Analýza efektivnosti provozu lodí československé námořní plavby  z hlediska potřeb čs.národního hospodářství

OBSAH

1. Úvod
2. Principy hospodaření ČNP
3. Analýza efektivnosti provozu lodí ČNP
4. Koncepce obnovy a rozvoje floty
5. Závěr

Tato studie byla vypracována v podniku v roce 1987 kolektivem pracovníků: Bastl, David, Tomala, Trnka pod vedením GŘ Sokolíka a předložena FMZO.
Vedle hodnocení, které odráží tehdejší principy socialistického hospodaření obsahuje i návrhy na další rozvoj floty po roce 1990 i návrhy na úpravy statutu a organizace podniku, ukazatelů pro hodnocení a optimální strukturu floty po roce 2000.
Materiál je upraven pouze formálně (vypuštěny některé nadbytečné tabulky a texty), aniž by se měnily tehdejší formulace a hodnocení.
Tento materiál je v podstatě tehdejším názorem na úlohu vlastní floty v čs.ekonomice.   

1. Úvod

1.1. Postavení námořní dopravy v čs. národním hospodářství

1.1.1. Vztah čs.hospodářství ke světové ekonomice
Přeprava čs.zboží v zahraničním obchodě

rok	směr		železniční	říční	silniční	potrubní	kont.C	námořní	úhrnem
1975	dovoz	t	35,4	3,3	0,3	15,2	54,2	6,1	60,3
		%	59	5	0	25	90	10	100
	vývoz	t	17,3	2,3	0,7	0	20,3	2,1	22,4
		%	77	10	3	0	91	9	100
	celkem	t	52,7	5,6	1	15,2	74,5	8,2	82,7
		%	64	7	1	18	90	10	100
1980	dovoz	t	36,3	2,9	0,5	21,2	60,9	7,4	68,3
		%	53	4	1	31	89	11	100
	vývoz	t	18,7	2,6	1,1	0	22,4	2,7	25,1
		%	75	10	4	0	89	11	100
	celkem	t	55	5,5	1,6	21,2	83,3	10,1	93,4
		%	59	6	2	23	89	11	100
1985	dovoz	t	34,5	2,6	0,7	19,5	57,3	5,2	62,5
		%	55	4	1	31	92	8	100
	vývoz	t	22,2	2	2,6	0	26,8	2,4	29,2
		%	76	7	9	0	92	8	100
	celkem	t	56,7	4,6	3,3	19,5	84,1	7,6	91,7
		%	62	5	4	21	92	8	100

Československé hospodářství se svou bohatě členěnou oborovou a odvětvovou strukturou a nedostatečnou surovinovou základnou je značně závislé na zahraničním obchodě. Fyzický objem výměny zboží se zahraničím klade mimořádné nároky na přepravní zajištěni dopravy. Určujícími faktory z hlediska teritoriálního zaměřeni naši výměny zboží se zahraničím jsou příslušnost k socialistické světové soustavě a členství v RVHP. Výměna zboží se socialistickými státy představuje více než 70 % celkového obratu našeho zahraničního obchodu. Spolu s vnitrokontinentální polohou naši země tento stav v rozhodující míře určuje druh dopravních prostředků a přepravní cesty při výměně zboží.
Ačkoliv hlavní roli v přepravě zboží československého zahraničního obchodu hraje kontinentální doprava (v souvislosti s tím, že zhruba 78 % obratu československého zahraničního obchodu se uskutečňuje ve styku s evropskými zeměmi - jak socialistickými, tak nesocialistickými), nemůže se československý zahraniční obchod obejit bez námořní dopravy. Ve styku se zámořím se realizuje cca 12 % obratu zahraničního obchodu, což představuje 7,5 - 10  mil. tun ročně (vývoz i dovoz).
Význam dopravy (včetně námořní) pro zahraniční obchod ČSSR dokumentuje i fakt, že celkové přepravní náklady v našem zahraničním obchodě činí až 50 - 60 % nákladů oběhu. V konkrétních případech pak může mít struktura a výška těchto nákladů rozhodující význam pro efektivnost realizace určité obchodní operace. U mnohých druhů zboží mohou přepravní náklady dokonce tvořit větši část ceny.
Podíl salda přepravného za zboží ve vztahu k obratu zahraničního obchodu se pohybuje okolo 2,5% s kolísáním v jednotlivých letech v souvislosti se změnami v komoditní struktuře a teritoriálním zaměřeni našeho zahraničního obchodu.
Podíl námořního přepravného na celkových nákladech‘mezinárodni přepravy činí 25 - 30 %. Námořní přeprava, přes výrazné konjunkturní zrněny sazeb, zůstává nejlevnějším odvětvím dopravy, sloužícím ke spojeni s mimoevropskými státy, ale plnicím i významnou úlohu při vzájemné výměně zboží se Sovětským svazem, Albánii, Velkou Británii a skandinávskými zeměmi.
Námořní přepravné významně ovlivňuje ceny zboží především surovinového charakteru v dovozním směru, s výraznými rozdíly u jednotlivých komodit. Při komoditní a teritoriální struktuře našeho zahraničního obchodu je i pro ČSSR vhodné a nutné využívat přepravu zboží po moři, i když k němu nemá přímý přístup. V mnohých relacích je dopravní zabezpečeni po moři jediným možným spojením. Co do objemu přepravy v tunách, zaujímá námořní doprava v našem zahraničním obchodě třetí místo, za přepravou po železnici a potrubní dopravou.
Objektivní pohled na úlohu námořní dopravy v našem ZO nám ukazuje výše přepravních nákladů placených československými přepravci zahraničním rejdařům za poskytované služby.
ČSSR platí zahraničním rejdařům za poskytované služby na moři  ročně více než 2 mld. Kčs v devizách. Tato položka vytváří v obchodních vztazích s řadou států trvalý tlak na tvorbu odpovídajících zdrojů v platebních bilancích.
Podrobnější pohled z hlediska devizového členěni nám umožni rozděleni plateb za námořní dopravné podle rejdařů NSZ a SZ. Toto členěni ukazuje na rostoucí úlohu rejdařů SZ v našem zámořském obchodě, jejichž podíl stoupá,  platby rejdařům NSZ klesají:

		1970	1975	1980	1985
přepravné zahraničním rejdařům	mil.Kč	2034	3975	4949	2206
z toho
rejdařům SZ		723	1567	1686	1315
rejdařům NSZ		1311	2408	3263	891

V souladu se strukturou čs. ekonomiky mezi hlavní dovozní položky patří suroviny a obiloviny. dále řada rud barevných kovů a jiných surovin a dále dovoz strojů a spotřebního zboží.
Ve vývozu převládá vývoz strojů, investičních celků, stavebních materiálů, ferromateriálů a spotřebního zboží. Struktura čs. zámořského obchodu ve vývozu jasně dokumentuje, že ; ČSSR je především vysoce průmyslovou zemi.
Nosnými oblastmi z hlediska teritoriálního zaměření čs.zahraničního obchodu jsou především Dálný Východ, Jižní a Střední Amerika, Indie a státy severní Afriky.

1.1.2. Postavení ČNP v rámci zámořských přeprav zahraničního obchodu
Z vlajkové struktury používané námořní tonáže v zámořských obchodech v roce 1985 vyplývá důležité postavení ČNP:

vlajka	mil.Kčs	dovoz	vývoz	celkem
ČNP		219	199	418
ČSPD		1	51	52
čs.lodě celkem		220	250	470
podíl na celk.přepravách	%	17	18	18
ost.SZ		730	585	1315
NSZ		338	553	891
cizí celkem		1068	1138	2206
úhrnem		1288	1388	2676

Objem přeprav tonáží ČNP pro ZO roste a v roce 1985 představoval již tři čtvrtiny celkových přeprav ČNP v hodnotě dopravného:

		1970	1975	1980	1985
přepraveno celkem	mil.Kč	210	448	483	529
z toho
pro Čechofracht		81	278	360	395
podíl	%	39	62	75	75

1.1.3. Celospolečenská hlediska
Při zajišťování námořních přeprav tonáží ČNP jsou respektována následující celospolečenská hlediska
a) dodržování obchodně-politických hledisek
Provozování lodí ČNP je v souladu s linií státní hospodářské politiky.
Příkladem z minulosti je přeprava zboží v kubánské relaci, která byla našimi loděmi prováděna bez ohledu na vyhlášené sankce vůči lodím najíždějícím kubánské přístavy ze strany některých NSZ. Dalším příkladem, je respektování zákazu najíždění přístavů zemi provádějících rasistickou politiku.
b) intervenční politika,
ČNP byla v několika :případech využita k sazebnímu tlaku na zahraniční rejdaře. I když v případě realizace příslušných intervenčních přeprav není efekt pro ČNP často výhodný, z celospolečenského hlediska byla tato opatření efektivní, znamenající pro celé národní hospodářství přínos.
c) respektování priority zájmů čs. přepravců
Toto hledisko se například výrazně projevilo v minulosti při ustavování společné linky socialistických rejdařů v kubánské relaci, kdy byla často prosazována proti vlastním podnikovým zájmům komerční politika přepravce. Obdobná situace nastává, účastní-li se oba podniky, tj. Čechofracht a ČNP projednávání podmínek přepravních smluv mezi více partnery, např. typizovaných C/P apod. výhoda dosažená při těchto jednáních jedním partnerem je nevýhodou pro druhého, pro postup zástupců ČNP však platí hledisko společenské výhodnosti, tj. stanovisko zastávané Čechofrachtem. .
d) ekonomická hlediska
- prostředky vložené do pořízení lodí se po dobu stanovené životnosti tj. 15 let vrací v průměru 2,5krát. 
- reprodukční hodnota” US $ činí za‘ poslední tři pětiletky‘ (1971 - 1985) pouze 78 % platného kursu.
Výše uvedená celospolečenská hlediska ovlivňují značně postavení námořní dopravy v československém národním hospodářství. V jejích rámci ČNP při provozování svých lodí vystupuje jednak jako hospodářský subjekt provozující svoji činnost s cílem dosahování úspor deviz pro národní hospodářství, a jednak .jako chozrasčotní jednotka produkující potřebné devizy na světových trzích.

1.2. Analýza činnosti ČNP

1.2.1.    Historie námořní dopravy v ČSSR
sahá daleko do minulosti, ale vážnější význam jako samostatné odvětvi podnikáni nabývá teprve po II. světové válce. Systematickému rozvoji námořní plavby poskytl právní základ zákon o znárodněni československého zahraničního obchodu. Na jeho základě byla v roce 1952 utvořena akciová společnost ČECHOFRACHT, jejímž předmětem podnikáni bylo mimo jiné i provozováni námořní plavby vlastními či cizími plavidly.
Počátek námořní dopravy vlastními loděmi po II. světové válce souvisel s rozsáhlou výměnou zboží z oblastí Dálného Východu. Při nedostatku tonáže socialistických zemí a diskriminaci ze strany kapitalistických států bylo přikročeno k rozvoji československé námořní obchodní flotily, která přepravovala zboží československého zahraničního obchodu v dálněvýchodní relaci, především z ČLR, což při dostatečném proudu zboží v obou směrech zaručovalo vysokou rentabilitu a současně úspory měn kapitalistických států.
Dne 1. dubna 1959 byla založena CESKOSLOVENSKA NAMOŘNÍ PLAVBA se statutem mezinárodni akciové společnosti.

1.2.2. Vznik ČNP
Povolení ke vzniku akciové společnosti podle paragrafu 4 zákona č. 243/1949 Sb. o akciových společnostech bylo uděleno zakladateli, kterým je Čechofracht, Praha - podnik pro námořní dopravu a mezinárodni .zasilatelství, výnosem ministerstva zahraničního obchodu ze dne 21.2.1959 aj. 233/59-018 vydaným v dohodě s příslušnými odvětvovými ministerstvy. Stanovy společnosti byly schváleny ministerstvem zahraničního obchodu opatřením ze dne 21.2.1959, Společnost byla zapsána do podnikového rejstříku ke dni 1. 4. 1959.
V souladu se stanovami předmětem podnikání společnosti je provozování námořní plavby, veškerá činnost s provozem námořní plavby související, nákup a prodej lodí, najímání námořních lodí s příslušenstvím, vystrojením a zařízením, obstarávání náležitostí pro třetí osoby a případně účast na zahraničním a tuzemském obchodním nebo jiném podnikání.
Československá námořní plavba patří do skupiny organizací zařazených v otázkách hospodářského řízení. do sektoru zahraničního obchodu. FMZO stanovuje hospodářské úkoly a hodnotí činnost ČNP. .
Velmi závažná je otázka podřízenosti FMD, kterému ze zákona o námořní plavbě č. 61/1952 Sb. vyplývá povinnost státního dozoru nad dodržováním zákona o námořní plavbě a mezinárodních úmluv, týkajících se především bezpečnosti plavby, závazných i pro ČSSR.
Struktura floty musí být proto z ekonomického hlediska v souladu s požadavky čs. zahraničního obchodu, tzn. musí být schopna zajišťovat přepravu čs. zboží v exportu i importu, doplňovanou přepravou zboží pro cizí plátce dopravného. Z technického hlediska odpovídá struktura floty ČNP požadavkům na hospodárnost přepravy zboží po moři. Unifikace lodních jednotek do tři skupin umožňuje sjednocení strojního a navigačního zařízení, racionalizaci zásobo- vání a údržby lodí, nižší nároky na materiální a personální zabezpečení údržby a provozu. Unifikace lodí z hlediska velikosti a produkčních loděnic spolu s modernizací příznivě ovlivňuj~ nákladovou stránku jejích provozu a zjednodušují technické řízení.
Nezbytným-technickým požadavkem je vybavení lodí provozní automatikou, umožňující, nepřetržitý provoz při 8-hodinové strážní službě ve strojovně.
Z hlediska výše uvedených ekonomických a technických zásad tvořily strukturu lodí ČNP v 7. pětiletce následující tři skupiny lodí:
1. lodě nosnosti 6 tis. DWT liniového typu (BLANIK, SITNO, RADHOŠŤ a KRIVÁŇ  ), vhodné svojí velikostí a uspořádáním pro přepravu kusového zboží v indické, kubánské relaci, na Levantě, apod.
2. lodě nosnosti 13 – 15 tis. DWT universálního typu (MIR, ORLÍK, SLAPY, LIPNO a ORAVA), určené v exportu pro přepravu kusového zboží a v importu pro převoz hromadných substrátů. Velikost i charakter lodí odpovídaly struktuře čs. zámořského,obchodu, takže tyto lodě mohly být nasazeny v řadě relací, v nichž proudy zboží čs. ZO svojí skladbou i množstvím umožňovaly využití váhové a prostorové kapacity těchto lodí (Středomoří,. kubánská relace, Blízký, střední a Dálný Východ).
3. lodě nosnosti 26 – 40 tis. DWT (KOŠICE, VÍTKOVICE, PRAHA, BRATISLAVA a TŘINEC) vhodné pro přepravy hromadných nákladů (čs. import rud, uhlí, obilí, hnojiv apod.).
Všechny tři skupiny lodí byly v případě uvolnění z čs. účtu zaměstnávány na cizí účet, až už formou Voyage charter či formou časového nájmu na bázi trip, round-voyage nebo time-charter. . Ke konci 7. pětiletky vlastnila Československá námořní plavba 14 námořních lodí o celkové nosnosti 264a tis. DWT a hrubé rejstříkové tonáži 175 tis. BRT. Z provozu bylo dosud vyřazeno 6 lodí o nosnosti 59 tis. DWT a hrubé rejstříkové tonáži 41 tis. BRT.

