1959 3 258 70 34 31 201 4,3 -0,2 0,7 0,5 13,0 3,8 26,6
1960 6 389 33 52 43 359 4,7 0,9 0,7 1,6 13,0 12,1 8,3
1961 6 333 19 45 38 250 8,6 3,0 0,7 3,7 13,0 28,3 3,5
1962 3 216 0 23 21 137 3,5 1,1 0,5 1,6 13,0 12,1 8,2
C 41 2750 1087 389 354 2713 54,3 9,7 7,6 17,3 142,7 12,7 7,9


V cenách včetně VRCV (1967)

rok cest MEČ tuny míle tunomíle tržby zisk C odpisy přínos hodn. návratnost
                      lodi v % v letech
1952 1 107 249 18 13 106 5,0 0,7 2,1 2,8 38,9 7,3 13,7
1953 0 0 365 0 0 0 0,0 0,0 2,1 2,1 38,9 5,5 18,2
1954 1 91 166 8 13 110 4,7 0,5 2,1 2,6 38,9 6,8 14,8
1955 5 377 58 40 55 426 31,3 2,4 2,1 4,5 38,9 11,7 8,6
1956 8 321 0 95 46 376 21,1 5,7 2,1 7,8 38,9 20,1 5,0
1957 5 400 48 42 62 497 30,5 8,3 2,1 10,4 38,9 26,8 3,7
1958 3 258 79 32 33 252 16,7 5,9 2,1 8,1 38,9 20,8 4,8
1959 3 258 70 34 31 201 13,1 -0,5 2,1 1,6 38,9 4,2 23,8
1960 6 389 33 52 43 359 14,3 0,8 2,1 2,9 38,9 7,5 13,3
1961 6 333 19 45 38 250 26,0 7,2 2,1 9,3 38,9 24,0 4,2
1962 3 216 0 23 21 137 10,5 2,4 1,4 3,9 38,9 9,9 10,1
C 41 2750 1087 389 354 2713 173,2 33,4 22,8 56,2 38,9 13,8 7,3
                           
max 1956 1957   1956 1957 1957 1954 1957   1957   1957  
min 1954 1954   1954 1954 1952 1955 1959   1959   1959  


Základní údaje o provozních i finačních výsledcích jsou uvedeny rovněž v grafické podobě.
Přestože finanční výsledky (i přepočtené na úroveň VRCV 1967) jsou zkresleny (domnívám se, že nepodstatně) zejména v  prvních letech provozu jinou klasifikací a metodikou zahrnování nákladů na opravy, roční návratnost prostředků vložených do pořízení lodi činí v průměru 13,9% ročně a celková pořizovací hodnota se za 10,5 roku provozu vrátila v odpisech a zisku téměř 1,5krát (nejvíce v roce 1957 26,8%, nejméně v roce 1959 4,2%).
Počet cest kolísá v závislosti na:
a) velikosti exploatačního času, který zbývá po odečtení oprav
b) délce a charakteru jednotlivých cest, které jsou dány vzdáleností přeprav, počtem a délkou postojů v jednotlivých přístavech
c) metodikou vykazování
Roky 1952-1954 jsou ovlivněny značným rozsahem oprav před uvedením lodě do provozu a poté opravami následků tajfunu Caren.
Tytéž skutečnosti ovlivňují i množství přepraveného zboží a příjmy za dopravné.  Výsledný zisk a odpisy tvoří celkový finanční přínos, který kolísá v závislosti na hospodářském výsledku, který je ve 3 letech dokonce ztrátový (výše odpisů je relativně stálá - 5,5% z pořizovací hodnoty lodi).

Přes relativně krátkou dobu provozu a své stáří a tím i technické a provozní nedostatky a problémy byla loď mezi posádkou velmi oblíbena a byly na ní vychovány řady odborníků – důstojníků i mužstva. Prostě byla to první loď poválečné historie námořní plavby, průkopník nového oboru podnikání – námořní dopravy.


Pořídili jsme první loď

Vzpomíná ing.Skřivánek
V Metransu se stala ředitelkou útvaru pro dopravu hromadného nákladu paní Pokorná, dříve pracovnice obdobného útvaru u firmy ČECHOSLAVIE. Měla ze své praxe u předních světových firem bohaté zkušenosti v námořní dopravě a velké konexe. Rozvoji obchodu s Dálným východem stál v cestě nedostatek lodního prostoru a jeho embargo ze strany západních zemí. Paní Pokorná navázala spojení s panem Atychidisem, řeckým konzulem ve Městě Marseille. Ten pronajal Metransu loď EVANTHIA pro náklad z Dálného východu do Evropy. Během této cesty ji nabídl k prodeji. Přestože šlo o staré plavidlo, byla nabídka přijata a po vyložení plavidla v přístavu Gdynia byla loď dne 19.listopadu 1951 firmou Metrans převzata. Po vyřízení nutných formalit vytáhli dne 11.ledna 1952 československou státní vlajku prvně na stožár lodi, přejmenované na REPUBLIKA, Josef Půhoný, tehdy začínající námořník (později bocman) a 3.palubní důstojník, absolvent polské námořní školy Antonín Fojtů, dnes kapitán v důchodu. A to je den legálního vzniku československé námořní plavby po druhé světové válce.
Loď byla postavena v roce 1920 v Anglii. Změnila řadu majitelů i jmen.Její poslední majitel pan Achytides ji provozoval pod jménem Evanthia pod panamskou vlajkou. Měla nosnost 10 420 tun, byly vybavena parním strojem 2 300 ks, který ji dával průměrnou cestovní rychlost 10 námořních mil při spotřebě 32 tun ropy denně. Loď byly zakoupena za vysokou cenu, jejíž příčinou byl tehdejší naprostý nedostatek lodního prostoru. Říkalo se tehdy, že to byl nejlepší obchod, který udělala rodina Atychidesova za posledních 3mtisíce let. Nicméně pak udělal pan Achytides i nejhorší obchod, když koupil loď, kterou na žádost Metransu nazval Franta, po tehdejším generálním řediteli Čechofrachtu Františku Navrátilovi, za kterou zaplatil vysokou cenu, avšak Čechofracht ji odmítl. To vedlo ke krachu jeho firmy.