1.2.3. Partneři ČNP
Hlavním tuzemským partnerem je OZO Čechofracht, .který vystupuje jako zástupce zbožových organizaci zahraničního obchodu, sjednává na jejích účet přepravu zásilek, koordinuje připravenost zboží k nakládce a připravenost lodí a zabezpečuje dodáni zboží k lodí, event. jeho nakládku a vykládku. Spolupráce ČNP s Čechofrachtem je upravena dohodou, která nabyla účinnosti dne 1.1.977. Z monopolního postaveni Čechofrachtu vyplývá jeho prvořadý význam při vzájemné spolupráci. Z hlediska zajišťováni přeprav čs. zahraničního obchodu jsou nejdůležitějšími nepřímými partnery ČNP OZO KOOSPOL, FERROMET, KERAMETAL, PETRIMEX a HTS.
Vztahem Čechofrachtu k ostatním OZO se zabývá jeden ze základních dokumentů, výnos č. “9 FMZO ze dne 29.5.1980 o postupu při uzavíráni a prováděni zahraničně-obchodních operaci, který na úseku mezinárodni přepravy v kapitole 4, par. 86 -88 vymezuje vztahy Čechofrachtu a ostatních OZO. Vztah ČNP k Čechofrachtu je stipulován v par. 88 výše uvedeného výnosu. Citujeme:
1. provozovatel československých námořních lodí (Československá námořní plavba - mezinárodni akciová společnost) je povinen přednostně nabízet organizacím kapacitu námořních lodí pro přepravu vyváženého nebo dováženého zboží.
Dopravní smlouvy se zahraničními zájemci o přepravu může uzavírat jen v případech; kdy přepravní kapacita lodí není využita československými organizacemi nebo v případech, kdy poskytováni přepravních služeb cizím zájemcům je z hlediska čs. devizového hospodářství výhodnější. Při stejných přepravních podmínkách je provozovatel čs. námořních lodí povinen zabezpečovat přepravu pro čs. organizace.
2. za účelem využití přepravní kapacity lodí čs. organizacemi může provozovatel čs.námořních lodí nabízet své přepravní služby přímo organizacím, které však mohou sjednávat uskutečňování námořní přepravy jen prostřednictvím čs. zasilatelské organizace.
Přednostní používání čs. dopravních prostředků stanovuje. též zákon č.42/80 Sb. o hospodářských stycích se zahraničím.
V praxi výše citovaný par. 88 Výnosu č. 9 FMZO znamená, že OZO Čechofracht má právo a povinnost zajišťovat přepravu všech zásilek po moři, které čs. OZO v zámoří nakupuji nebo do zámoří prodávají, a to ve všech případech, kdy nákupní parita určuje OZO povinnost obstarat příslušný lodní prostor. Čechofracht vystupuje v tomto případě jako zprostředkovatel (broker) mezi OZO a majitelem dopravního prostředku, event. provozovatelem lodě. Pro vztahy Čechofrachtu a ČNP při nákupu, resp. prodeji přepravních služeb, platí stejné zásady jako když Čechofracht obstarává lodní prostor u zahraničních partnerů. Při sjednávání námořních obchodů mezi Čechofrachtem a ČNP platí v plném rozsahu tzv. princip světových cen.
Dříve než budeme zkoumat vliv světových cen námořní dopravy na relace cen ve vztahu k čs.zahraničnímu obchodu, je důležité se zmínit o procesu tvorby cen na světovém námořním trhu.
O nákladní dopravě platí, že je prodloužením výroby ve sféře oběhu a zúčastňuje se hodnototvorného procesu. Podle Marxovy definice je doprava čtvrtým odvětvím materiální výroby. Spojuje všechna: odvětvi národního hospodářství a ekonomické oblasti zemi a má důležitou úlohu v oblasti rozdělování materiálních statků.
Tvorba cen za dopravu zboží po moři je obdobná jako ve zbožní výrobě. Převážně působí zákon hodnoty i v této sféře. Základem pro tvorbu ceny za dopravu po moři jsou náklady na provoz lodí (obdobně jako výrobní náklady ve výrobě) a průměrná míra zisku. Tato cena odpovídá svojí konstrukcí výrobní ceně v průmyslovém podniku. Vlivem působení zákona nabídky a poptávky na světovém trhu lodního prostoru dochází ke kolísání ceny kolem bodu rovnováhy a vzniká tak tržní cena za přepravu po moři. Oproti tvorbě cen v jiných odvětvích materiální výroby tu však jsou některé zvláštnosti. Neexistují totiž národní trhy v jednotlivých státech; ale je tu jediný trh v celosvětovém měřítku. V ten který okamžik platí jediná světová cena. Jestliže jsou v průmyslu základem právě národní trhy a jejích souhrn představuje mezinárodní trh, není tomu,tak v námořní dopravě.
Proces tvorby cen za námořní trampovou dopravu můžeme ve světovém měřítku pozorovat ze tři hledisek základních faktorů:

1. Faktory, které tvoři základ pro určeni nákladů na provoz lodí v dané relaci (výrobci náklady)
a) relace, ve které se zboží dopravuje,
b) druh nákladu, jeho množství, objem a hodnota,
c) zaručená nebo předpokládaná rychlost nakládky a vykládky,
d) výše přístavních event. průjezdních poplatků,
e) zda jde o relaci, pro kterou je typické uskutečňovat jednu cestu v balastu (bez nákladu) nebo zda má loď možnost být vytížena oběma směry,
f) možnost dalšího zaměstnáni v oblasti zakončeni vykládky a očekávaná sazba za další zaměstnáni.

2. Faktory, které ovlivňuji tvorbu tržní ceny v důsledku nabídky a poptávky na světovém trhu lodního prostoru
a) množství volné tonáže v dané a odvozené relaci,
b) množství volných nákladů v dané a odvozené relaci,
c) velikost používané tonáže v dané relaci, ponorové podmínky, .
d) zda je v dané relaci typická doprava na bázi dlouhodobých nájmů nebo jednotlivých nájmů (vliv monopolů),
f) sezónnost nákladu

3. Faktory, které působí na tvorbu individuální ceny určitého rejdaře nebo lodí
a) individuální provozní náklady lodí,
b) ceny pohonných hmot a mazadel,
c) technické parametry lodí (rychlost, konstrukce),
d) devizová kvalita platby za dopravné a platební podmínky,
e) výše odměny za despatch, výše demurrage,
f) výše odměny brokerovi za zprostředkováni,
g) pozice lodí (promptní - pozdější) ,
h) režie podniku a ostatní podmínky smlouvy o pronájmu. .

Všechny tyto faktory působí na tvorbu ceny a určují, o kolik se odchyluje od ceny rovnováhy.
V platebních bilancích většiny vyspělých NSZ zaujímají platby za služby (včetně plateb za služby v námořní dopravě) největší podíl na hrubém národním důchodu. Podíl námořní dopravy v platební bilanci jednotlivých států ovlivňuje především geografická poloha země (jde-li o přímořský nebo vnitrozemský stát), velikost. vlastní floty a její využití pro přepravu vlastního.a cizího zboží. Platby za námořní dopravné představují značnou položku z dopravních plateb. Například v roce 1985 bylo na námořním dopravném zaplaceno více než 2,8 mld. Kčs
Procentuální podíl dopravného na světových cenách různých komodi kolísá v závislosti na druhu zboží a přepravní relaci od 1 (cín z Malajsie) do 105 % (železná ruda z Indie). Jednou ze základních položek čs. zámořských dovozů jsou právě rudy. Výše námořniho dopravného ve vztahu k zahraniční FOB ceně této komodity se pohybuje od 30 až do. 100 % ceny, v závislosti na přepravních relacích a druzích rud.

Jak již bylo řečeno, ČNP nevystupuje pouze jako hospodářský subjekt, jehož jediným úkolem je dosahování úspor deviz pro čs. národní hospodářství, ale též jako podnikatelský subjekt, který národnímu hospodářství produkuje potřebné devizy na námořních trzích. Z hlediska devizového hospodařeni má přímá produkce deviz stejný význam jako jejích úspora.
Nabídka čs. zboží a intenzivní spolupráce s Čechofrachtem a jednotlivými OZO zajišťuje zaměstnáni floty po větši část roku. Styk se zahraničními brokery je tedy zaměřený především na doplněni základního čs. substrátu a překryti časových období nedostatku čs. zboží přepravami cizího zboží formou voyage charteru či formou časových nájmů na bázi trip, R/V, T/C. při obchodech na třetí účet je dodržována z naší strany priorita ve vztahu k SZ brokerům a naloďovatelům. Na NSZ trhu přednostně využíváme naší afilace INTRASPED v Londýně.

Podíl přeprav na třetí účet v průběhu období klesal ve prospěch Čechofrachtu:
 

		1970	1975	1980	1985
přepraveno celkem	mil.Kč	210	448	483	529
z toho
pro Čechofracht	mil.Kč	81	278	360	395
podíl	%	39	62	75	75
pro SZ	mil.Kč	29	21	5	63
podíl	%	14	5	1	12
pro NSZ	mil.Kč	100	149	117	70
podíl	%	48	33	24	13

2. Principy hospodaření ČNP

Československá námořní plavba, se statutem mezinárodni akciové společnosti, je organizací zahraničního obchodu s postavením středního článku, řízeného přímo federálním ministerstvem ZO Ačkoli charakter činnosti ČNP je zcela specifický z hlediska provozu československých námořních lodí, které trvale působí v zahraničí, nemá podnik z tohoto titulu žádné výjimky v existujících základních právních a hospodářských normách a předpisech a řídí se tudíž obecnými pravidly jako ostatní podniky resp. organizace zahraničního obchodu.
Ze základních předpisů pamatuje na specifiku ČNP pouze Zákoník práce v některých dílčích ustanoveních pracovně právních předpisů posádek čs. námořních lodí. Z existujících hospodářských předpisů jsou projednány individuální výjimky u příspěvku na sociální zabezpečení (ze základny pro odvod jsou vyloučeny mzdy cizích státních příslušníků a naloďovací příplatek (placený v USD) a u odpisů (snížena životnost lodí z 20 na 15 let a stanovena diferencovaná sazba odpisů pro prvých 7 a zbývajících 8 let životnosti).

2.1. Ekonomické a obchodně politické aspekty

ČNP jako organizace řízená FMZO se ve své činnosti řídi obecnými principy zahraničně politické a obchodní orientace zahraničně obchodní činnosti. Svoji obchodní politiku při nákupu i provozu vlastních lodí podřizuje ČNP zájmům čs. zahraničního obchodu. Společenské aspekty rozhodování ČNP jsou zakotveny jednak v souboru předpisů a směrnic FMZO, které jsou promítnuty do podnikových pravidel, a jednak v systému ekonomických nástrojů, které orientují finanční a devizovou politiku ČNP žádoucím směrem ke zvyšováni efektivnosti všech stránek činnosti podniku. ,

2.1.1. Koncepce obnovy a rozvoje floty
Základním dokumentem pro pořízení námořních lodí jsou koncepce obnovy a rozvoje čs. floty na období 5 - 10 let, v nichž se stanoví základní směry rozvoje obchodní činnosti a struktura floty, potřebná pro zajištění zamýšlených přeprav zboží pro čs. zahraniční obchod.
a) koncepce rozvoje floty v 60. letech byly výsledkem jednáni s čínským spolupodílníkem v podniku, při čemž byly sledovány oboustranné zájmy zajištěni přeprav zboží mezi oběma státy a současně i zajištění obou států při zabezpečováni zahraniční výměny zboží po moři. Koncepce předpokládala jako maximální hranici počet 20 lodí vždy do konce následující pětiletky, realizace se však za těmíto záměry opožďovala, takže bylo dosaženo maximálního počtu 12 lodí v roce 1965.
b) Po odchodu zahraničního partnera z podniku byl přijat v roce 1967 program rozšířeni počtu čs. námořních lodí do roku 1970 o 5 jednotek:
- 4 lodě o nosnosti cca  6 tis. DWT pro liniovou přepravu kusového zboží,
- 1 loď o nosnosti okolo 24 tis. DWT pro přepravu hromadného zboží.
Liniové lodě 6 tis. DWT byly dodány z Polska v letech 1967 - 70, bulkcarrier 25 tis. DWT nebyl ve výrobním programu SSSR a polské loděnice jej mohly dodat až po roce 1973.
c) Další koncepce rozvoje čs. námořni floty byla schválena dne 3.1.1970 kolegiem FMZO a předpokládala do r. 1980 realizaci nákupu
- 4 lodí pro přepravu hromadných nákladů o nosnosti každé 32 tis. DWT z PLR, případně SSSR, s nasazením do provozu v letech 1971 - 1974,
- 2-5 lodí tankových o nosnosti přes 200 tis. DWT každá, s nasazením do exploatace v letech 1974 - 1979 a s dodáním z oblasti kapitalistických států.
Stav čs. floty do r. 1980 měl dosáhnout 16 - 19 lodí s tím, že tento cílový optimální počet by byl doplňován případ od případu nákupy lodí z druhé ruky pro konkrétní potřeby.
d) Tato koncepce byla kolegiem ministra ZO přehodnocena 25. 7. 1972. Analýza současného stavu kádrového zajištěni provozu čs. námořních lodí ukázala, že rozvoj námořní floty do roku 1980 se může reálně pohybovat pouze v rozsahu 4 - 5 nových jednotek.
Novými loděmi měly být tankery z výrobního programu loděnic členských států RVHP, a to
- 2 jednotky  po 150 tis. DWT typu OBO z PLR s dodáním v letech 1975 - 1976,
 3 tankery po 136 tis. DWT ze SSSR s dodáním v letech 1977 - 79.
Čs. námořní flota ke konci roku 1980 měla sestávat z 15 - 16 obchodních lodí. Současný stav floty v počtu 11 lodí určených k přepravě sypkých nákladů a kusového zboží se neměl zvyšovat. Záměrem bylo uskutečňovat u nich pouze prostou reprodukci a v případě potřeby provádět náhradu jednotky vyřazené z důvodu morálního opotřebeni nákupem odpovídajících moderních lodí, zejména ze socialistických zemi a eventuálně z kapitalistických států loděmi z druhé ruky nebo novostavbami za předpokladu jejích získáni formou devizových či zbožových transakci.
Zatímco u tankových lodí bylo nutno koncepci revidovat na základě změněných údajů o předpokládaném množství dovozu ropy ze zámořských zemi, bylo u modernizace floty postupováno v souladu se schválenými zásadami.
V roce 1972 byl v PLR převzat bulkcarrier PRAHA o nosnosti 32 tis. DWT a v roce 1973 v NDR loď liniového typu MÍR o nosnosti 14 tis. DWT (obě jako mimořádné nabídky prakticky hotových lodí za podmínky “as she is”). Souběžně v roce 1973 byly odprodány 2 starší universální lodě KLADNO (1959 - 13 tis. DWT) a REPUBLIKA II (1964 - 14 tis. DWT) za výhodných finančních podmínek.
V roce 1974 a 1975 byly dodány z PLR další 2 bulkcarriery ze série typu B 447 : BRATISLAVA (32 tis. DWT) a TŘINEC (33 tis. DWT), které se od lodí PRAHA liší především rozsáhlejší automatikou, umožňující provoz strojovny 16 hodin bez služeb. Tím se počet lodí zvýšil v roce 1975 na 12 jednotek.
e) další upřesnění koncepce obsahoval materiál “Rozbor efektivnosti včetně opatření k zabezpečení mezinárodni přepravy zboží čs. zahraničního obchodu v období 6. pětiletého plánu”, jehož součástí byl i program rozvoje čs. námořní plavby do roku 1980, projednaný na poradě vedení ministerstva ZO dne 21. 10. 1975, který předpokládal dodávku 
- 4 lodí pro kusový náklad o velikosti 14 tis. DWT z PLR v letech 1977 - 1980, z toho 2 jako náhrada za vyřazené lodě a 2 jednotky k rozšíření floty,
- 1 lodě pro přepravu hromadného nákladu o velikosti cca 33 tis. DWT z PLR s dodáním v roce 1979,
- 3 lodí pro přepravu ropy o nosnosti: 150 tis. DWT tanker ze SSSR v roce 1978, 105 tis. DWT tanker z PLR v roce 1980, 60 tis. DWT OBO z PLR v roce 1980.
f) ještě před realizaci bylo poradou vedeni FMZO dne 13.9. 1976 rozhodnuto rozšířit stav floty o
- 2 lodě pro hromadný náklad o nosnosti  76 tis. DWT typu Panamax s dodáním v roce 1979 - 80 z PLR,
- 2 lodě pro kusový náklad o nosnosti 14 - 16 tis. DWT s dodáním v roce 1977 a 1978 rovněž z PLR; pokud by se nepodařilo dodávku z PLR zajistit, využit příznivé situace na trhu námořních lodí k pořízeni těchto 2 lodí z KS.
g) protože jednání s PLR o realizaci schválené koncepce nebylo úspěšné a v ostatních SZ podobný typ lodí nebyl zahrnut v programu loděnic, projednalo kolegium ministra ZO dne 20.10.1978 nový návrh koncepce rozvoje čs. námořní floty do roku 1985, která počítala s ukončením provozu 8 dosavadních lodí a s jejích náhradou a rozšiřením floty o 2 jednotky takto:
- 4 lodě o nosnosti 15 tis. DWT s dodáním v roce 1980 - 1982 ze SFRJ nebo KS,
- 3 lodě o nosnosti 6 tis. DWT s dodáním v roce 1983 - 1985,
- 3 bulkcarriery o nosnosti 33 tis. DWT s dodáním v roce 1982 - 1984.
Z hlediska teritoriálního bylo záměrem usilovat o dodáni lodí velikosti 6 a 33 tis. DWT ze SZ, zaměřit pozornost na členské státy RVHP, případně Jugoslávii, evropské země KS mimo NSR a Japonska.
Z této koncepce byl realizován nákup 4 lodí o nosnosti 15 tis. DWT, které byly dodány ze SFRJ v letech 1980 - 1981. Protože záměr postupného uváděni nových lodí do provozu nebyl realizován v plném rozsahu, byly odprodány pouze 2 starší lodě JISKRA (1963 - 3 tis. DWT) a BRNO (1965 - 14 tis. DWT) a další staré lodě nebyly ještě vyřazeny. .
h) koncepce obnovy čs. námořní floty do roku 1990 byla projednána a schválena kolegiem ministra ZO dne 9. 3. 1984 a počítala s vyřazením 8 nejstarších lodí a jejích nahrazením
- 4 loděmi liniového typu o nosnosti 6 tis. DWT s dodáním v letech 1985 a 1986,
- 4 bulkcarrierů o nosnosti 33 tis. DWT s dodáním v letech 1987 - 1989.
Z hlediska teritoriálniho byl nákup orientován u 4 lodí liniových z ČLR, 2 bulkcarrierů z PLR a 2 bulkcarrierů ze SFRJ. Tato koncepce byla naplněna uzavřením kontraktu na dodávku 4 lodí z ČLR o nosnosti 7 tis. DWT s dodáním v letech 1987 a 1988, 2 bulkcarrierů o nosnosti 39,5 tis. DWT ze SFRJ s dodáním v letech 1988 a 1989 a uzavřením kontraktu na dodáni 2 lodí z PLR o nosnosti 33 tis. DWT s dodáním v letech 1988 a 1989.

Z přehledu schválených koncepcí, jejich častých změn a pouze dílčí realizace je zřejmé, že koncepce nebyly (s výjimkou poslední) základním dokumentem pro obnovu a rozvoj námořní floty a jejich realizace byla korigována s ohledem na vývoj obchodní a platební bilance ČSSR a nedostatek finančních a devizových prostředků k realizaci stanovených směrů rozvoje v jednotlivých pětiletkách. Přesto tyto koncepce byly považovány za základní dokument, z nich se rozvíjely všechny další podnikové strategie v oblasti finančního a devizového zabezpečení zdrojů, kádrového zabezpečení provozu (zejména kvalifikovanými důstojnickými kádry vychovávanými v zahraničních školách) s odpovídajícími důsledky pro námořní přepravu čs. zboží. Zde je ovšem třeba říci, že dlouhodobé koncepce obchodní výměny rovněž nemají dlouhodobější platnost, zejména z hlediska konkrétního zbožově teritoriálního zaměřeni, které je nezbytné pro vybudování optimální struktury floty. Pro konkrétní dlouhodobý vztah lze nakoupit specializovanou loď, jejíž ekonomická efektivnost bude optimální s ohledem na druh zboží, najížděné přístavy a velikost jednotlivých partii (resp. pravidelnost expedice do daného teritoria). Všechny lodě čs. námořní floty zakoupené s tímto záměrem (KOŠICE, VÍTKOVICE pro přepravu rudy z Jižní Ameriky, liniová tonáž s Blízkým a Středním Východem apod.) bylo nakonec nutno použit v jiných směrem a k přepravám jiného zboží než pro které byly původně určeny. Nákup lodí je proto nyní orientován jak s přihlédnutím k potřebám námořních přeprav čs. zahraničního obchodu, tak i pro univerzální použiti v provozu na cizí účet, tedy k přepravám cizího substrátu s inkasem především volných měn. .
Přesto nákup většiny čs. lodí byl spojován se širšími zájmy čs. zahraničního obchodu, především při prosazování čs. vývozu do některých teritorií (především KS, dále Jugoslávie a ČLR) nebo k čerpání vysoké aktivní špičky našeho zahraničního obchodu v SZ (PLR, BLR, NDR). Například nákup lodí KLADNO a KOŠICE pomohl pro- sadit vývoz čs. zboží do Japonska, nákup lodí VÍTKOVICE v Anglii byl spojen s transakcí při likvidaci jinak nedobytné pohledávky v Guinei. Nákup lodí PIONÝR a JISKRA přispěl k rozvoji obchodu s Bulharskem, nákup lodí z Polska byl důležitou položkou v obchodní a platební bilanci a současně pomáhal řešit efektivním způsobem odčerpání vysoké aktivní špičky v polském clearingu, což se obdobně týkalo i lodě MÍR, na koupené v NDR. Lodě dodané a nově kontrahované v SFRJ napomáhají vývozu čs. strojírenského a hutního průmyslu, kontrakt na dodávky lodí z ČLR představuje vazbu na vývoz čs.elektrárny.
Nákup lodí ze socialistických zemí kromě společenské výhodnosti z hlediska významné položky čs. dovozu a platební bilance se SZ sehrál významnou roli i v ekonomické stránce provozu, protože pořizovací cena těchto lodí do roku 1980 v přepočtu na bázi VRCV byla výrazně nižší než ceny obdobných lodí pořízených z oblasti NSZ.
Celková hodnota 20 vlastních československých námořních lodí pořízených do konce roku 1985 činila 1 635 mil. Kčs, z toho byly
- 4 lodě v celkové hodnotě 290 mil. Kčs zakoupeny v kapitalistických státech,
- 4 lodě pořízeny za volnou měnu v SFRJ v hodnotě 682 mil. Kčs a
- 12 zbývajících lodí bylo pořízeno z loděnic socialistických zemí a jejích hodnota 663 mil. Kčs tvoří 41% z celkové hodnoty nově pořízených lodí do současné doby.
Za dobu své existence bylo z provozu vyřazeno 6 lodí, z toho 1 loď (PIONÝR) z důvodu havárie (ztroskotáni na skalních útesech při plavbě z Kuby), škoda byla nahrazena pojišžovnou a náhrada byla vyšší o 4,7 mil. Kčs než zůstatková hodnota v době nehody. Zbývajících 5 lodí bylo prodáno v souvislosti s nákupem nových jednotek, které je fyzicky i morálně nahrazovaly, přičemž bylo využito i možnosti devizové arbitráže; všechny lodě byly prodány za volnou měnu, z toho REPUBLIKA I a JISKRA do šrotu za 7,3 mil. Kčs, KLADNO, REPUBLIKA II a BRNO do dalšího provozu za 133,5 mil. Kčs. Tři z těchto lodí REPUBLIKA II, JISKRA a BRNO byly pořízeny v socialistických zemích za 129,7 mil. Kčs a jejích prodejní cena ve volné měně činila 96,5 mil. Kčs, což je 74 % pořizovací ceny. Za dobu své existence všechny tyto lodě vyprodukovaným ziskem a odpisy svoji pořizovací  hodnotu více než trojnásobně uhradily. Prostředky získané ve volné měně t.j. 157 mil. Kčs, představují další přínos platební bilance ČSSR v oblasti NSZ a současně jeden ze zdrojů financování nákupu lodí z této oblasti.
Podle ekonomických pravidel platných od roku 1967 do roku 1975 vytvářel podnik zdroj devizového financování nákupu lodí z prostředků vyprodukovaných jejích provozem ve výši celkového salda devizového výsledku tvořeného rozdíly mezi devizovými inkasy a příjmy devizového charakteru a celkovými platbami. V roce 1978 byl tento i fond rozhodnutím FMZO zrušen a použit k jiným účelům. .
Poté tvořily zdroj korunového financování vlastni prostředky podniku (odpisy a příděl z hospodářského výsledku do investičního fondu - dříve fond výstavby), chybějící prostředky jsou poskytovány formou dotace z rezortního účtu redistribuce zisku. Konkrétní výše potřeb musí být v jednotlivých letech zapracována ve finančním plánu. Devizové financování nákupu lodí je zajištěno zařazením do státního plánu devizových potřeb.
Schválené koncepce a jejích změny jsou v jednotlivých etapách plánovacích prací promítány do příslušných částí pětiletých.i.ročních prováděcích plánů.

2.1.2.    Aspekty provozu lodí
ČNP zajišfuje přepravu čs. i cizího substrátu vlastními i cizími loděmi (zpravidla najatými na čas) a plní tak důležitou úlohu v zahraničním obchodě ČSSR při zajišfování námořní přepravy a aktivním ovlivňováním platební bilance, především v oblasti NSZ měn.
Československé lodě jsou nasazovány do těch relací a přepravují zboží v těch směrech, kde finanční a devizový efekt provozu vlastních lodí je největší. Přeprava čs. zboží je zajišfována především v těch relacích, kde je nedostatek socialistické tonáže a kde naše lodě nahrazují jinak potřebnou tonáž kapitalistických rejdařů a docilují tak devizových úspor v měně NSZ. Současně je sledována možnost zapojení čs. lodí do přeprav cizího substrátu, za nějž je placeno námořní dopravné převážně ve volné měně, a to přikládkou k čs. zboží pro lepší využiti lodního prostoru v obou směrech či přepravou výhradně pro cizí plátce dopravného v případech, kdy výsledek takovéto cesty je vyšší než úspora při přepravě čs. zboží.
Přepravu zboží pro cizí přepravce zajišfuje ČNP za světové sazby, tvořené v mechanismu konkurence rejdařů a přepravců. Rovněž mechanismus tvorby cen přepravy pro tuzemské přepravce je obdobný, přičemž spojení s přepravci je zajištěno výlučně přes Čechofracht.
V zájmu přepravce se snaží Čechofracht zajistit přepravu zboží tak, aby náklady v korunovém vyjádření byly co nejnižší, tudíž najme tu tonáž, která je i levnější. ČNP tak dostane od tuzemských přepravců tu sazbu, která odpovídá konkurenčním nabídkám cizích rejdařů. Čechofracht (jako monopolní přepravce) má povinnost nabídnout zboží k námořní přepravě přednostně ČNP, další vztahy jsou založeny výhradně na ekonomické bázi.
Ekonomické spojení probíhá v rámci obchodně politických zásad Československa, uplatňovaných ve vztahu k zahraničí, což se odráží v nasazení čs. tonáže v řadě případů, kde společenský efekt převažuje nad podnikovým přínosem. Čs. námořní lodě sehrály velmi důležitou úlohu při prosazování naších zájmů při zajišfování vzájemné výměny zboží s dálněvýchodními lidovými demokraciemi, s revoluční Kubou, při odvozu speciálního zboží HTS apod.
Nasazení lodí ČNP v dané relaci zajišťuje nejen přepravu čs. zboží, ale ovlivňuje i přepravní podmínky, především sazby, v dané relací. Tuto intervenční úlohu sehrály čs. lodě při zajišťování přepravy řeziva z polských přístavů do Anglie, při přepravě rudy z Brazilie a Indie, při zajištění odvozu železa do oblasti Perského zálivu a ve všech případech, kdy zajištění cizi tonáže je nemožné nebo obtížné, případně ekonomicky nevýhodné z hlediska podílu dopravních nákladů námořní přepravy v celkové kalkulaci obchodního případu.
Přímé řízení podniku FMZO a systém ekonomických vztahů s čs. přepravci zajištují ekonomickou výhodnost námořní dopravy a objektivizují dosažené hospodářské výsledky čs. lodí, protože veškeré příjmy a převážná část nákladů jsou placeny ve světových cenách a podnik může vlastní výsledky ovlivňovat pouze úrovní své komerční činnosti a úrovní vlastních nákladů dopravy.
Podnik nakupuje převážnou část materiálu i služeb potřebných pro provoz lodí v zahraničí (cca 85%), především materiál, pohonné hmoty, inventář, náhradní díly, opravy, mazadla, přistavní a průjezdní poplatky, náklady spojené s manipulací zboží v přístavech, agentské poplatky, pojištění apod. Převážnou část nákladů, placených v korunách, tvoří mzdy námořníků a některé výrobky, jejíchž technická a cenová úroveň snese srovnání s obdobnými výrobky zahraničními. Ve většině případů však ČNP nakupuje v zahraničí ty výrobky, které jsou pro přímořské státy typické a které se u nás ani nevyrábějí nebo nedosahují kvality potřebné pro náročný mořský provoz.
Čs. výrobky jsou používány a zkoušeny na čs. lodích, kde mají možnost prokázat schopnost své existence ve velmi obtížných podmínkách střídajících se extrémních teplot, vlhkosti apod. Na čs.lodích je s úspěchem používána i část zařízení čs. původu; mezi nejvýznačnější patřil prototyp čs. lodního hlavního motoru na lodí JISKRA, pomocné motory na některých dalších lodích, dílčí vybavení pro strojovnu a kuchyň, zkoušejí se čs. lana apod. Tyto výrobky tak prokazují možnosti čs. průmyslu v oblasti výroby takto specializovaných zařízení. Současně jsou využívány všechny možnosti k náhradě zboží a služeb nakupovaných v kapitalistických státech výrobky a službami socialistických zemí, jejíchž přístavy (především polské a jugoslávské) tvoří základnu provozu čs. námořních lodí a jejíchž rozsah tvoří významný podíl materiálových nákladů provozu lodí (27 %).
S rostoucím počtem lodí z deseti v roce 1970 na dvanáct v roce 1975 (tento stav vydržel celou 6. pětiletku) a na čtrnáct v roce 1981, vzrůstal i počet cest a odpovídajících přepravních výkonů v tunách, mílích a tunomílích.
V dlouhodobém průměru přepravují čs. námořní lodě 2[3 zboží, u něhož je plátcem dopravného Čechofracht a 1/3 nákladu na cizí účet, kde dopravné inkasujeme v cizí měně, převážně volné. V jednotlivých letech, podle .situace na světovém námořním trhu, se objem přepraveného zboží pro jednotlivé plátce značně liši z hlediska celkového objemu i vzájemného poměru. Z hlediska tunového byl minímální podíl zboží pro čs. plátce přepraven v roce 1974 (19 %), maxima pak bylo dosaženo v roce 1981 (68 %). Z hlediska hodnoty dopravného pak představuje minímum rok 1969 (32 %) a maximum rok 1981 (75 %). U přeprav pro cizí plátce převažují transporty zboží s inkasem ve volné měně (v dlouhodobém průměru 26 %, zatímco plátci ze SZ 7 %), rovněž s výrazným kolísáním v jednotlivých letech (v tunách od 75 % v roce 1969 po 23 % v roce 1984 a v hodnotě dopravného z 54 % v roce 1969 na 10 % v roce 1984). U partnerů ze SZ bylo nejvyššího podílu dosaženo ve 4. pětiletce (7 % v tunách, 27 % z dopravného v roce 1968 u zboží v kubánské relací), po stagnaci v dalších dvou pětiletkách (v 6. se pohybovaly přepravy v tunách i hodnotě dopravného kolem 1 % celkového objemu přeprav) dochází ke zvýšení v 7. pětiletce (u lodí pronajatých partnerům z MLR v roce 1984 17 % v tunách a 15 % v dopravném). .
Ve struktuře přeprav převládají hromadné substráty, zejména v poslední době suroviny pro hutní, chemický a potravinářský průmysl (rudy, fosfáty, apatity, cukr, pokrutiny), především v importních směrech. V exportu, kde zpočátku dominovalo kusové zboží, převládají ferromateriály, z hodnotového hlediska se nejvíce podílí přeprava speciálních zásilek.
Z hlediska relací v začátcích převládala dálněvýchodní, poté nastal přesun do relace kubánské a jihoamerické, následovalo období s velkými transporty do oblasti Blízkého a Středního Východu, po irácko-íránském konfliktu je přeprava rozdělena mezi teritoria Amerika, Indie, Skandinávie, stabilnější přepravy jsou v Levantě a při přepravě apatitů ze Sovětského svazu.
Vedle přeprav vlastní tonáží je využíváno oprávnění k najímání cizích lodí k zajištění množstevních kontraktů nebo k realizaci některých cest podle požadavků Čechofrachtu. Na celkové přepravě se tyto lodě s najatou tonáží podílejí v dlouhodobém průměru okolo 1 %, maxima bylo dosaženo v roce 1971 s 5 % v tunách a 7 %.v hodnotě celkového dopravného.