Autor:
Ing. Miloš Skřivánek  (*1920),
jeden z prvních průkopníků námořního podnikání v naší zemi,
vedoucí oddělení rejdařství Čechofrachtu a dlouholetý technický ředitel ČNP

Vzpomíná kpt.Fojtů
Dne 10. listopadu 1951 připlula do Gdyně řecká loď Evanthia. Očekávali jsme ji společně se zástupci naší dopravní firmy Metrans na nábřeží. Byl přítomen také prodávající. Uplynula nekonečná doba čekání a napětí, než se loď vyvázala u mola. Na prvý pohled to byla loď jako nová, všechno pěkně natřené, ovšem nikoliv pro konzervaci, nýbrž pro dekoraci, což je proti dobré námořnické praxi. Tak už to bývá, že ten co prodává, vždy se snaží dát všechno do pucu a lesku a zakrýt nedostatky barvou. Později se ukázalo, že těch 31 let se lodi ubrat nedá, i když jsou vrásky pečlivě zapudrované. Loď byla hodně stará a potřebovala opravy. Bylo potřeba upravit kabiny, zřídit jídelnu pro mužstvo a mnoho dalších oprav. Často jsem si kladl otázku, kde se stravovala řecká posádka, když neměla svoji vlastní jídelnu – asi jako na vojně, každý dostal „ešus“ a jedli jako voják v poli. Pravdou je, že jsme nekoupili žádnou superloď, ale v té době byl velký nedostatek lodního prostoru, takže jsme se museli spokojit s lodí již vyslouženou. V dnešní době považují rejdaři loď starou 15 již za odepsanou a snaží se jí co nejrychleji pozbýt.
Lodě stavěné mezi dvěma světovými válkami byly z kvalitního materiálu a těch třicet let sloužily poctivě. Rozhodujícím podnětem pro provozování vlastní námořní dopravy byl prudký rozvoj našeho obchodu s Čínou a oblastmi Dálného východu, který byl ohrožen překážkami vyvolanými embargem vůči Číně. Rozhodnutí koupit loď Republiku bylo jistě rozumné.
Posádka přijela do Polska 18. listopadu. Velitelem byl jmenován kpt. Bohumil Klos, absolvent jugoslávské námořní akademie v Bakaru. Pocházel z námořnické rodiny. Jeho otec se plavil jako námořník od roku 1898 a v roce 1928 vzal s sebou na loď Legii svého čtrnáctiletého syna Bohouše, který se rozhodl v tátově povolání pokračovat. Z mužstva se ještě nikdo na moři neplavil. Ve strojovně byli převážně strojvůdcové a topiči z parních lokomotiv ČSD, několik jich však mělo praxi z říčních plavidel, co bylo lépe než nic, nebyli již těmi čistokrevnými suchozemci.
S nezkušenou posádkou bez praxe na moři bychom na moře vyplout pochopitelně nemohli, nalodili se proto i zkušení polští námořníci, jak na palubu tak do strojovny. Z důstojníků jsem byl na palubě jen já, mí spolužáci z námořní akademie Tonda Kantner a Milan Rusňák byli asistenty. Ve strojovně byl čtvrtým strojním důstojníkem Franta Lesný, také absolvent polské námořní školy. Ostatní důstojníci byli Poláci. Československá vlajka na lodi byla vztyčena až 11.1.1952, do té doby probíhaly formality s převodem vlastnictví atd., takže na tento ceremoniál jaksi nezbýval stále čas. Rád vzpomínám na tento historický den, kdy byla stažena ze stožáru vlajka řecká a vztyčena naše československá. S námořníkem Pepíkem Půhoným jsem slavnostně pomalu vytahoval vlajku na stožár a byl jsem přitom značně nervózní, aby se lanko nezadrhlo nebo se nerozvázal uzel, vál totiž dosti silný vítr. Námořníci jsou pověrčiví a já někde četl, že když se stane při takové parádě zádrhel, určitě se loď později dostane do nesnází a psalo se dokonce i o potopení lodě.
Jak jsem se již zmínil, loď Republika nebyla tím pravým objektem pro začínající rejdaře, byla však jednou z mála, které se v té době k prodeji nabízely. Před nastoupením plavby do Číny potřebovala loď opravy odmítly, bylo proto rozhodnuto odplout do loděnice v norském Stavangeru.
V zimním období jsou vody Severního moře i Baltského moře často rozbouřené a tak naše československé nováčky čekala tvrdá zkouška. Nejhorší to bylo na Severním moři, kde právě řádila pěkná bouře s větrem přibližně východního směru. Loď byla prázdná, boky byly vynořené nad hladinou, a proto vysoké. Vítr se o pravý bok lodě silně opíral. Lodní šroub i kormidlo bylo často vynořené, když se loď kymácela na vlnách. Kormidlování bylo proto nedostatečně účinné. Loď se kolébala na boky a kymácela podélně, takže při vynoření lodní vrtule, jak se nyní spisovně lodnímu šroubu říká, ta se roztočila, a to způsobovalo velmi nepříjemné zvuky lodního stroje, pro mnohé z nás až strašidelné. Vítr nás snášel západním směrem a já se obával, že nás to zažene až ke skotskému pobřeží, což bylo z mé strany velmi nadsazené. Byl jsem také ještě nezkušeným námořníkem. Kormidlo bylo vytočeno celou dobu úplně vpravo, příď se víceméně držela na kurzu, ale loď byla snášena vlevo od kurzu. Kapitán nařídil vyvěsit dvě červená světla jedno nad druhým, to v noci znamená, že máme potíže s ovládáním lodě. Naštěstí po bouřlivé noci přišel klidnější den a my jsme mohli normálně pokračovat k cíli naší cesty. Posádka znovu okřála. Zde se potvrdilo tvrzení cikánů, že po špatném počasí přijde vždy počasí pěkné. Často jsem za bouřlivého počasí utěšoval posádku tímto rčením a měl jsem pravdu, vždyť nepohodu vystřídalo vždy počasí pěkné. Naši noví mořeplavci dostali za vyučenou. Tak si moře asi nikdo z nich nepředstavoval, ale všichni se drželi statečně. Po připlutí do Stavangeru se cítili jako praví mořští vlci a na těžkou plavbu Severním mořem brzy zapomněli. Za bouře proklínají asi všichni námořníci chvíle, kdy se moři upsali, jen co však se moře uklidní, napětí a nervozita povolí, vše jako by se proměnilo v pouhý sen. Jeden polský námořník poučoval naše chlapce takto: „Víš, náladu moře můžeš klidně přirovnat k manželce. Začne hudrovat jako manželka, pak se uklidní a jste spolu opět jako hrdličky“. Moře prý chce také občas ukázat, že je všemocné a nedá se nikým pokořit. Tento fakt musí námořník pochopit, na souboj ho vyzvat nemůže, musí se jeho zákonům přizpůsobit.
Při zpáteční plavbě ze Stavangeru do Gdyně najela loď v husté mlze před Kodaní na mělčinu, z které se sice dostávala vlastními silami, ale poškodila si dno. To jsme nakonec přece jen opravovali v polské loděnici, kde nám dříve byly opravy odepřeny. Havárie se stala krátce po osmé hodině ranní, kdy jsem nastoupil svoji dopolední strážní službu. Nebyl to pro nás příjemný začátek – že by snad nás Neptun nechtěl přijmout mezi své poddané? Dnes, kdy jsou navigační přístroje tak přesné, že dokáží určit polohu lodě s přesností několika málo metrů, by se podobný případ asi nemohl stát. Na lodi byl s nám kapitán Hakl, který při opravách lodi zastupoval provozovatele. Napsal mně pak do památníku tato varovná slova: „Vždy o osmé ranní, vzpomeň Toníku, co se stalo před Kodaní!“ a k tomu namaloval obrázek, který věrně vystihoval situaci, ale až po rozplynutí mlhy. Kapitán Hakl byl kromě svého námořnického povolání také malíř marinetista. Na stěně mého bytu visí jeho dva krásné obrazy, které mně připomínají moře. Když už byl na odpočinku, posílal všem námořníkům, na které rád vzpomínal novoroční pozdravy s malou kresbičkou, která vždy potěšila.