2.2. Systém plánování a hodnocení podniku

2.2.1.    Systém plánování.
Metodika plánování v ČNP se řidí celostátními a resortními předpisy a pokyny. ČNP sestavuje plán v rámci platných pravidel hospodaření tak, aby zajistila uložené úkoly při provozování námořních lodí s největší hospodárností a ekonomickou účinností. K tomu využívá přímého i nepřímého řízení, jehož zásady jsou zakotveny ve vnitropodnikových pravidlech organizace a řízení činnosti jednotlivých hospodářských středisek. Tato pravidla aplikují principy platné pro podnik v systému národohospodářského řízení přiměřeným způsobem i v nižších organizačních složkách podniku a zajišťují přijetí plánu v optimální.výši i skladbě. Direktivní ukládání úkolů spojené se systémem hmotné zainteresovanosti a delegace pravomoci a odpovědnosti na nižší složky dávají možnost přistupovat iniciativně k přijímání a plnění úkolů a zajišťovat vysokou efektivnost provozu lodí. Přijaté a projednané úkoly jsou promítnuty do celopodnikového plánu a tvoří jeho základ.

Celý plánovací proces ČNP vychází ze zhodnocení
A) výsledků dosažených v uplynulém roce, zejména z analýzy
a) základních problémů hospodářské činnosti, které ovlivnily dosažené výsledky, se zaměřením na ty úseky činnosti, kde nebyly splněny plánované úkoly; nebyly uspokojeny potřeby národního hospodářství a kde došlo proti minulosti ke zhoršení. Cílem rozboru je zjistit a odstranit příčiny;
b) hlavních pozitivních a negativních tendencí v hospodaření podniku s cílem vytvoření nebo udržení podmínek pro širší působení kladných a omezení nebo likvidaci záporných vlivů;
B) změn podmínek a předpokladů očekávaných v běžném roce a zahrnuje
a) rozbor současné konjunkturní situace v námořní dopravě a jejího vývoje z hlediska proudů zboží, požadované tonáže a sazeb (analýza obecných tendencí ve světovém hospodářství a rozbor situace námořního trhu v těch relacích, které jsou z hlediska struktury i naší floty použitelné) ,
b) rozbor docilovaných výsledků a tendence pro příští rok (zhodnocení realizace koncepce provozu lodí a předpoklady pro zachování nebo změny této koncepce v dalším roce),
c) přehled o proudech zboží čs. zahraničního obchodu u největších přepravců a informace o jejích záměrech při nákupu či vývozu z hlediska teritorií, období, velikostí partií a nákupní či prodejní parity. U Čechofrachtu, jako monopolní spediční organizace, zajištěnost přeprav čs. zboží z hlediska devizové oblasti použité tonáže, možnosti zapojení ČNP u přeprav, které není možno zajistit tonáží ze SZ,
d) koncepce hlavních podnikových činností a útvarů, zejména koncepce provozu lodí, údržby a oprav lodí, zásobování, personální činnosti, pojištění, finanční a devizové politiky a mzdového vývoje,
e) podmínky hmotné zainteresovanosti na docílených hospodářských výsledcích, obsahující základní úkoly pro jednotlivé podnikové útvary a zásady pro odvození celkové výše podílů na hospodářských výsledcích podniku,
f) rozpočty a plány jednotlivých podnikových útvarů, výši dílčích normativů a plánů, všech v potřebném devizovém členění. Zahrnují rozpočet pevných nákladů lodí, čerpání rezervy na opravy, normativ rychlosti a spotřeby, zásady ekonomického režimu provozu hlavního motoru, příjmy za dopravu zboží, proměnné náklady lodí a rozpočet režie všech útvarů v ústředí,
g) návrhy rozpočtů projedná ekonomický úsek s příslušnými útvary tak, aby odpovídaly současné situaci světového trhu při dodržení zásady maximální hospodárnosti a efektivnosti vynakládaných prostředků. Projednané návrhy promítne do obchodě-finančního plánu podniku na daný rok, sestaveného dle metodických pokynů z centra. Úkoly plánu se stávají současně částí kolektivní smlouvy na příští rok. Podnikový plán je zajištěn přijatými a projednanými úkoly a rozpočty na jednotlivých úsecích a pracovištích s možností soustavné kontroly plnění a vyvozování konkrétních opatření na všech stupních řízení.
Změny plánu v průběhu roku jsou prováděny na základě podkladů a rozborů předložených podnikem FMZO v případech, kdy změněné podmínky závažným způsobem ovlivňuji možnost dosažení stanovené výše uložených úkolů a k nimž došlo z objektivních důvodů (výrazná změna situace na námořním trhu, zejména ve vývoji sazeb, nákup a prodej lodí, nepředpokládaný plánem, změna komoditní nebo teritoriální struktury zahraničního obchodu u výměny zboží realizované námořní přepravou, změny ve vývoji platební bilance s jednotlivými měnovými oblastmi nebo teritorii apod.). Tyto zásadní změny musí být promítnuty do úpravy plánu do stanoveného termínu.

2.2.2.    Systém hodnocení podniku.
Rovněž způsob kontroly plnění plánu, rozboru hospodářské činnosti a hodnocení výsledků hospodářské činnosti ČNP je prováděn podle celostátních zásad a pokynů vydaných FMZO.
 
 Kontrola plnění plánu
je nedílnou součástí řídící práce vedoucích pracovníků na všech stupních řízení. Jednotlivé podnikové útvary zpracovávají měsíčně zprávu s uvedením hlavních provozních, komerčních, cenových a personálních problémů při plnění plánovaných úkolů, hlavních pozitivních a negativních tendencí v činnosti útvarů a plnění dříve přijatých opatření k odstranění nedostatků. Zpráva obsahuje i návrh na další opatření a výhled plnění na následující období.
Zpráva odboru komerční politiky a integrace obsahuje zhodnocení konjunkturní situace na námořním trhu z hlediska obecného vývoje sazeb námořního dopravného, hodnocení uzavřených nájmů lodí ČNP a cen pohonných hmot, výhled na další vývoj sazeb dopravného a cen bunkrů.
Zpráva obchodní skupiny námořních přeprav se zabývá zhodnocením provozně ukončených cest v uplynulém měsíci z hlediska podstatných rozdílů proti plánu, analýzou ztrátových a zvláště rentabilních cest. Obsahuje též zhodnocení situace v jednotlivých relacích z hlediska množství a struktury zboží k přepravě, délky čekání v jednotlivých přístavech a vývoje cen proměnných nákladů. Komerční práce s partnery v tuzemsku i zahraničí je zhodnocena z hlediska uzavírání a plnění kontraktů na přepravu zboží a zajištění vhodného substrátu pro jednotlivé cesty. Zpráva obsahuje i výhled na zajištění zboží pro další provoz lodí.
Zpráva obchodní skupiny lodního provozu se zabývá zhodnocením provozně ukončených cest z hlediska podstatných rozdílů v plnění technicko-provozních parametrů a vzniku neplánovaného mimoexploatačního času, zhodnocením výsledků uskutečněných dokování a ročních oprav, zhodnocením technického stavu lodí, zásobování lodí a vývoje lodního skladu. Pevné náklady jsou zhodnoceny z hlediska čerpání jednotlivých položek ke zdůvodnění podstatných výkyvů a odchylek. Situace v zajišfování plnění schválené koncepce rozvoje a obnovy floty je charakterizována údaji o průběhu realizace uzavřených kontraktů na nákup nových lodí a hodnocením podkladů o prodeji lodí určených k vyřazení. Zpráva obsahuje výhled na plně ní plánu oprav a zásobování lodí.
Zpráva úseku pro kádrovou a personální práci obsahuje údaj o stavu a pohybu pracovníků ústředí a floty, dodržování systemizovaného stavu a zácviku, přírůstku a čerpání volných dnů a dovolené a zaměstnávání cizích státních příslušníků.
Zprávy a podklady podnikových útvarů zpracovává plánovací odbor v souhrnné zprávě o kontrole plnění plánu za podnik, se základními údaji o provozu lodí, plnění finančního a devizového plánu, plánu investic, plánu pracovníků a mezd, včetně komentáře se zdůvodněním větších rozdílů v plnění plánovaných úkolů. Zpráva je projednána na operativní poradě generálního ředitele (čtvrtletní na ředitelské poradě) a zaslána určeným odborům FMZO.

Roční komplexní rozbor
je zaměřen na hodnocení a kontrolu plnění .rozhodujících záměrů hospodářské a sociální oblasti, konkretizovaných v úkolech ročního plánu, kde podnik a nadřízený orgán hodnotí dosaženou úroveň hospodaření a jeho efektivnost.
Podle stanovené osnovy zpracuji jednotlivé útvary podklady a podnik vypracuje podle metodických pokynů FMZO zprávu, která obsahuje:
1. přehled plnění ukazatelů
- stanovených organizaci a jejimu vedoucimu jako rozhodné,
- závazných úkolů a limítů,
- ukazatelů podmiňujicích tvorbu fondů odměn a kulturních a sociálních potřeb;
2. zprávu se
a)    závěry z analýzy plnění ročního plánu,
b)    výsledky a závěry z analýzy vývoje výsledků hospodářské činnosti,
c)    výsledky a závěry z analýzy vývoje celkové efektivnosti hospodářské činnosti,
     závěry z hodnocení efektivnosti provozu lodí,
    závěry z ostatních rozborů,
f)    vyhodnocení tématických rozborů;
3. vyhodnocení plnění závěrů a přijatých opatření
a)    přijatých při závěrečném schva1ovacím řízení předchoziho roku,
b)    uskutečněných kontrol a revizí;
4. návrh opatření vyplývající z hodnocení výsledků, sledujíci jeho zlepšení v následujícím období.
Zpráva je rozeslána nadřízenému orgánu, FMF, SBČS, ČSOB a OFS a projednána spolu s komplexním stanoviskem FMZO při závěrečném řízení za účasti FMZO, finanční správy, banky a FMF.
Výsledky hospodářské činnosti ČNP se uzavírají podle stupně splnění ukazatelů rozhodných pro hodnocení a uzavření výsledků hospodářské činnosti.
Struktura zprávy o zhodnocení hospodářských výsledků ČNP je přizpůsobena charakteru činnosti ČNP a odlišnostem od ostatních podniků sektoru zahraničního obchodu.
V dosavadní historii ČNP všechny uložené úkoly vždy plnila, s výjimkou roku 1983, kdy v důsledku výrazného zhoršení objektivní situace nebyly dodrženy dva z osmi rozhodujících ukazatelů a výsledek byl uzavřen s výhradou. V ostatních letech byl hospodářský výsledek uzavřen vždy bez výhrad.
.
2.3.    Způsob uplatnění chozrasčotu v činnosti podniku