Autor:
kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),
jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich námořních lodí
z knihy „Tisíckrát prokleté moře a přesto jsem se vždycky rád k tobě vracel……“

Vzpomíná kpt.Rusňák
Dne 13.11.1951 připlula do Gdyně stará loď řeckého rejdaře EVANTHIA (rok stavby 1920 Anglie), kterou 18.11.1951 zakoupil Metrans Praha,  jako první loď pod čs.vlajkou po 2.světové válce.Jiné lepší lodě pro ČSR nebyly, neboť západ vyhlásila naše země embargo. Zakoupení lodě zřejmě posílil fakt vzniku Lidové Číny 1.10.1949 a myšlenka internacionální pomoci této zemi.
Všichni tehdejší absolventi polské námořní školy jsme byli naloděni ihned na tuto loď, která byly nazvána jménem Republika. Velitelem byl jmenován předválečný důstojník kpt.Bohumil Klos. Loď Republiku provázela od počátku řada nešťastných náhod a těžkostí. Asi polovinu posádky tvořili polští námořníci, na část posádky z ČSR se čekalo skoro 2 měsíce..
Nebyla to lehká doba. Moje vzpomínky se postupně nesou zpátky. Jako odvíjející se film se v mé mysli vybavují různé příhody a chvíle, ztrávené na palubách našich lodí, až se zastavují u toho mrazivého rána 11.ledna 1952, kdy byl polský přístav Gdynia svědkem neobvyklé události.)
U Indického nábřeží ve Gdyni stojí již od 18.listopadu1951 starší, vysloužilá loď, bez vlajky. Několik námořníků, mluvících polsky, přemalovává jméno lodi EVANTHIA na REPUBLIKA. Nic nenasvědčuje tomu, že by loď vykládala zboží nebo se chystala vyplout na moře. Až 8.ledna nastává na lodi velký shon – z Československa přijela posádka, loď dokončuje zásobování před vyplutím na opravy do Norska.
11.ledna 1952 ráno nastoupila do dvou řad na zádi posádka. U žerdě stojí námořník a důstojník, připravení vztyčit červenobílou vlajku s modrým klínem. Nastává slavnostní okamžik, povely: „Pozor!“, „K vlajce hleď!“, „Vlajku vztyč!“. Za zvuků čs.státní hymny pomalu stoupá na stožár naše vlajka. Mnohý z přítomných členů posádky stěží potlačuje slzičku dojetí.
Pro několik z nás z první posádky lodi Republika, kteří vydrželi a kterým se stala mořeplavba povoláním i koníčkem, byly ty desítky let strávených na palubách našich lodí plných tvrdé, avšak krásné a činorodé práce. Jsme hrdi na to, že jsme se stali námořníky a že jsme mohli plout na lodích pod vlajkou Československa.

Samotná loď byla ve špatném stavu, proto bylo rozhodnuto ji nejprve opravit. Jelo se na opravy do norského přístavu Stavanger. Během cesty zažila loď na Severním moři první větší bouři. Opravy ve Stavangeru byly zdlouhavé. Na zpáteční cestě u Kodaně loď zavadila o mělčinu a znovu bylo nutné opravovat, tentokráte na loděnici v Gdansku.