Chozrasčot představuje v ČNP neoddělitelnou součást řízení podniku jako celku i jeho jednotlivých částí. Principy chozrasčotního rozhodování jsou uplatněny na všech stupních řízení, včetně námořních lodí.
Charakter provozu námořních lodí za objektivních podmínek světového námořního trhu a při obvyklých formách smluvních vztahů mezi rejdařem a nájemcem umožňuje vyjádřit jeho efektivnost pouze ukazatelem zisku, zahrnujícím jak konjunkturní úroveň (objektivní faktor), tak i efektivnost vlastního podnikání (subjektivní činitel).
Podnikový a vnitropodnikový chozrasčot jsou proto orientovány na zvyšování efektivnosti a kvality činnosti, vyjádřené syntetickým ukazatelem hospodářského výsledku podniku z hlediska docíleného efektu provozu námořních lodí, kterým je bilanční zisk. Bilanční zisk vyjadřuje v systému VRCV i devizovou efektivnost provozu lodí. Rozdílná výše koeficientu VRCV usměrňuje činnost podniku k úspoře nákladů a získání příjmů v měně NSZ a naopak k orientaci nákupu materiálu a služeb v Československu a v ostatních socialistických zemích. Devizová struktura vynaložených nákladů a získaných příjmů se tak přímo odráží do vyprodukovaného zisku a ovlivňuje i jeho absolutní výši, která není ovlivněna proměnlivým poměrem nákladové a příjmové stránky, typickým pro různé formy nájmu lodí (přepravní smlouva mimo jiné stanoví, na kterých nákladech se podílí rejdař a které platí nájemce lodí).
Systém plánování, kalkulací i hodnocení výsledků činnosti podniku a jeho jednotlivých útvarů je zaměřen tak, aby hospodářský výsledek byl kalkulován a. vykazován v členění na jednotlivé námořní lodě a jednotlivé provozně ukončené cesty.
Základními a rozhodujícími útvary ČNP jsou námořní lodě, na nichž se soustřeďuje hlavní činnost organizace. Činnost lodí je uzavřena z hlediska komerčního, technického i kádrového, i když jednotlivé stránky této činnosti řídí podnikové útvary obchodního, ekonomického a kádrově personálního úseku.
Vzhledem ke kolísání hospodářských výsledků provozu námořních lodí (v závislosti na vývoji konjunktury světového námořního trhu) je možno objektivně stanovit podnikové úkoly pouze na delší období (nejméně jedné pětiletky). Při stanovení a hodnocení plnění úkolů za jednotlivé roky je třeba přihlížet k objektivním vlivům konjunkturního vývoje světového námořního trhu a jejích promítnutí do výsledků podniku. Tyto objektivní změny nelze při vypracování střednědobého plánu na kratší období předem přesně plánovat, ani jejích dopadům v celé šíři čelit.
Pouze reálné stanovení úkolů, odpovídající objektivním podmínkám na světovém námořním trhu, umožňuje realizovat zásady vstřícného plánování, nacházet cesty ke zvyšování efektivnosti a zlepšování kvalitativních stránek činnosti podniku.
Úkoly podnikového plánu jsou rozepisovány na vnitropodnikové útvary, které odpovídají za jednotlivé stránky činnosti. Základní úkoly jsou stanoveny obchodním skupinám lodního provozu (pevné náklady na provoz, údržbu a opravy lodí) a námořních přeprav (výsledky provozu lodí při přepravě zboží). Roční plán je rozepisován na jednotlivé lodě detailně v položkách pevných nákladů a rámcově v dosažení hospodářského výsledku podle předpokládaného nasazení v jednotlivých přepravních relacích. Roční úkoly hospodářského výsledku jsou konkretizovány úkolem zisku na jednotlivé provozně ukončené cesty, který přesněji odráží podmínky zamýšlené přepravy z hlediska času, nákladů i příjmů za přepravené zboží. 
Pro plánování hospodářského výsledku jednotlivých cest i podniku jako celku se sestavují předběžné kalkulace, z nichž nejvýhodnější varianta (s ohledem na předcházející a následné zaměstnání lodí) se stanoví jako plán pro příslušnou cestu; na základě účetní evidence se vypracovává výsledná kalkulace, porovná s plánovanou a vyčíslí se i rozdíly v jednotlivých nákladových a příjmových položkách.
Osobní hmotná zainteresovanost pracovníků ústředí a lodí je zaměřena  na zajištění a překročení úkolů každého pracoviště s důrazem na ukazatele efektivnosti a kvality hospodářského výsledku.
Úkoly pro útvary ústředí (pro vedoucí pracovníky a pro jimi řízené kolektivy) jsou stanoveny na celý rok, diferencovaně rozepsány a hodnoceny za jednotlivá čtvrtleti (podle charakteru úkolů zpravidla v kumulaci od začátku roku). Provozním útvarům jsou stanoveny úkoly dosažení plánovaného bilančního zisku, zisku z komerčního provozu, čerpání normativů oprava dodržení jejích devizové struktury v měně NSZ. Útvar kádrové a personální práce má zainteresovanost zaměřenou na plnění úkolů ročního prováděcího plánu přípravy kádrů, personálního a sociálního rozvoje a zabezpečování hospodárného střídání posádek čs. námořních lodí. Ekonomický úsek na zpracování limítů a zpracování ročního plánu, jeho rozpisu, kontrolu plnění, dodržování limítů a zpracování předepsaných rozborů a výkazů. Štábní útvary na zajišťování zájmů ČNP v oblasti právních nároků, socialistické zákonnosti a kontrolní činnosti.
U pracovníků lodí je hmotná zainteresovanost zaměřena na úkoly, stanovené u individuálních premií za nalodění.a u kolektivních prémií za provozně ukončenou cestu nebo dokování. Kromě trvalého úkolu, kterým je udržování řádného technicko-provozního stavu lodí pro bezproblémovou přepravu zboží, vyplývají další úkoly z konkrétního plánu na cestu, až se jedná o zajišťování řádné nakládky, přepravy a vykládky zboží, dodržení času a finančního výsledku cesty, jakož i další konkrétní úkoly z hlediska údržby, oprav a úkoly související s přepravovaným zbožím. Kromě prémií jsou poskytovány pracovníkům lodí odměny k ocenění mimořádného hospodářského přínosu nebo za zvláště úspěšné splnění významných pracovních úkolů, dále odměny za prokazatelné úspory pohonných hmot i devizové úspory při pracech nahražujících služby dodavatelských organizací v přístavu.
Pravidla pro poskytování podílů za hospodářské výsledky jsou stanovena v kolektivní smlouvě na příslušný rok.
Systém rozpočtů zahrnuje všechny stránky činnosti podniku v členění na jednotlivé lodě a správní středisko (zahrnující náklady a výnosy z činnosti ústředí v Praze). Rozpočty jednotlivých lodí a správního střediska odpovídají v souhrnu plánu podniku jako celku, v analýze výsledků jsou podklady zpracovány na vlastním počítači v potřebném členění na jednotlivé nákladové položky.
Pro komplexní řízení provozu lodí byly vytvořeny realizační týmy z pracovníků komerčního a technického úseku, které koordinuji činnost jednotlivých lodí a jsou orientovány na dosažení maximální finanční a devizové efektivnosti z podnikového hlediska.
Podnikový a vnitropodnikový chozrasčot jsou nedílnou částí řídící práce na všech stupních řízení. Hlavním problémem zůstává stanovení objektivních úkolů podniku rozpisem plánu, které umožňuje využití principu vstřícného plánování a rozpis reálných úkolů na jedno tlivá pracoviště a pracovníky.

2.3.1.    Vliv tuzemských a zahraničních cen.
ČNP nakupuje materiály a služby potřebné pro provoz námořních lodí u tuzemských i zahraničních dodavatelů. Do 31. 12. 1985 byla Československá námořní plavba oprávněna nakupovat v tuzemsku za ceny
bez daně ty výrobky (s výjimkou potravin a pochutin a výrobků z ušlechtilých kovů), které použije prokazatelně pro vybavení a provoz námořních lodí. Od 1.1.1986 nebyla tato výjimka znovu povolena a ČNP nakupuje všechny výrobky z tuzemska včetně daně (resp. podle daňového údaje stanoveného ve sloupci 5 v sazebníku). Za tyto ceny nakupuje ČNP především potraviny, materiál, inventář a náhradní díly, které svým provedením jsou vhodné pro použití v provozu námořních lodí, ekvivalentně nahrazují výrobky nakupované v cizině a jsou cenově srovnatelné. Ze služeb hradí ČNP tuzemským organizacím jízdné dopravními prostředky, nájemné a poplatky spojů, dopravné zásob na lodě a nákup a nájemné filmů pro kulturní vyžití posádek.
Převážnou většinu výrobků i služeb potřebných pro zajištění provozu čs. námořních lodí nakupuje podnik v zahraničí, při dodržení stanovených principů obchodní politiky i cenové tvorby.
V socialistických zemích nakupuje ČNP vedle materiálů a služeb obdobných tuzemským položkám (potraviny, materiál, inventář, cestovné, spoje, dopravné, navíc platí praní prádla a expertizy v jednotlivých přístavech), v daleko vyšší míře však. položky související s realizací jednotlivých cest (pohonné hmoty, náhradní díly a služby poskytované v jednotlivých přístavech - přístavní poplatky, nakládací a vykládací výlohy, agentské provize). Cenová úroveň těchto výrobků je závislá na obecné cenové úrovní obchodu s daným teritoriem, při čemž základy tvorby cen pro jednotlivá teritoria jsou obsaženy ve směrnicích FMZO pro jednání s danou oblastí zpravidla na pětileté období s konkretizací na jednotlivé roky. U části výrobku a služeb se vychází z platných ceníků, část cen vychází z nabídky dodavatelské organizace odsouhlasené námi jako odběratelem, v části cen se odráží i vliv kolísání světové úrovně a ceny se mění i v průběhu jednotlivých roků. U států RVHP platí obecné podmínky tvorby cen, přijaté na delší období. Zatímco ceny služeb poskytovaných v jednotlivých přístavech vychází z platných tarifů (k nímž jsou poskytovány různé formy slev a provizí), tvoří se ceny za opravy na základě naší poptávky a nabídky odběratele námi odsouhlasené, přičemž se o konečné výši ceny jedná i v průběhu ročních oprav, resp. po jejích skončení. Ceny pohonných hmot vykazují největší kolísání a přímý vztah ke světovým cenám (které se v tomto případě neřídí pětiletým obdobím před rokem realizace, ale bezprostřední situací v cenách pohonných hmot na kapitalistickém trhu).
Ve vztahu k nesocialistickým zemím jsou uplatňovány principy cenové tvorby stanovené FMZO, z nichž nejdůležitější jsou zásady optimality a výhodnosti pro čs. ekonomiku. Ceny většiny materiálů a služeb nakupovaných v NSZ jsou tvořeny výběrem nejvýhodnější nabídky, srovnatelné s ostatními z hlediska technické úrovně, kvality, dodacích, platebních a jiných podmínek. Cena se tvoří v konkurenci různých dodavatelů téhož nebo obdobného zařízení, materiálu a služeb, potřebných pro provoz čs. námořních lodí.
Úroveň ceny ve vztahu k NSZ je komplexně posouzena na základě technicko-ekonomického vyhodnocení dostupné srovnatelné cenové dokumentace, včetně využití výsledků technicko-ekonomického porovnání čs. výrobků, případně výrobků z NSZ s výrobky konkurence. Při tvorbě ceny jsou vzaty v úvahu platební a dodací podmínky, doba plnění dodávek, volba měny a případná rizika spojená s její pozicí na trhu,. zejména při úvěrových obchodech, ostatní podmínky smlouvy a jiné výlohy s cenou přímo související (např. provize, rabaty apod.). Výše těchto výloh musí odpovídat obvyklé výši na daném trhu pro příslušný druh zboží.
U prodeje dopravních služeb se výhodnost úrovně zahraničních cen posuzuje zejména porovnáním dosažených cen s úrovní cen docilovaných dle publikované dostupné dokumentace ve stejném nebo srovnatelném směru, za předpokladu stejného nebo srovnatelného nákladu
a) u konkurenčních rejdařů, .
b) nabízených různými zájemci,
c) u nájmů uzavíraných Čechofrachtem.
Ceny dopravních služeb používané ve styku s tuzemskými partnery se tvoří obdobně. Cenou dopravních služeb se rozumí konkurenční sazba světového trhu včetně obvyklých podmínek, přepočtená na bázi VRCV. Rozhodující pro použití sazby VRCV je měna, ve které by dopravné za čs. zboží bylo placeno v případě, že by nebyla k dispozici čs. loď.
Ceny dopravních služeb Čechofrachtu se stanoví takto:
a) u liniové dopravy kusového zboží z platných liniových tarifů, aktuálních přirážek, srážek a rabatů s přihlédnutím k neúčasti ČNP v námořních liniových konferencích. V případě přepravy pro Čechofracht se použití příslušné sazby VRCV stanoví na delší období předem nebo u každé jednotlivé cesty lodí,
b) u trampové dopravy hromadných nákladů podle sjednané konkurenční sazby světového trhu přepočtené v případě přeprav pro Čechofracht příslušnou sazbou VRCV podle dohody s organizací zahraničního obchodu, a to buď na delší období nebo na každou jednotlivou cestu.
U tuzemských partnerů odráží platby za poskytnuté dopravní služby včetně přepočtové VRCV situaci na světovém trhu z hlediska sazeb i kvality devizy, kterou čs. tonáž nahrazuje. Sjednaná sazba objektivně odráží reálné tržní vztahy.
Vyúčtování námořního dopravného vůči partnerům je prováděno formou přímého styku se zahraničním partnerem a s Čechofrachtem, který jej přefakturovává OZO a za zprostředkování si ponechává sjednanou provizi (zpravidla 3 % z brutto dopravného). Na faktuře Čechofrachtu je vyznačen druh měny (podle použití dohodnuté sazby VRCV), která byla uspořena přepravou na československé lodí.