Autor:
kapitán dálné plavby Milan Rusňák (*1930),
jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich námořních lodí


První cesta

Vzpomíná kpt.Fojtů
Opravami a zdlouhavými přípravami na prvou plavbu se loď zdržela ve Gdyni až do května roku1952, kdy jsme konečně vypluli s nákladem různého zboží do Číny. Čekaly nás dva měsíce plavby do severočínského přístavu Takubar. Všichni jsme se na cestu moc těšili. Měli jsme před sebou asi 12 tisíc námořních mil a při rychlosti lodě asi 9 uzlů to rychleji než za dva měsíce zvládnout nešlo. Budeme mít proto dostatek času, abychom si povyprávěli jak taková plavba probíhala – vedla z Gdyně přes Kielský průplav, Severním mořem, Lamanšským průlivem, Atlantským oceánem, Středozemním mořem, Rudým mořem, Indickým oceánem, Malackou úžinou, Jihočínským mořem a Tichým oceánem až do severní Číny.
Naše plavba ze Gdyně směřovala do Kielského průplavu. Kdybychom se rozhodli plout kolem Dánska, prodloužila by se naše plavba asi o jeden den. Cena za průjezd kanálem je tak dobře propočítatelná, že se musí vyplatit lodím kanálem proplout. Kanál je dlouhý 95 km a lodě se míjejí v místech, kde je rozšířen. Na loď se dostavil lodivod a dva kormidelníci, kteří se střídají u kormidla. Při míjení protijedoucích lodí jsme se vždy navzájem velmi přiblížili až se mně rozklepala kolena. Lodivod však byl klidný a neustal v diskusi se svým kormidelníkem, jako kdyby se nic nedělo. Obdivovali jsme jejich rutinu. Ještě větší obdiv ve mně vyvolalo vylodění lodivoda v ústí Labe. Moře bylo značně zvlněné. Pro lodivoda připlul malý člun, který byl spuštěn z velké lodivodské lodi. Lodivod odvážně skočil do člunu, když loďka byla na vrcholku vlny. Bylo to v noci a pak jsem viděl jen bílé světlo, jak se ztrácelo mezi vlnami a směřovalo ku své mateřské lodi. Zapomněl jsem podotknout, že kanálový lodivod a kormidelníci se vylodili po proplutí kanálu. Dále pak pokračoval s námi lodivod námořní. S podobnou lodivodskou službou, jako je v ústí řeky Labe, jsem se už nikdy jinde nesetkal. V jiných přístavech, když bylo moře zvlněné, lodivodská služba prostě nefungovala nebo loď se musela přiblížit co nejblíže ke břehu, kde bylo moře klidnější. Na Labi to neplatilo, tam byl provoz i za značně nepříznivých povětrnostních podmínek. Stalo se snad nejednou, že se malý člun převrátil a lodivod s kormidelníkem zahynuli.
Od ústí Labe jsme proplouvali úzkým koridorem vyznačeným bójemi. Nesměli jsme se z něj uchýlit, poněvadž celá oblast byla ještě zaminována byl to pozůstatek z druhé světové války. Jen zmíněný pás vyznačený bójemi byl od min vyčištěn. Po pravé straně hrozivě blýskal maják ostrova Helgoland. Mně skutečně jeho krátké záblesky připadaly hrozivé asi proto, že vždy jsem si při jeho míjení vzpomněl na Nerudovu Romanci Helgolandskou. Po proplutí 380 námořních mil od majákové lodi Labe jsme připluli do Lamanšského průlivu. Majáková loď je vlastně plavidlo zakotvené na určitém místě a slouží jako maják. V Lamanšském průlivu je takových majáků mnoho.
Po pravé straně průlivu se tyčily známé bílé útesy doverské. Pod nimi z vody vyčnívaly stožáry lodí, které tam byly za druhé světové války potopeny, úplný lodní hřbitov. Někdo na palubě pronesl jen tak pro sebe: „Hrdinové mlčí“. Tento průliv nebo-li kanál jak jsme mu říkali na lodi my, je často nazýván námořníky koridorem smrti. Nemíní se tím válečné časy, kdy toto místo pohltilo mnoho lodí i s posádkami. Námořníci mají na mysli své lodě. Průlivem proplouvají lodě do Skandinávských států, do přístavů Baltského moře a do největších západoevropských přístavů, jako je Hamburk, Brémy, Rotterdam, Amsterdam, Antverpy či Londýn. Nebezpečím není ani tak normální hustý provoz lodí, ale panuje zde velmi často známá anglická mlha, která činí plavbu tímto úsekem za krajně nebezpečnou. Nedávno bylo zveřejněno, že srážky lodí na celém světě připadá 60% v této oblasti. Každých dvacetčtyři hodin průlivem propluje asi 700 plavidel v obou směrech. Situaci ještě ztěžují křižující trajekty a v neposlední řadě i četné mělčiny a silné mořské proudy. V dnešní době je plavba řízena radary z pobřeží, provoz lodí je stále zaznamenáván, takže při havárii poslouží tento záznam jako usvědčující dokument. Jsou zde zavedeny jednosměrné trasy jako jednosměrky v silniční dopravě a těch se lodě musí držet. Komplikovaná situace vzniká hlavně v místech, kde se kurzy sbíhají z několika směrů. Tam je někdy navigátorům velmi horko.
My jsme se vydali rychlostí kolem devíti uzlů směrem na Gibraltarskou úžinu. Čekala nás ještě plavba Biskajským zálivem, o kterém je známo, že je skoro stále rozbouřený. My jsme však měli zase trochu štěstí a počasí nám přálo. Již druhého dne jsme začali odkládat jednu část oděvu za druhou. Slunce začalo stále více hřát, moře bylo klidné a modré jako obloha. Na lodi začala veselejší nálada. Rychle jsme zapomněli na nevlídné sychravé počasí a těžkou plavbu na severu a radovali jsme se, jak nám plavba pěkně ubíhá. Na palubě to zavonělo modravými dálkami a pro naše námořníky, kteří byli na první plavbě Republiky, se otvíral svět.
Plavba Středozemním mořem skončila. Kapitán Klos toto moře  velmi miloval. Toto „Mare nostrum“, jak říkával poznal jako první, když začínal svoji námořní kariéru. Rozuměl srbochorvatsky, italsky, dobrému vínu a chutným rybám, kterým říkával „frutti de mare“ – ovoce moře. Po Středozemním moři jsme pluli blízko afrického pobřeží, kde je proud východního směru, takže nám pomáhal v plavbě. Když se pluje na západ, stanoví se kurz od severního břehu dále, kde je zase proud směrem západním. Vědci takto spočítali, že vody Středozemního moře se vymění Gibraltarským průlivem asi za sedmdesát let.