2.3.2. Zásady finanční samostatnosti.
Finanční hospodaření ČNP se řídí pokyny FMZO, které vycházejí z obecně platných zásad, zejména vyhlášek a nařízení vlády ČSSR a federálních ministerstev:
a) o finančním hospodaření VHJ a podniků,
b) o financování reprodukce základních prostředků,
c) o odvodech do státního rozpočtu,
d) o financování některých zařízení podnikové společenské spotřeby a některých činnosti OZO,
e) o fondu kulturních a sociálních potřeb.
V rámci těchto předpisů v souladu s úkoly stanovenými finančním plánem podnik zcela samostatně rozhoduje o výši. a struktuře finančních prostředků, které na zabezpečení stanovených úkolů vynakládá. Protože cílem podniku je dosažení maximální efektivnosti hospodaření, vyjádřené v syntetickém ukazateli bilančního zisku, je příjmová i nákladová stránka ve svém objemu i v dílčích položkách podřízena optimalizaci celkového hospodářského efektu, jimž je bilanční zisk.
Dopravné je zcela nebo zčásti inkasováno již při začátku přepravního výkonu (u nájmu na bázi cest zpravidla po skončení nakládky, u nájmu na čas pak v pravidelných čtrnáctidenních úhradách předem). Inkaso dopravného tak tvoři zdroj financování provozních nákladů lodí, kde. je jejich část hrazena předem (pokud jsou .čerpány ze zásob), menší část je nakupována přímo loděmi s placením v hotovosti z lodní pokladny, zbývající část pak zajišťována prostřednictvím agentů v přístavech (z nichž většina vyžaduje zálohy předem a za zprostředkování si účtuje agentskou provizi) a zbytek přímými do dávkami od výrobce s úhradou v dohodnutých lhůtách.
Zásoby ČNP tvoří především
a) lodní.potřeby v tuzemském skladu, kde jsou koncentrovány zásilky materiálu, inventáře, náhradních dílů z tuzemska i zahraničí a pravidelně expedovány na jednotlivé lodě. V havarijních případech jsou náhradní díly vypraveny okamžitě tak, aby časové ztráty při opravě porouchaného zařízení byly minimální a loď mohla být využita pro přepravu zboží. Stav lodního skladu se od roku 1975 v podstatě nezměnil a hodnota skladových zásob se pohybuje okolo 15 mil. Kčs. Ve skladu jsou kumulovány zásoby, u nichž je využívána výhodnost větších dodávek ze zahraničí, především z cenových důvodů (nižší ceny a případně slevy při větších objednávkách, využívání cenového kolísání při nákupech) i od tuzemských dodavatelů (kde zpravidla vystupujeme jako podlimítní odběratel a nárokovaná mnížství jsme povinní převzít najednou za celý rok). Přes značný cenový růst zboží, zejména ze zahraničí, se stav hodnoty zboží na skladu v podstatě nezvýšil, když vyšší hodnota zásob je kompenzována rychlejší obrátkovostí skladu;
b) pohonné hmoty a mazadla pro lodě, které z počátku 70. let s ohledem na nízké ceny paliva tvořily zanedbatelnou položku 2 - 3 mil. Kčs, se v důsledku naftové krize a mnohonásobného zvýšení cen (cca 10x) pohybuji v 7. pětiletce okolo 20 mil. Kčs s velmi výrazným kolísáním v závislosti na situaci v předzásobení lodí na následné cesty. Každá loď musí mít povinnou zásobu na bezpečné dojetí do koncového přístavu, s rezervou na případné nepředvídané události (poruchy, deviace, změny v rotaci apod.). Kromě toho je využíváno možnosti odběru paliva v socialistických zemích nebo určitých oblastech kapitalistických zemí při výhodnějších cenách. V tom případě se může loď zásobit i pro několik následných cest;
c) zbývající část (okolo 5 mil. Kčs) tvoři zásoby ústředí ČNP (0,2 mil.), materiál na cestě (1 mil. Kčs), zboží v lodních kantýnách (1,6 mil. Kčs) a zásoby potravin na lodích (2,2 mil. Kčs).
Zatímco od roku 1972 se celkový stav zásob zvýšil na pětinásobek, obratový fond klesl téměř na polovinu. Tím se zvýšila disproporce mezi zásobami a prostředky na obratovém fondu, které zajišťuji jejich kryti (4 % v roce 1985 proti 31 % v roce 1972). Současně došlo i k výrazným změnám situace na námořním trhu z hlediska financování provozu. Převaha nabídky lodního prostoru nad poptávkou a z ní vyplývající nízké sazby námořního dopravného nepříznivě ovlivnily zisk z provozu lodí, a tím i finanční zdroje podniku. Vlastníci nákladu přitom prosazuji pro sebe výhodnější podmínky úhrady dopravného (pozdější placení, pouze částečné zálohové placení a dodatečné zúčtování, malý zájem o dlouhodobé nájmy s pravidelnou úhradou dopravného ve l4-denních splátkách, apod.).
Zásoby podniku tvoři pouze nezbytné položky, které jsou nakupovány pro zajištění plynulého provozu lodí s cílem dosáhnout finančních a devizových úspor. Lodě jsou zásobovány pohonnými hmotami a mazadly v přístavech s nejvýhodnějšími cenami, rovněž nákupy náhradních dílů jsou orientovány především na tuzemsko a ze socialistických zemi a nahrazujeme jimi dodávky z kapitalistických států.
Růst zásob při současném zhoršení finanční situace podniku následkem nepříznivého konjunkturního vývoje světového námořního trhu se odráží ve zhoršení možnosti financování provozu lodí plně z vlastních prostředků podniku. Proto byl podniku stanoven počínaje rokem 1986 obratový fond ve výši 50 % ekonomicky zdůvodněného stavu zásob.
Podnik provádí úhradu provozních potřeb z kontokorentního účtu, na nějž plynou příjmy z dopravného. Za celou dobu existence musel podnik požádat financující ČSOB o překrytí provozních potřeb krátkodobým překlenovacím úvěrem pouze v období od roku 1983, právě v důsledku zhoršené situace ve finanční efektivnosti provozu lodí, při nutnosti podřídit se tvrdším požadavkům partnerů jak ve financování nákupů, tak i v inkasu dopravného při současném růstu zásob, především z titulu růstu cen pohonných hmot. V současné době, zejména po řešení zvýšení obratového fondu, je situace příznivá a podnik může (stejně jako v minulosti) plně všechny provozní potřeby krýt z finančních prostředků, které má shromážděny na kontokorentním účtu u ČSOB.
Rovněž financování investic je v rozhodující míře zabezpečeno vlastními finančními zdroji, vytvářenými podnikem z odpisů základních prostředků (především lodí) a z přídělu hospodářského výsledku (který podniku zbývá po splnění odvodů do státního rozpočtu a dotaci podnikových fondů odměn a kulturních a sociálních potřeb).
V oblasti odpisování byla podniku schválena výjimka s účinností od 1. 1. 1969, kdy byla snížena doba životnosti lodí z 20 na 15 let, což představuje úpravu roční odpisové sazby z 5 na 6,7 % (při současném rozložení odpisů na prvních 7 let při sazbě 8 % a dalších 8 let při sazbě 5,5 %). Výjimka byla motivována především objektivními podmínkami na světovém námořním trhu, zkušenostmi s financováním provozu a obnovy floty zahraničních rejdařů a ekonomickými důvody; v oblasti provozu zvýšením ekonomického tlaku na zvýšení efektivnosti a v oblasti reprodukce zrychlením tvorby zdrojů financování obnovy a dalšího rozvoje floty. Objektivní situace na námořním trhu, která se do současné doby nejen nezlepšila, ale ještě podstatně zhoršila, vzhledem ke značnému přebytku volné tonáže nad nabídkou zboží k přepravě zostřila ještě více konkurenci mezi rejdaři a dále zvýšila tlak na vyřazování lodí.
Vyšší odpisová norma, zejména v prvé polovině životnosti lodí, zvyšuje tlak na efektivnější zaměstnání lodí v době, kdy jejích provozní parametry jsou plně konkurenční s moderní tonáži cizích rejdařů. 15 let je ekonomická hranice životnosti lodí, do níž je loď na světovém námořním trhu plně konkurenční. Při zaměstnání starší tonáže se vyskytuje značné množství problémů, z nichž nejvýraznější dopad mají tyto
a) některé země (mezi nimi i rozvojové) neakceptují vůbec lodě starší 15 let (např. oblast Rudého moře, především Saudská Arábie), totéž platí i o některých organizacích (např. FAO);
b) pro přepravy nákladů vysoké hodnoty hledá nájemce zpravidla spolehlivé soudobé lodě (tj. pod 15 let), některé cenné druhy vysoce tarifujícího zboží nesmi být přestárlou lodí přepravovány vůbec.
V souhrnu tyto dva důvody vedou ke značnému omezení možnosti zaměstnat přestár1é lodě v časovém nájmu, kdy nájemce předem neví, kam a jaké zboží bude přepravovat. Pokud se přesto podaří časový nájem uzavřít, je to vždy spojeno se značným snížením dosažených sazeb, což platí pro nájemce z NSZ i SZ. Vzhledem k tomu, že přestár1ých lodí má ČNP již pět, jsou problémy s jejích zaměstnáním velmi značné.
K omezením ze strany nájemců potom ještě přibývají další dodatečné výdaje na provoz lodí, plynoucí z fyzického a morálního opotřebení lodí:
c) po 15 letech se značně přehodnocuji pojistné sazby, které se v případě nepříznivého škodního průběhu značně zvyšuji,
a) rejdař musí pro staré lodě nést další připojištění, které je závislé na hodnotě přepravovaného zboží,
e) rostou nároky klasifikačních společnosti v souvislosti s obnovou lodních dokumentů, nezbytných pro další provozování lodí,
f) výrazně se zvyšuji náklady na údržbu lodního zařízení, včetně nutnosti výměny nákladných celků.
K 31. 12. 1985 činila pořizovací hodnota základních prostředků ČNP 1.415 mil. Kčs, z čehož lodě představovaly 1.394 mil. Kčs (98,5 %) a základní prostředky ústředí včetně budovy, skladu, rekreačního a školního střediska 21 mil. Kčs. Většinu námořních lodí nakoupila ČNP v minulosti od socialistických partnerů, s promptním placením po dodání lodí. Nákup lodí byl téměř plně financován z investičních prostředků podniku, které si podnik v převážné míře vytváří z vlastních zdrojů. Chybějící část prostředků poskytlo FMZO formou nenávratné dotace.
Hodnota 12 lodí nakoupených za období od roku 1967 do konce roku 1985 činí 1.216 mil. Kčs (v pořizovací ceně k 1. 1. 1986), z toho 7 lodí z PLR a 1 z NDR s promptním placením 535 mil. Kčs, 4 lodě koupené na úvěr 681 mil. Kčs (z toho dosud uhrazeno 511 mil. Kčs). V uvedeném období činily odpisy podniku 1.020 mil. Kčs, z nich bylo do fondu výstavby převedeno 696 mil. Kčs a FMZO odvedeno 324 mil. Kčs. Z celkového bilančního zisku 1.409 mil. Kčs bylo do státního rozpočtu odvedeno 1.104 mil. Kčs, do podnikových fondů přiděleno 305 mil. Kčs, z toho převážná část 194 mil. Kčs do fondu výstavby. Dalším zdrojem fondu výstavby byl prodej vyřazených lodí s čistým přínosem 78 mil. Kčs, dotace FMZO na nákup lodí za toto období činila 114 mil. Kčs (z části se jednalo o cenovou dotaci lodí z PLR s ohledem na odchylky cen od dokumentované světové ceny). Příděl odpisů a prostředků z hospodářského výsledku se řídí plánem podle potřeb financování investic v daném roce. Tím dochází v některých letech s nižší potřebou k odvodu odpisů do centrálních fondů FMZO, naopak při vyšší potřebě k dotaci podnikového fondu výstavby (od roku 1986 investičního fondu) z centrálních zdrojů FMZO.
ČNP vy tváři korunový rizikový fond z přídělu ze zisku a z rezortního rizikového fondu do výše stanovené rozpisem plánu FMZO. Dalšími zdroji jsou aktivní kursové rozdíly a náhrady odepsaných pohledávek. Rizikový fond je používán ke krytí důsledků ze zahraničně obchodní činnosti organizace, zejména na pasivní kursové rozdíly a odpisy zahraničních pohledávek.
Přes určité rozdíly a výkyvy v jednotlivých letech lze říci, že podnik všechny provozní i investiční potřeby plně kryje z vlastních vytvořených zdrojů.

2.3.3.Princip devizové rovnováhy.
Devizové .prostředky ČNP na krytí veškerých devizových nákladů spojených s provozem lodí jsou tvořeny veškerými devizovými příjmy a příjmy devizového charakteru. Devizové příjmy tvoří inkasa dopravného od cizích plátců za přepravu cizího zboží (buď jako přikládka k čs. substrátu pro plné využití váhové a prostorové kapacity čs. lodí nebo za pronájem celé lodí na cizí účet při nedostatku čs. substrátu či lepším výsledném efektu než by bylo možno docílit při přepravě čs. zboží). příjmy od čs. organizací za přepravu čs. zboží mají devizový charakter podle použití sazby VRCV.
Z devizových prostředků takto vyprodukovaných podnik hradí veškeré náklady osobní i věcné povahy spojené s provozem lodí. Veškeré devizové prostředky podniku se z měnového hlediska člení na oblast socialistických a nesocialistických zemí.
Na základě úkolů rozepsaných SBČS (saldo efektivních měn, režie a nákup lodí) a FMZO (saldo, včetně příjmů devizového charakteru) sestavuje ČNP devizový plán inkas a plateb‘, který obsahuje
a) inkasa dopravného od cizích plátců za přepravu cizího zboží,
b) devizové náklady osobní a věcné povahy, spojené s provozem lodí,
c) příjmy devizového charakteru od čs. organizací za přepravu čs. zboží,
(po odečtení efektivních devizových nákladů od inkas vzniká saldo efektivních deviz, po přičtení příjmů devizového charakteru celkové saldo)
d) devizové náklady na pořízení nových lodí, splátky lodí a úroky z úvěru,
e) devizová režie (zahraniční cestovné a bankovní výlohy).
Do roku 1975.ČNP financovala devizově nákup nových lodí z devizového účtu pro obnovu a výstavbu, jehož zdrojem bylo aktivní saldo devizového plánu inkas a plateb, včetně přijmů devizového charakteru. Po roce 1975 byl zůstatek fondu postupně převeden do centrálních zdrojů FMZO. Devizové prostředky na nákup nových lodí jsou od 6.pětiletky přidělovány z centrálních zdrojů.
Celkový objem a strukturu plateb a inkas stejně jako ve finančním plánu plánuje podnik sám, rozhodující je pouze výsledný efekt, kterým je celkové saldo (stanovené současně pro oblast NSZ jako jeden z rozhodujících ukazatelů pro posuzování a hodnocení činnosti ČNP v daném roce).
Z 12 lodí nakoupených za období 1967 do konce roku 1985 bylo pořízeno 8 lodí ze SZ s promptním placením 535 mil. Kčs v rublovém clearingu, 4 lodě byly zakoupeny z Jugoslávie na úvěr v hodnotě 681 mil. Kčs (z toho dosud uhrazeno na splátkách 511 mil. Kčs, navíc na úrocích zaplaceno 130 mil. Kčs).
Celková výše a charakter salda v jednotlivých měnových oblastech kolísá v závislosti na konjunkturní situaci a poměru přepravovaného čs. a cizího substrátu. Zatímco ve 4. pětiletce bylo saldo v obou devizových oblastech aktivní i u efektivních měn, s rostoucím objemem přeprav čs. substrátu je saldo efektivních měn v obou oblastech pasivní, avšak celkové saldo (s výjimkou oblasti SZ v letech 1977 - 1981) vysoce aktivní.
Základem pro výpočet devizové zainteresovanosti a dotace devizového rizikového fondu ČNP je zlepšení plánovaného salda devizových inkas a plateb. Základní sazba pro výpočet podílu činí 10% ze zlepšení salda upraveného koeficientem realizovaného objemu přeprav pro čs. organizace čs. loděmi v běžném a minulém roce.
Nároků z devizové zainteresovanosti může organizace použít pouze k úhradě dovozů, specifikovaných ve směrnici, zejména dovozů investic a náhradních dílů v rámci protivývozních nebo protidovozních opatření, dovozů vědecké, odborné a technické literatury, dovozů pro zlepšení životního a pracovního prostředí a ke zvýšení úrovně péče o zdraví.
Devizový rizikový fond vy tváři ČNP ve výši 10 % z vypočteného podílu devizové zainteresovanosti, aktivních kursových rozdílů a náhrad odepsaných pohledávek. Devizový rizikový fond je používán ke kryti důsledků zahraničně obchodní činnosti organizace, zejména ztrátových kursových rozdílů, odpisů zahraničních pohledávek a škod devizového charakteru.
Přes časovou nevyrovnanost tvorby zdrojů a výše potřeb devizových prostředků v jednotlivých časových obdobích lze říci, že ČNP svými příjmy v efektivních měnách a úsporami cizích měn při přepravách čs. zboží plně pokrývá potřebu deviz nejen na provoz, ale i na obnovu a rozšíření floty.

3. Analýza efektivnosti provozu lodí ČNP

3.1. Pojetí efektivnosti

Efektivnost podniku je charakterizována jako účinnost vynaložení společenské práce (její spotřeby a vázanosti) a plnění  funkcí, k jejichž výkonu byl podnik zřízen.
Z národohospodářského hlediska je efektivnost podniku dána plněním úlohy, kterou má v sektoru zahraničního obchodu v oblastech
a) pořízení lodí jako významného faktoru výměny zboží s různými zeměmi
- podporu exportu čs. zboží,
- odčerpání špiček platební  bilance,
- likvidace nedobytných pohledávek apod.,
a) provozu lodí
- zajištění přeprav zboží čs. zahraničního obchodu, zejména v relacích, kde nahrazuje jinak potřebnou tonáž SZ a NSZ rejdařů,
- intervenční úlohu, kterou ČNP sehrává při zajišťování přeprav v různých relacích, které jsou v daném období najatou tonáži zcela vyloučeny nebo jen obtížně zajistitelné,
- nasazování do relací, kde narušují monopolní podmínky rejdařů (konferencí), kteří ovládají přepravu určité komodity nebo všech komodit v dané relací,
- produkci efektivních volných měn při přepravě cizího zboží.
Respektování těchto širších obchodně politických zájmů ČNP (viz kapitola 1.1. .a 2.1.) se často odráží na měřitelné ekonomické efektivnosti vlastního podnikání,. protože ČNP respektuje prioritu zájmů čs. přepravců před zájmy čs. rejdařů (vyplývající z převahy potřeby zajištění námořních přeprav před kapacitou vlastní tonáže). Toto postavení však současně objektivizuje podmínky, v nichž ČNP hospodaří, protože vztahy vůči zahraničním a tuzemským partnerům jsou založeny na stejné komerční bázi a ČNP se tak prosazuje především konkurenceschopností provozovaných lodí. Protože hodnotové vztahy vůči tuzemsku i zahraničí (v oblasti příjmů zcela, u nákladů z převážné části) jsou založeny na principu nabídky a poptávky a v oblasti provozní ČNP nedostává žádné dotace, jsou výsledky (přepočtené systémem VRCV) skutečným obrazem ekonomické efektivnosti ČNP.
Výjimkou jsou ovšem důsledky, vyplývající‘z dodržování obchodně politických zásad stanovených centrem, což se projevuje u příjmů (horší podmínky z titulu některých omezení, např. vyloučené oblasti, lepší z hlediska přístupu k některým vysocetarifujícím druhům zboží, např. speciální přepravy) i nákladů (především v položce odpisů, které odrážejí cenovou úroveň při obchodování s různými oblastmi a v různých obdobích, včetně rozdílné výše koeficientů VRCV a v položce úroků u lodí koupených na úvěr z rozhodnutí centra).

3.1.1.    Obecné ukazatele a metody měření.
Ekonomická efektivnost ČNP je vyjádřena řadou ukazatelů, které jsou obecně používány k měření efektivnosti v ČSSR jako jsou ukazatele
a) objemové, zahrnující vyprodukovanou masu výsledného efektu
- bilanční zisk jako rozdíl mezi výkony a úplnými náklady,
- saldo měn SZ a NSZ jako rozdíl mezi inkasy a platbami,
- celkový finanční přínos zahrnující vedle bilančního zisku i odpisy a úroky z úvěru při nákupu lodí,
- celkový devizový přínos zahrnující vedle zisku v měně NSZ i úroky hrazené z provozních nákladů a mající vztah k pořízení lodí (při nákupu na úvěr);
Prvé tři ukazatele jsou rozepisovány v ročním plánu a stanoveny jako rozhodující pro hodnocení činnosti podniku v daném období. Jejich vypovídací schopnost je ovlivněna počtem provozovaných jednotek v daném období., úrovní konjunkturní situace a ostatních podmínek, za nichž jsou lodě provozovány. Tyto ukazatele jsou používány především za podnik jako celek, u jednotlivých lodí je používán obdobně provozní zisk a přínos (zisk a odpisy), rozdělené podle devizové struktury na oblast SZ a NSZ.)
kvalitativní, zahrnující relativní ukazatele finančního nebo devizového přínos.u vztažené k jednomu nebo souboru vstupních činitelů reprodukčního procesu
rentabilita k výrobním fondům (zisku k pořizovací hodnotě ZP a průměrné hodnotě zásob},
návratnost základních prostředků (poměr bilančního zisku a odpisů k pořizovací hodnotě základních prostředků -  návratnost v procentech či její reciproční hodnota, návratnost v letech),
reprodukční hodnota jednotky představitele zahraniční měny (US $ nebo Rbl) jako poměr celkových nákladů na jednotku dané měny z celkových příjmů. Tento ukazatel je v ČNP doposud počítán pouze u cest se 100 % příjmem nebo úsporou v měně NSZ.
(Každý z těchto ukazatelů má různou vypovídací schopnost a akcentuje určité stránky reprodukčního procesu, celkový pohled lze získat při porovnání jednotlivých ukazatelů a v analýze všech činitelů, které je ve specifickém případě provozu námořních lodí více či méně ovlivňuji. Tyto ukazatele jsou relativně nezávislé na velikosti a druhu podniku a lze je proto použit (při dodržení zásadní shodnosti vykazované metodiky) i pro srovnávání různých podniků, odvětvi a časových období, takže je lze vyčíslit v dlouhých časových řadách. Základní problematikou je dodržet srovnatelnost při častých změnách jak náplně jednotlivých ukazatelů, tak i v hodnotových údajích, vyplývajících ze změn koeficientu VRCV v jednotlivých obdobích.

3.1.2.    Ukazatele stanovené pro ČNP.
Rozpisem finančního a devizového plánu jsou pro ČNP stanoveny objemové ukazatele
a) bilančního zisku,
b) celkového finančního přínosu,
c) celkového salda obchodních platů NSZ
a relativní. ukazatel
d) rentabilita k výrobním fondům.
Pro hodnocení úrovně efektivnosti používá ČNP ještě ukazatele
e) návratnost základních prostředků,
f) reprodukční náklady na získání 1 US $.
Tyto ukazatele jsou používány pro hodnocení efektivnosti podniku jako celku a modifikovaně i pro hodnocení úrovně efektivnosti jednotlivých lodí. Metodika jejích výpočtů, jejích přednosti i nedostatky jsou uvedeny v části 2, kapitole 2.2.1.

3.2. Ekonomické výsledky činnosti ČNP

3.2.1.    Vývoj ukazatelů za období 5. - 7. 5LP.
Vývoj hospodářských výsledků ve třech posledních pětiletkách je charakterizován růstem přepravních výkonů i objemových ukazatelů v hodnotovém vyjádření, ukazatele efektivnosti v relativním vyjádření vykazují pokles. Ty- to rozdílné tendence vyplývají z růstu počtu provozovaných jednotek, který se za uvedené období zvýšilo dvě, avšak při výraznější změně v pořizovací hodnotě, která odpovídá inflačním tendencím ve vývoji cen v zahraničí (který se odráží i do růstu provozních nákladů i příjmů za dopravné). Tento trend se výrazněji projevuje v růstu objemu výkonů i jeho části realizované v měně NSZ, rovněž celkový finanční přínos i devizový přínos v měně NSZ rostou. U finančního přínosu jsou v 7. 5LP nejvýraznější položkou odpisy z vyšších pořizovacích cen nových lodí ze SFRJ a úroky placené za tyto lodě, koupené na úvěr (tyto dvě položky promítnuté v nákladech naopak negativně ovlivňují bilanční zisk). Přestože masa finančního i devizového efektu se neustále zvyšuje, výraznější růst činitelů uvedených ve jmenovateli (především základní prostředky a částečně i zásoby) zhoršuje vývoj relativních ukazatelů jak u rentability k výrobním fondům, tak i u návratnosti základních prostředků. Reprodukční hodnota US $ je pak ovlivněna inflačním vývojem nákladové i příjmové stránky, která se odráží do růstu podílu nákladů na realizovaných výkonech.
V jednotlivých letech těchto pětiletek je diferenciace výsledků značně větší a každá pětiletka odráží cyklický vývoj konjunktury v námořní dopravě a zahrnuje jak období vyšší konjunktury, tak i období krizové (které však v 5. a 6. 5LP bylo poměrně krátké), v 7. pětiletce byly rozdíly mezi vrcholem a poklesem extrémně vysoké a období poklesu postihlo větší část celého období.

3.2.2. Odvětvové srovnání efektivnosti.
Pro srovnání efektivnosti ve všech sledovaných ukazatelích nemáme dostatek metodicky shodných údajů o ostatních odvětvích, proto jsou použity pouze dostupné údaje ze statistické ročenky za republikový průmysl a dopravu. Srovnání ukazuje postupné sbližování těchto údajů s většími výkyvy u ČNP, vzhledem ke struktuře nákladů vyznívá srovnání rentability na bázi finančního přínosu lépe než na bázi zisku.
Hospodářské výsledky ČNP prokazují, že po celé období s výjimkou roku 1983 byly výsledky vždy aktivní a zabezpečovaly nejen prostředky na financování provozu, ale vytvářely i potřebné prostředky na financování obnovy  a dalšího rozvoje floty.
Produkce, resp. úspory volné měny, je ve všech pětiletkách nižší než platný kurs, takže přínos v měně NSZ je i z hlediska úrovně produkce kvalitní.
Výsledky ČNP svým objemem i úrovní představují stále významný finanční a devizový přínos pro státní rozpočet a platební bilanci se zahraničím a investice do námořních lodí důležitou položku zahraničního obchodu s významným efektem mezinárodní směny.

4. Koncepce obnovy a rozvoje floty

4.1. Koncepce obnovy floty do roku 1990

V oblasti výstavby a rozvoje floty byla základem pro činnost Československé námořní plavby koncepce rozvoje floty schválená kolegiem ministra zahraničního obchodu v roce 1978 (usnesení č. 150 pro období 7. pětiletky). Koncepce vycházela z analýzy stavu floty a ke zvýšení její činnosti stanovila:
a) postupně změnit strukturu floty tak, aby vyřazováním lodí přestárlých a zařazováním lodí nových došlo k soustavě tří typů lodí, které odpovídají potřebám při přepravách zboží čs. zahraničního obchodu
I. lodě liniového charakteru o velikosti      a) 5 - 7 tis. DWT,
            b) 15 tis. DWT,
II. lodě pro přepravu hromadných substrátů o velikosti 30 - 40 tis. DWT;
b) odstranit různorodost lodního zařízení s cílem dosáhnout co největší unifikace, snížení spotřeby náhradních dílů a zkvalitnění údržby floty vlastní posádkou;
c) zvýšit technickou úroveň lodí přechodem na poloautomatický provoz, zvýšit bezpečnost plavby a komerční činnost související s provozem a opravami lodí.
Schválená koncepce předpokládala, že v průběhu 7. pětiletky bude zakoupeno 9 lodí a odprodáno 7 lodí. Tím se měl zvýšit počet provozovaných jednotek do roku 1985 na 16. V průběhu 7. pětiletky byl realizován nákup pouze 3 lodí o velikosti 15 tis. DWT (jedna loď stejného typu byla pořízena již v roce 1980) a prodej jedné lodí v roce 1981. Tím byl upraven počet provozovaných jednotek na 14, z toho 5 pro přepravu hromadného nákladu a 9 pro přepravu kusového nákladu. Z tohoto počtu přesáhlo 6 lodí v roce 1985 stáří 15 let, tedy hranici amortizační doby, po které je loď považována za přestárlou a pro kterou platí zpřísněný dozor technického stavu klasifikačními společnostmi a znevýhodnění pojišžovacích podmínek jak pro loď samotnou, tak i pro přepravované zboží.
S ohledem na krizový vývoj na světovém námořním trhu, který se začal projevovat ve 2. polovině 7. pětiletky ve značném poklesu námořních sazeb a v převaze nabídky námořní tonáže nad poptávkou, stanovila koncepce obnovy floty na 8. pětiletku rozsah obnovy na úrovní prosté reprodukce, a to náhradu 8 přestárlých lodí novými jednotkami, z čehož 4 lodě liniového charakteru o velikosti 7 tis. DWT, 2 lodě pro přepravu hromadných nákladů o velikosti 33 tis. DWT a 2 lodě stejného charakteru o velikosti 39 tis. DWT. Celková potřeba finančních prostředků na nákup 8 lodí se předpokládala na základě cen k 1. 1. 1984 ve výši 1,5 - 1,98 miliardy Kčs při financování z následujících zdrojů:
- resortního fondu výstavby FMZO,
- odpisů OZO ČNP,
- účelovým převodem z resortního účtu redistribuce zisku.
Návrh koncepce byl schválen kolegiem ministra zahraničního obchodu a po projednání s SPK bylo doporučeno zajišťovat nákup námořních lodí prioritně v zemích RVHP. Dovoz z ČLR, SFRJ vázat proti zvýšení vývozu strojů a investičních celků do těchto zemi.
V letech 1985 - 86 byla obnova floty kontraktačně zajištěna následovně :
a) 4 lodě liniového charakteru o velikosti 7 tis. DWT z ČLR, dodání v letech 1987 - 89, při ceně Sfrs 20,4 milionu za 1 loď. Kontrakt byl realizován jako nepřímá vazba na dodávku dvou 500 MW bloků. tepelných elektráren do ČLR. Jejích odběr byl čínskou stranou podmíněn realizací exportu námořních lodí;
b) 2 lodě pro přepravu hromadných nákladů o velikosti 33 tis. DWT z PLR, dodání v letech 1988 - 89, v ceně Rbl 13,82 milionů a US $ 1,98 milionů (na volnoměnový nákup komponentů) za 1 loď;
c) 2 lodě pro přepravu hromadných nákladů o velikosti 39,5 tis. DWT ze SFRJ, dodání v letech 1988 - 89, v ceně CI. $ 16,05 milionů za 1 loď, ve volné vazbě za vývoz obráběcích strojů, metalurgického a strojního zařízení a lodních plechů prostředníctvím firmy Brodomaterijal, Rijeka a v celkové hodnotě cI. $ 48,6 milionů, při realizaci dodávek v letech 1988 - 89.
V roce 1985 bylo rozhodnuto neprovádět generální opravu lodí KOŠICE, tuto odprodat do šrotu na Taiwan. Za úspory z nákladů na generální opravu a inkaso z prodeje staré lodí realizovat nákup modernější starší lodě, přibližně stejné velikosti. Byla zakoupena loď KARLOVY VARY, stáři 10 let, velikost 22.663 DWT. Předpokládaná rentabilita při 5-letém provozu této novější lodě v porovnání s dalším provozem lodí KOŠICE se předpokládá lepší o 29 milionů Kčs, z toho 26 milionů ve volné měně. Nákup byl korunově hrazen ze zdrojů investičního fondu ČNP.
Po převzetí kontrahovaných novostaveb a odprodeji přestárlých lodí bude stav floty ke konci 8. pětiletky následujicí :
- 4 novostavby liníového typu o velikosti 7 tis. DWT,
- 4 lodě liníového typu o velikosti 15 tis. DWT, .
- 2 novostavby pro přepravu hromadných nákladů o velikosti 33 tis.DWT,
- 2 novostavby pro přepravu hromadných nákladů o velikosti 39 tis.DWT,
- m/s KARLOVY VARY (22.663 DWT) ,
- m/s BRATISLAVA (31.378 DWT).
Realizace koncepce obnovy čs. námořní floty do roku 1990 umožní pokračovat v dosavadních úspěšných výsledcích při zajišťování přepravy zboží čs. zahraničního obchodu, která přináší úspory devizových prostředků a přinos v efektivních devizách při přepravách na cizí účet. Rozhodujícím kritériem pro obnovu čs. námořní floty zůstávají finanční a devizová efektivnost, projevující se v úrovní návratnosti prostředků vložených do pořizování lodí i v nízkých nákladech na získání 1 US $.
V technické oblasti zajišťuje obnova floty unifikaci lodí a jejích zařízení jak z hlediska velikosti lodí, tak hlavního strojního zařízení, navigačního zařízení, bezpečnosti plavby, automatizovaného provozu, napojení na integrovaný systém řízení ČNP za pomoci satelitní komunikace a odpovídající výpočetní techniky, při využiti centrální databanky. V oblasti pracovních sil umožní přehodnocení dosavadní systemizace posádek s cílem snížení jejích počtu.