Konečně jsme se dočkali přístavu, kde můžeme i na břeh. Všichni se těšíme na cizí zemi, jací jsou tam lidé, co si tam koupíme, jak proplujeme kanálem a já nevím, co ještě nám všem vrtá najednou hlavou. V dopoledních hodinách připlouváme na rejdu, kde nás čeká lodivod. Během hodiny jsme se vyvázali mezi bójemi v portsaidském přístavu. Do konvoje budeme zařazeni v půlnoci, takže ti kteří mají volno, mohou na vycházku na břeh. Velitel včas objednal u agenta peníze i pro posádku, vždyť si již za dobu svého nalodění něco vydělala. Během čekání na konvoj doplníme zásoby potravin čerstvou zeleninou, ovocem a pitnou vodu. Polští námořníci zájem o vycházku nemají, naši nováčci se hlásí všichni. Ti kteří nejdou na břeh a mají volno, zastupují ve službě své kolegy. Na lodi se dá koupit všechno , co třeba. Ani nevím, jak se na loď dostali, celá paluba je najednou jako na perském trhu, plná různých prodavačů. Bylo zábavné poslouchat, jak se naši námořníci s nimi dohadují o ceně. Prodavači anglicky s arabským přízvukem, naši česky s tím, že mezi každé třetí, čtvrté slovo vloží anglické yes, o.k. a podobně. Zajímavé však bylo, že vždy se nějak nakonec dohodli. Každému Arabovi říkali hned Ali a sami byli nazýváni mistry, jak se anglicky říká pane.
Vraťme se však k naší plavbě. Čeká nás Rudé moře, tam bude plavba namáhavá pro vysoké teploty ovzduší i mořské vody. Začínají tropická vedra, která potrvají až k Filipínským ostrovům. Rudé moře je počítáno u námořníků za tropy, a proto se tam začíná fasovat tropický příděl červeného vína, aby námořníkům lépe trávilo. K jídlu každý obdrží dvě deci. Pokud někdo víno nechce, může si požádat o ovocné šťávy. Na lodi začíná skutečně připalovat.
Ze Suezu do Adenu je to 1200 námořních mil. Nám to opravdu stačilo a už jsme se těšili na Indický oceán, kde by nám měl do zádi foukat jihozápadní monzun.Do Adenského přístavu jsme vpluli, abychom doplnili pohonné hmoty, v tu dobu tam byly nejlacinější z celé oblasti Rudého moře, včetně Adenského zálivu. Vodu jsme doplnili jen o spotřebu za cestu z Port Saidu. Voda je zde velmi ceněna, skoro jako nafta. Přístav Aden je sevřen mezi holými kopci, které jsou rozpálené stálým slunečním žárem. Měl jsem pocit, že se v nehybném ovzduší udusíme.
Odbočili jsme trochu, pořád jsme v Adenu. Doplnili jsme mazut a jiné zásoby, odlehčili svým financím a po čtyřhodinovém postoji na Adenské rejdě (nebyli jsme totiž u mola), pokračujeme v plavbě na Indický oceán. Čeká nás třítýdenní plavba do Singapuru, kde opět dočerpáme pohonné hmoty, vodu a nějaké potraviny. Nauzlujeme v tomto úseku asi 3800 námořních mil.
V letních měsících fouká v severní části Indického oceánu silný monzunový vítr. Nejintenzivnější monzun je v oblasti ostrova Sokotra, východně od severovýchodního cípu Afriky. Jen co jsme vypluli z Adenského zálivu, tak to začalo. Jak předem upozorňovala meteorologická výstraha, kterou odebral lodní telegrafista, foukal silný vítr zprava od naší zádi. To nás i trochu hnalo vpřed. Ale zvlněné moře a kymácející se loď na vlnách byly příčinou značné ztráty rychlosti. Velitel včas nařídil připravit vše, co třeba pro bouřlivé počasí, které nepřejde tak rychle, jak je tomu například na Středozemním moři. Zde duje sezónní vítr, a to trvá s menšími výkyvy do června do konce srpna. Co se na lodi nezajistí, neuváže, to začne lítat a lítá tak dlouho, dokud si to nenajde svoje míst nebo dokud se to neuklidí.
Po dvou týdnech plavby se jednoho dne objevily na obzoru vrcholky hor ostrova Sumatry. Plavba Indickým oceánem se pomalu chýlila ku konci. Hory postupně jako by vyrůstaly z moře a za několik hodin zůstal oceán za námi. Plavba Malackou úžinou byla zajímavá. Na ostrově Sumatra příroda bujela zelení, stále jsme se měli na co dívat. Z břehů vál tropický větřík a přinášel s sebou zvláštní vůni džungle. Těšili jsme se na další přístav Singapur. Okolí tohoto přístavu je poseto celou řadou malých ostrůvků. Na jednom z nich jsme doplňovali pohonné hmoty. Ostrůvky jsou plné bujné zeleně a palmy se sklánějí nad modrou, zrcadlově hladkou hladinu moře. Je na prvý pohled zřejmé, že se pomalu blíží cíl naší cesty, Čína. Město je plné čínských obchodů a ulice šikmookých obyvatel. Na prvý pohled mně to připadlo, že jsme již v Číně. I v rádiu již zaslechneme čínské vysílání.
Po doplnění potřebných zásob pokračujeme v plavbě na Jihočínské moře. Příď lodě směřuje vlastně poprvé za celou dobu naší plavby severovýchodním směrem k severnímu cípu filipínského souostroví. Posádka se snaží loď vyparádit, vždyť to bude naše prvá loď, která připluje do Číny. Všichni jsme byli nedočkaví a těšili jsme se, že už ta úmorná plavba brzy skončí. Mně to připadalo, jako kdybychom pluli do kopce, na mapě totiž byl vyznačen kurz lodi od spodu směrem nahoru, a proto ten pocit. Plavby na moři jsme opravdu měli již všichni dost a cítili jsme se již doslova vyčerpaní. Po několika dnech jsme vlevo minuli známý přístav Hongkong a po proplutí Luzonským průlivem, jsme se ocitli na Tichém oceáně, na mapě tyto vody byly označeny jako Východočínské moře.
Konečně po dvou měsících plavby nadešel dlouho očekávaný okamžik, kdy nám před přístavem Takubar vyplul vstříc motorový člun s lodivodem. Uvítání v přístavu bylo velkolepé. Ihned po uvítacím ceremoniálu se začalo s vykládkou, která probíhala rychle, přestože přístav nebyl nijak moderně vybaven. Ruce přístavního dělníka v Číně jsou, jak se ukázalo, dovedné. Během postoje lodi byla posádka zvána na různé zájezdy a recepce. Měli jsme tak možnost poznat kus severočínské země, její starobylou kulturu, její pracovitý a skromný lid.

Autor:
kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),
jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich námořních lodí
z knihy „Tisíckrát prokleté moře a přesto jsem se vždycky rád k tobě vracel……“


Číhá na nás tajfun

Vzpomíná kpt.Fojtů
Z Dairenu jsme se přemístili trochu na jih do přístavu Tsingtao, kde jsme měli naložit železnou rudu. Překvapil nás zaostalý způsob nakládky. Téměř deset tisíc tun rudy bylo naloženo ošatkami, které pochodující řada lidí vysypávala do útrob lodi. Řada byla nekonečná, lidé chodili stále dokola. Lodní skladiště se neuvěřitelně rychle plnila pouze co do váhy, nikoliv prostoru. Loď naložená železnou rudou není nikdy plná, ale nosnost má využitou.
Loď Republika byla naložena a připravena k vyplutí z přístavu Tsingtao. Bylo uprostřed léta a v oblasti Východočínského moře, kterou jsme měli na zpáteční cestě proplout, bylo období největších mořských bouří Tajfunů! Tento název vznikl patrně z čínských slov „ta“, což znamená velký a „fun“ je vítr. Tajfun je ničivá silná vichřice o rychlosti větru někdy hodně nad 100 km/hod. V oblasti Indického oceánu se tento živel také vyskytuje hlavně v Bengálském zálivu a tam mu říkají cyklon. V Karibské oblasti, kde také řádí se jmenuje hurikán.
Před vyplutím z Tsingtao zachytil náš lodní telegrafista varování, že východně od Filipín vznikla tropická cyklona, z které pravděpodobně vyroste tajfun. Tak se také stalo. Brzy byla tato cyklona pojmenována dívčím jménem Caren. Jména dostávají všechny tajfuny v této oblasti podle abecedy v pořadí, jak přicházejí za sebou v kalendářním roce. Caren byl v tomto roce tedy již třetím tajfunem. Kapitán i důstojníci dobře věděli, že síla tajfunu je ničivá a třeba se mu stůj co stůj vyhnout nebo alespoň se od něho co možná nejvíce vzdálit, přesněji řečeno vzdálit od jeho oka, poněvadž čím blíže středu, tím je vítr silnější.
Plout se přece musí. Kapitán Klos prostudoval pečlivě povětrnostní situace a soudil, že tajfun Caren se bude pohybovat směrem mimo naší trasu a zasáhnout by nás mohl maximálně jen svými vzdáleným okrajem. Rozhodl se proto z přístavu vyplout. Na širém moři však zachycené meteorologické zprávy z různých stanic nebyly jednotné. Nezbývalo nic jiného, než pokračovat v plavbě a rozhodovat se podle aktuální situace. Podle směru větru a jeho síly, rychlosti poklesu atmosférického tlaku se dá určit přibližná poloha středu tajfunu. Náš tajfun zatím nabíral na síle a změnil nečekaně směr na nás. Kapitán ihned změnil kurz, abychom se co nejvíce od něj vzdálili, ale to už bylo pozdě. Moře bylo rozbouřené a rychlost lodi byla malá. Tajfun nás zasáhl svým levým okrajem a tak jsme se ocitli ve velmi vážné situaci. Loď se zmítala na vysokých vlnách , které často zaplavovaly celou zadní polovinu lodi. Vzpomínám si, jak jsem vždy s napětím čekal, zda se vůbec záď lodi vynoří. Měl jsem pocit, že se musí posádka na zádi v kabinách utopit. Doba zanoření zádi se mně zdála nekonečná. Do lodních prostorů se dostala voda. Do strojovny pronikla prasklinou v pošívce. Ocelový plát byl totiž v tom místě úplně prorezavělý. V kabinách na zádi byla voda tak vysoko, že na dolních postelích plavaly matrace. Chlapci museli ležet na horních lůžkách. S hrůzou sledovali, jak voda pomalu stoupá. Ze strojovny se dala voda přece jen čerpat, ale z kabin to nešlo. Pravý záchranný člun byl utržen a naražen do světlíku strojovny. Levý člun se utrhl na jednom konci a visel kolmo k hladině. Kapitán přikázal Toníkovi Kantnerovi, palubnímu kadetovi, aby ho šel odseknout. Bylo třeba sekerkou přeseknout lana kladky. Příkaz mu nedal způsobem, že musí být splněn, řekl mu, má-li obavu ke člunu jít, nemusí, stejně se dříve nebo později utrhne. Jeho nárazy na bok lodě byly ale hrůzostrašné. Tonda bez řeči šel a člun uvolnil. Spadl na hladinu a zmizel od nás jako bílá labuť. Byt malý rozdíl mezi dnem a nocí. Vzduch byl prosycen vodou, obloha tmavě zatažena, úplně jsme v tom napětí ztratili pojem o čase. Postavit se na křídlo můstku bylo nemožné, takový tam byl vítr, že vytrhával zapuštěná prkýnka ze zábradlí na křídlech můstku. Ta lítala jako dětská vrtulka vystřelená pomocí drátěné spirály. Jen to vždy vydalo zvuk jako když letí vážky. Všichni jsme byli již smířeni s tím nejhorším, přestali jsme pomalu doufat, že se takové peklo dá přežít. Velitel dal příkaz telegrafistovi vysílat tísňový signál SOS. Na tento signál se ihned ozvala anglická loď Johnstar, o pomoci však nemohla v tuto dobu být vůbec řeč. V takové situaci se nedá manévrovat, ale snažili se nás alespoň povzbuzovat. Oni zavčas tajfun obešli, v nesnázích jako my nebyli. Najednou se nečekaně ukázalo světlo lodi na našem pravoboku. Snažil jsem se s touto lodí navázat spojení světlem. Loď neodpovídala a její světla často na delší čas mizela za vlnami. Vyslal jsem jí i signál SOS, ani jej nepotvrdila a záhy světla zmizela a už se neukázala. Později jsme se pak dověděli, že Caren měl na svědomí několik lodí. Možná to byla jedna z nich.
Posádka se chovala statečně. Někteří si nebyli ani vědomi v jak nebezpečné situaci se nacházíme. Hlavně ti, kteří bydleli ve středu lodi, tam se voda do kabin nedostala. Někteří byli apatičtí, jiní zcela normální. Topič Lahoda si v Číně koupil čínské housle, které se drželi mezi koleny, byly snad jenom dvoustrunné. Klidně si na ně fidlal, tajfun netajfun. Lodní hospodář si smutně rozložil šatičky pro své malé děti na posteli a vzpomínal asi na svoje drahé doma. Mne napadlo napsat dopis na rozloučenou. Měl jsem jej připravený společně s fotoaparátem Leica, ve kterém byl film s exponovaným filmem z Číny. Oboje jsem vložil do plechovky a vodotěsným uzávěrem. Přál jsem si, aby v případě nejhoršího plechovku někdo někdy našel. Naštěstí jsem ji do vody házet nemusel. Lodní lékař Mudr. Dobiáš, později přednosta psychiatrické kliniky v Praze, procházel všechny kajuty a podával veliteli zprávy o náladě posádky. Byl velmi odvážný. Vysloužil si pak navždy titul tajfunového lékaře.
Bojovali jsme o bytí a nebytí téměř tři dny, od 16. do 18. srpna 1952. Ten poslední den je dnem mých druhých narozenin. Pomoc na naše volání nabídlo více lodí, ale až jsme byli z tajfunu venku. Kapitán se rozhodl pro anglickou osobní loď Eastway, která byla k nám nejblíže. Po uklidnění bouře se objevila v naší blízkosti a doprovodila nás k ústí řeky vedoucí do šanghajského přístavu. O doprovod kapitán požádal hlavně proto, že jsme byli bez záchranných člunů a nevěděli jsme, v jakém stavu je loď. Kdoví, jestli takových děr, jako byla do strojovny nebylo více. Když pak na vnější rejdu připluly čínské remorkéry s čerpadly, byla anglická loď propuštěna a pokračovala ve své plavbě. Začalo se ihned s čerpáním vody z prostorů kabin na zádi. Všem se nám moc ulevilo, každý toužil po spánku, nespali jsme dvě noci. Já jsem si stále oplachoval oči studenou vodou a bralo mně na spaní i ve stoje jako koně. Stále jsme si nebyli jisti, zda nemáme vodu v lodních skladištích. Svítil jsme stále na bok lodi a pozoroval, jak je vysoko paluba od hladiny. Uvědomil jsem si velmi dobře co je to tajfun a slíbil jsem si, že v budoucnu se mu musím vždy vyhnout na sto honů. Neškodí to poznat na vlastní kůži, ale když už to musí být, tak opravdu jen jednou v životě a nikdy více.
Když jsme pak otevřeli lodní skladiště, zhrozili jsme se. Potvrdily se naše obavy. Ve skladištích byla spousta vody a z rudy se stalo bahno. Je skutečně zázrak, že jsme se na vlnách nepřevrátili, kdyby se bahno přelilo na jednu stranu. Jednou se potopila sovětská loď s rudou, která byla naložena zmrzlá. Po jejím roztání v teplých vodách se dal náklad do pohybu a loď se převrátila. Dalším příkladem byla naše loď Blaník. V kubánském přístavu byla naložena vlhká ruda, to byl však tuším koncentrát. Po krátkém čase plavby se ruda sesedla, loď dostala náklon a kapitán se musel vrátit zpět na Kubu.
Voda do lodních skladišť se dostala přes obšívku, když byl lodní trup silně namáhán. Ocelové pláty obšívky nebyly svařované, ale nýtované. Celá spousta nýtů byla přeseknuta ve spojích plátů a hlavice byly popadané ve skladištích. Bylo jasné, že loď nemůže pokračovat v plavbě. Bylo rozhodnuto náklad vyložil a loď nechat v Šanghajské loděnici důkladně opravit. I když se ukázalo, že jsme koupili skutečně loď stařenku, sice pěkně pomalovanou, ale velmi churavou, věřili jsme jí, vždyť v tajfunu se na vlnách držela jako kachna, byla to prostě naše dobračka Republika. Tak ji nazývali námořníci i v dalších časech její služby.
Většina posádky se vrátila ze Šanghaje letecky domů. Na lodi nás zůstalo jen osm jako dozor. Opravy se protáhly až do léta 1954.
Opravy probíhaly pomalu, loděnice neměla dostatek ocelových plechů, kterých bylo potřeba na lodi vyměnit několik set. To skutečně můžeme mluvit o štěstí, že zkorodované plechy obšívky nepovolily, jako například ve strojovně. To by byl s námi v tajfunu rychlý konec. Právem vděčíme naší dobračce Republice, že se držela a vydržela. Možná, že si celá řada čtenářů pomyslí: Proč jste toho po tak špatné zkušenosti v tajfunu nenechali? Koupili jste starou loď, málem jste se neutopili, vyvázli jste jen zázrakem. Nechte moře zemím, které mají bohatší námořní tradice! Naštěstí se tak nestalo. Většina námořníků i horlivců v ústředí v Praze chtěla v započatém díle pokračovat. Dnes vím, že kdybychom se po prvém nezdaru rozutekli a vzdali, jistě by to znamenalo konec našeho námořního podnikání. Opravy stály tolik, co v tu dobu obnášela cena lodi samotné, avšak po opravách sloužila naše dobračka ještě plných deset let. Republice vděčíme za to, že vedle finančních přínosů, jimiž více než uhradila vložené prostředky, byla také bází, na které vyrostla nová generace našich námořníků a odborníků pro řízení námořní dopravy.
Oprava lodi se pomalu schylovala ku konci. Loď dostávala zcela novou podobu. Přední nástavba byla zcela vyměněna. Když se stará nástavba bourala, nebylo potřeba spodní část ani moc od paluby odpalovat autogenem. Měl jsem pocit, že kdyby se nadzvedla jeřábem, nic by tomu odpor nekladlo, jak byly její základny zkorodované. Když se nadstavba odstranila, zůstalo na volném místě odkrytých několik myších hnízd, které naše Fňukna nevypátrala, asi jí to nebylo potřeba, když pokud šlo o potravu, nouzi na lodi kočka ani pes neměli. Lodní komín dostal nový, modernější plášť a na střední nadstavbě za komínem vyrostla nová jídelna pro mužstvo a sloužila také jako společenská místnost. Nápad tuto místnost umístit právě na horní palubě, vyšel od Toníka Kantnera, mého spolužáka z námořní školy, kterého jsem právě dnes, když píši tyto řádky, vyprovodil na jeho poslední věčnou „vachtu“. Udělal dost práce pro rozvoj naší námořní plavby. Jeho srdce mu dosloužilo při velké manifestaci na Letenské pláni. Od roku 1969 měl politické potíže a nesměl být naloděn do funkce velitele, takže není divu, že ho události sametové revoluce tak značně vzrušily.
Někdy začátkem léta přivezla naše druhá loď do Šanghaje část nové posádky, která doplnila dosavadní stav. Připravovali jsme se pomalu na vyplutí na moře. Uprostřed léta 1954 naše staronová loď Republika opustila šanghajskou loděnici, aby se přemístila do nedalekého přístavu, kde se mělo naložit zboží pro zpáteční cestu. Bylo nám smutno, když jsme opouštěli nábřežní loděnice, na kterém stály řady našich čínských spolupracovníků, aby nám naposledy zamávali na pozdrav. Vážili jsme si jejich dovednosti a pilných rukou. Na obou stranách nechyběly ani slzy v očích. Vzdálenost mezi lodí a nábřežím nelítostně rostla až jsme zmizeli jeden druhému z dohledu. Ještě smutnější bylo odplutí z přístavu. Pamatuji se, že byl krásný letní den s jasnou viditelností. Město se pomalu nořilo za obzor a vysoké budovy jako by na nás do poslední chvíle mávaly. Náš hotel patřil mezi tyto mrakodrapy, které ne a ne se schovat za obzor. Měl jsem tak podivný pocit, že jsem neobědval. Pluli jsme několik hodin po řece, než jsme se dostali na otevřené moře.

Autor:
kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),
jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich námořních lodí
z knihy „Tisíckrát prokleté moře a přesto jsem se vždycky rád k tobě vracel……“

Vzpomíná kpt.Rusňák
Na zpáteční cestu bylo naloženo v Číně něco málo kusového nákladu a plný náklad sypané železné rudy z přístavu Tsingtao.
Po vyplutí lodě z Čínského moře na Tichý oceán se loď dostala do mohutné tajfunové bouře, ve dnech 17. Až 19.srpna 1952, která, dá se říct, že celou loď silnými údery vln roznýtovala (byly ještě nýtovaná nikoli svařovaná) takže prosakovala do ní voda a bylo nebezpečí, že se potopí. Proto velitel kpt.Klos nařídil vyslání SOS.Naštěstí po dvou dnech se bouře uklidnila, avšak loď byly přetížena nákladem a prosáklou vodou, proto přijala jako vděk asistenci hongkongské lodě EASTWAY, která nás doprovodila zpátky k čínskému pobřeží, k ústí řeky Yang-se. Tam se nás chopily avizované čínské záchranné remorkéry, současně začaly s vypumpováním vody a vlečením proti proudu řeky na loděnici do Šanghaje.
Rozsah oprav byl značný, čínští opraváři z Republiky prakticky udělali novou loď. Opravy však trvaly 2 roky až do léta r.1954 rovněž z důvodu menší zkušenosti opravářů loděnice. Koncem roku 1952 byl jsem repatriován domů a vyslán na další praxi na lodě polské námořní floty, kde jsem se plavil až do podzimu r.1954, kdy jsem byl naloděn na třetí loď pod čs.vlajkou LIDICE.
Epilog:
Psychologové a odborníci shodně tvrdí, že ta série nešťastných náhod s tajfunovou katastrofou lodi Republika kladně „pošimraly“ naši národní ješitnost k tomu, aby naše flota nadále pokračovala a tak dokázali světu, že dokážeme být nejen všeuměly a kutily, ale také dobrými námořníky, což podle ocenění našich posádek v zahraničí se do písmene potvrdilo.

Autor:
kapitán dálné plavby Milan Rusňák (*1930),
jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich námořních lodí