4.2. Koncepce rozvoje floty po roce 1990

Hledání správné odpovědi na zásadní strategickou otázku, jakou je pro rejdaře budoucí reprodukce (prostá či rozšířená) základních prostředků (lodí) představuje posouzení širokého komplexu otázek obchodně-politické, ekonomické a technicko-technologické povahy, jehož výsledkem je výběr optimální varianty alokace investičních zdrojů na základě kalkulace jejich ekonomické efektivnosti. Náročnost řešení tohoto úkolu vyplývá především z
1. postavení námořní dopravy v reprodukčním procesu na konci řetězu výroba - obchod - expedice - doprava, umožňujícím konečnou realizaci užitné hodnoty spotřebitelem. Tato skutečnost znamená zkoumání a provádění analýzy:
a) trendů dosavadního vývoje a budoucích prognóz rozvoje námořní dopravy v kontextu systému mezinárodní dopravy a odvětví, která s ní úzce souvisejí (stavba a opravy lodí, přepravní systémy a jejích technologie, infrastruktura přístavů, vývoj organizace a technologie návazných doprav);
b) hlavních tendencí dalšího vývoje světového námořního obchodu v širokých souvislostech pohybu světové ekonomiky a obchodu, včetně aspektů měnově-finančních. Zde se jedná především o prognózování budoucích proudů zboží a substrátů připadajících do úvahy pro přepravu po moři z hlediska objemového a teritoriálního.
2. investičního procesu v námořní dopravě, který je charakterizován v porovnání s typickými stacionárními investicemi v průmyslu některými specifickými rysy, zejména:
a) námořní lodě jsou elementy mezinárodního systému námořní dopravy, pracují permanentně mimo hranice čs. jurisdikce a tedy v podmínkách světového námořního trhu s dosud dominujícími rysy kapitalistického systému. Tyto podmínky jsou charakterizovány značnými výkyvy tržní konjunktury, projevující se kolísáním poptávky po lodním prostoru, fluktuací námořního dopravného i jednotlivých nákladových položek;
b) námořní doprava jako součást mezinárodního dopravního systému pracuje v podmínkách konkurence, nebož historicky se převaha monopolních a oligopolních tendencí v tomto odvětví nevytvořila;
c) určujícím rysem investičního procesu v námořní dopravě je jeho vysoká fondová náročnost, která několikanásobně překračuje průměrnou fondovou náročnost, dosahovanou v průmyslu. Přitom je zřejmá tendence jejího dalšího růstu, což je důsledkem uvádění do provozu vysoce specializovaných lodních jednotek, přizpůsobených novým technologiím přepravy, se špičkový- mi provozně-technickými parametry provozu, odpovídajícími vysokému světovému standartu, avšak s relativně vyššími pořizovacími náklady. Zostřující se konkurence na světovém námořním trhu způsobuje rovněž, že investující rejdař je nucen stále častěji volit fondově náročnější typ technického pokroku;
d) současné vysoce specializované námořní lodě jsou elementem integrovaných přístavně-námořních dopravních podsystémů. V důsledku toho je efektivnost investic do lodí závislá ve značném stupni na vnějších činitelech, které rejdař (obzvlášž malý) nemůže prakticky ovlivňovat (např. odpovidající rozvoj dopravní infrastruktury země nakládky či vykládky, správné a vzájemně koordinované fungování všech účastníků daných dopravních subsystémů atd.);
e) s ohledem na objem základních fondů, jakým je loď a relativně značnou autonomii vedení každé jednotky týkající se vnitřního ekonomického života a organizace je loď často přirovnávána k samostatnému výrobnímu závodu (jedná se v podstatě o nedělitelné výrobní zařízení);
f) stavba námořních lodí je charakterizována v objemovém porovnání se stacionárními investicemi v průmyslu výrazně kratším obdobím realizace (od 6 měsíců do 2 let), takže vázanost (zmražení) investičních prostředků je neporovnatelně nížší;
g) existence rozvinutého mezinárodního trhu nákupu a prodeje nových lodí i lodí z druhé ruky (užívaných) umožňuje pořízení lodní jednotky ve velmi krátkém čase. Tyto možnosti jsou výrazněji limitovány pouze v období vysoké konjunktury, charakterizované převahou poptávky po lodním prostoru nad nabídkou;
h) s investicemi do námořních lodí je sice svázáno hospodářské riziko, avšak v porovnání s průmyslovými investicemi je toto riziko relativně nižší diky přirozené vlastnosti námořních lodí - jejích mobilitě, tj. snadnosti přemístění. To umožňuje operativní nasazení konkrétní lodě během její exploatace na jiné, rentabilnější relace či možnost exportu (odprodej lodě). Přitom řada provozních rizik, včetně totální ztráty či havárie lodí, je pokryta (zcela či částečně) speciálním pojištěním námořních rizik, včetně jejích rozložení formou zajištění u zahraničních pojišžoven;
i) současná námořní doprava je odvětvím, ve kterém se výrazně projevuje tendence ke koncentraci a centralizaci kapitálu, vyplývající již ze zmíněné vysoké fondové náročnosti investic v tomto oboru i vzrůstající konkurence na světovém námořním trhu. Tyto faktory zesilují snahy rejdařů o rozložení rizik námořního podnikání na větší počet subjektů formou různých typů společného podnikání (pooly; konference, společné podnikání atd.);
j) paralelně s rozvojem tendencí ke koncentraci a centralizaci kapitálu námořní dopravy v podmínkách kapitalistické ekonomiky roste zájem kapitalistického státu o toto odvětví. Ve všech zemích světa tak roste význam intervenční námořní politiky státu v kontextu v globální sociálně-hospodářské politice státu.
Lze předpokládat, .že faktory uvedené pod body 1. a 2. budou i v dlouhodobé prognóze přelomu 20. a 21. století působit na investiční rozhodnutí rejdaře ve své vzájemné interakci a rozpornosti s některými modifikacemi, zohledňujícími specifické potřeby čs. národního hospodářství a zahraničního obchodu na straně jedné (bod 4.2.1.) a budoucí nároky světového námořního obchodu na straně druhé (4.2.2.).

4.2.1. Rozvoj floty z hlediska zabezpečení přepravních potřeb čs.zahraničního obchodu.
Předpokládaný stav floty v průběhu 90. let bude ovlivněn především:
1. realizací již daných investičních záměrů a rozhodnutí prováděných v průběhu 80. let,
2. předpokládanou ekonomickou životností lodních jednotek 15 let, která však proti současnému stavu bude při pokračující akceleraci vědecko-technického pokroku spíše nutným maximem než dosavadní spodní hranicí ekonomické, morální i fyzické životnosti.
Očekávaná základní typologie a struktura floty bude tedy následující :
a) 4 jednotky (sesterské lodě) univerzálního charakteru (výrobce SFRJ), budované počátkem 80. let,
DWT 15.200 - tweendecker,
max. délka 145 m, šířka 21,6 m, ponor 9,30 m,
vybavení výložníky (částečně těžkokapacitními),
možnost úpravy pro odvoz kontejnerů (container shaped).
Provoz těchto lodí, umožňující přepravu kusového zboží i hromadného nákladu, zasáhne ještě do 1. poloviny 90. let.
b) 4 jednotky (sesterské lodě) pro přepravu kusového nákladu (vý robce ČLR),
- DWT 7 tisíc - lodě s 1 mezipalubím (tweendeck vessel),
- max. délka 119 m, šířka 18,6 m, ponor 7,40 m,
- 4 nákladní prostory/4 jícny, jeřáby o nosnosti 15 tun,
- plně vybaveny pro provoz kontejnerů,
- plný automat.
c) 2 jednotky (sesterské lodě) pro přepravu hromadného nákladu (výrobce SFRJ),
- DWT 39 tisíc - singledecker, box-shaped,
- max. délka 196,9 m, max. šířka 28 m, max. ponor 10,6 m,
- 5 nákladních prostorů,
- vybavení jeřáby (geared),
- vybavení pro převoz kontejnerů (pod i na palubě) - container fitted;
- plný automat.
d) 2 jednotky (sesterské lodě) pro přepravu hromadného nákladu (výrobce PLR),
- DWT 33 tisíc - singledecker, selftrimmer,
- max. délka 195,3 m, max. šířka 25,3 m, max. ponor 10,65 m,
- 5 nákladních prostorů,
- vybavení jeřáby (geared),
- plný automat.

Lodě uvedené pod body b), c) a d) by vzhledem k uvedeným skutečnostem měly být v aktivním provozu ještě na počátku 21. století a společně s loděmi uvedenými pod bodem a) budou tvořit skelet floty ČNP.
Z lodí typu 33 tis. DWT se jeví racionální provozovat i v období po roce 1990 loď TŘINEC (uvedenou do provozu v r. 1975), nebož přes stáří této lodě přes 15 let dávají provozní parametry této lodě společně s předpokládanými nízkými pevnými náklady (loď bude v roce 1990 zamortizována) reálný předpoklad pro kontinuální nasazení této lodě výhradně pro přepravu čs. hromadného substrátu, až již apatitů, fosfátů či koncentrátů rud, nebož nároky na kvalitu nákladních prostorů nejsou tak vysoké jako u hodnotnějších hromadných nákladů (obilniny, cukr, krmiva apod.) a rovněž nebezpečí kvalitativních reklamací (čistota) na uvedený substrát je nízké. Při úvahách o eventuálním doplnění a diversifikaci naší floty pro uvedené období vycházíme především z prognózovaných proudů zboží v čs. zahraničním obchodě v komoditním a teritoriálním členění, v exportním i importním směru. I když vystopovat některé trendy, tendence a kvalitativní zrněny, které budou působit na ekonomiku přelomu 20. a 21. století v kontextu vývoje ostatních socialistických ekonomik i světové ekonomiky a mezinárodního obchodu je velmi obtížné, vycházíme z těchto základních předpokladů:
1. proces důsledného prohlubování intenzifikačních faktorů rozvoje čs. národního hospodářství (i ostatních socialistických ekonomik) se bude nadále objektivně prosazovat a značná otevřenost čs. ekonomiky zůstane i nadále nutností;
2. trend uváděný pod bodem 1. se bude přirozeně odrážet i ve snaze dále průběžně racionalizovat a snižovat mj. spotřebu surovin ve výrobě či substituovat např. kovy umělými hmotami atd., avšak základní závislost ČSSR na dovozu surovin se řádově nezmění, takže komoditní, množstevní i teritoriální rozdělení v 90. letech pravděpodobně zůstane kvalitativně na úrovni konce 80. let. Určité snížení lze předpokládat v importu hromadného substrátu pouze u apatitů/fosfátů pro výrobu umělých hnojiv. Pokud jde o zámořský export čs. výrobků (kusové zásilky), bude zde patrně narůstat zejména tlak na zvýšení podílu strojírenských výrobků a investičních celků a kontejnerizaci zásilek, zatímco množstevní objemy se zásadně nezmění.
Na druhé straně určité zvýšení lze očekávat v importu citrusových plodů z Kuby (odhad cca 50tis. mt ročně).
Pro obnovu a/nebo doplnění floty ČNP po r. 1995 vyplývají z výše uvedených údajů následující náměty pro racionální zkoumání investičních úloh a záměrů:
1.a) v oblasti hromadných substrátů se jedná o možnosti komplexního zabezpečení čs. importů železných rud a koncentrátů z Brazílie, Skandinávie a Indie tonáži optimální velikosti,
1.b) zajištění přeprav citrusových plodů z Kuby, eventuálně z jiných produkčních zemí Jižní Ameriky a Afriky,
1.c) zapojení se do procesu kontejnerizovaných přeprav, odvozů investičních celků, včetně těžkých kusů a kolové techniky, pořízením víceúčelových lodí pro kusový náklad a/nebo kontejnery.

ad 1.a) - pořízení lodí pro hromadný náklad (bulk carriery)
1. odvozy železných rud a koncentrátů - východiskem jsou následující výhledy:
odvozy rud a koncentrátů lze teritoriálně/množstevně rozdělit takto:
- z Brazilie (Tubarao,Ponta de Madeira,Rio) cca 1,2 mil. tun
 -z Venezuely a/nebo Peru cca 200 tis. tun
- z Indie (New Mangalore,Paradeep) cca 200 tis. tun
- ze Skandinávie (Norsko, Svédsko) cca 300 tis. tun.
Pro efektivní možnost zapojení lodí ČNP do uvedených přeprav se jeví jako optimální pořízení/nasazení typu 63 - 67 tis. DWT (tzv. Panamax type) z těchto důvodů:
- přístavy nakládky jsou (a budou ještě výrazněji v příští dekádě) vesměs vysoce specializovanými terminály s vysoce výkonnými automatizovanými nakladači/násypníky, umožňujícími naložit loď této velikosti během 16 - 24 hodin. Ponorové poměry budou uzpůsobeny pro nakládku velkokapacitních lodí často až do nosnosti 150 - 240 tis. DWT. Jedná se zejména o přístavy Brazílie (do 250 tis. tun) a Indie (do 100 tis. tun). Skandinávské přístavy budou schopny přijímat lodě do 50 - 60 tis. mt;
- přístavy vykládky připadající v úvahu pro čs. importní rudu jsou zejména baltické přístavy (Rostock, Swinoujscie - Szczecin) a jugoslávský Bakar. Zde vychází možnost nasazení typu Panamax (65 tis. mt) z projektů a realizace výstavby rudného terminálu ve Swinoujscie, včetně skladové plochy a přistavní infrastruktury, umožňující rychlou vykládku (cca 7 - 9 tis. tun denně) na skládku, odkud by ruda byla dále přepravována železnící či vykládkou na oderské bárky s přepravou do Kožle a dále železníci;
- přístav Bakar, který je specializován na vykládku velkokapacitních lodí (minimálně velikosti Panamax a větších - 110 - 150 tis. DWT), vykládka menších lodí není pro tento přistav efektivní;
- o využiti velikosti Panamax svědči i stále výraznější tendence ovlivňování sazeb námořního dopravného (fiot) a menši tonáže (hand size i 30 - 40 tis. DWT) právě výši dopravného typu Panamax. Zdá se, že proces sbližování sazeb bude i v budoucnu pokračovat, takže efektivnost nasazení tonáže 30 - 35 tis. DWT se bude dále relativně snižovat. Uvedené úvahy mají však úzkou návaznost zejména na :
- smluvní zajištění využívání rudného terminálu ve Swinoujscie pro čs. tranzit pro kompletní vykládku, eventuálně i v návaznosti na kooperaci s přístavy NDR (odlehčení ve Swinoujscie ze 42 stop na příjezdový ponor v Rostocku 37 stop a zbytek rudy vyložit v Rostocku). Obě uvedené možnosti by měly být v porovnání s vykládkou v Bakaru v komplexní kalkulaci přepravy ze strany čs. přepravce a importéra výhodnější, zejména v důsledku rozdílů železničních výloh (PLR versus tranzit Rakousko) ;
- vybudování infrastruktury čs. výrobních závodů - příjemců těchto rud, zejména z hlediska dostatečných skladovacích ploch, rozmrazovacích systémů, moderních výklopníků atd., umožňující celoroční pravidelné zajištění odvozů.
Lze očekávat, že i při očekávaném mírně klesajícím rozsahu importů rud a koncentrátů by v příštím desetiletí předpokládaný rozsah importu dával možnost celoročního vytížení 2 - 3 jednotek typu Panamax, kde eventuální výpadky by mohly být vyplňovány zaměstnáním na cizí účet a produkcí volně směnitelných měn. Naskýtá se zde i reálný předpoklad nových přímých forem spolu- práce s čs. importérem či přímo výrobou vytvořením koncernové floty, umožňující v dlouhodobém horizontu (např. 5 - 10 let) pravidelný efektivní přísun surovin výrobnímu závodu na straně jedné a zároveň zabezpečující dlouhodobý stabilní finanční přinos z provozu těchto lodí.
2. odvozy apatitů ze SSSR (Murmansk) :
vzhledem k předpokladu postupného snižování ročních dovozních objemů na cca 180 - 200 tis. mt a vzhledem k povaze nákladu (chemická agresivita opotřebovává stav nákladních prostorů), který způsobuje určitá omezení v nasazení lodě pro jiné druhy nákladů (např. obili) se jeví vhodné zajistit odvozy:
a) lodí již zamortizovanou (viz předchozí úvahy týkajici se od roku 1991 “přestárlé” lodí TŘINEC),
b) nákupem lodí z druhé ruky (second hand - před ukončením optimální životnosti).
Vzhledem k ponorovým poměrům v Murmansku a skladovací kapacitě na specializovaném nábřeží ve Swinoujscie (nábřeží Chemikow) je optimální velikosti bulkcarrier, selftrimmer o DWT 23 - 29 tis. typu gearless. Uvedený rozsah dovozů by zajišťoval zhruba celoroční zaměstnání takové lodě (průměrné partie 22 - 24 tis. tun) .

ad 1.b) - odvozy citrusů z Kuby.
Vycházíme-li z dosavadních poznatků realizace odvozů citrusů z Kuby Čechofrachtem a prognózovaných množství pro import do ČSSR cca 42 - 50 tis. tun, jeví se z hlediska přepravce i rejdaře optimální velikost specializované chladírenské jednotky kolem 3 tis. DWT s následujícími technickými parametry:
- kubická kapacita “bale” 200 -250 tis. cbft,
- CDWT 1 partie 2.000 - 2..500 tun citrusových plodů, I
- rychlost minimálně 14/15 uzlů (s možnosti plné rychlosti až do 24 uzlů).
Zajištění přepravy uvedených ročních množství by dle provedených kalkulaci vyžadovalo konsekutivní nasazení 3 těchto specializovaných lodí při podmínce : nakládka 1 - 2 přístavy Kuba, vykládka Hamburk, trvání 1 okružní cesty cca 35 dní, z toho nakládka a vykládka celkem max. 8 dní.
Úvahy o pořízení těchto vysoce specializovaných a na provoz i údržbu náročných jednotek jsou však úzce spjaty s teprve perspektivním vyřešením těchto otázek:
- odstranění dosavadní sezónnosti odvozů (září - květen) vybudováním chladírenských skladů v exportních přístavech. Zatím je část zboží dodávána přímo z produkčních oblastí
- vyřešením systému zavlažování, nebož sucho způsobuje značnou fluktuaci výnosů, a tím narušuje i připravenost nákladu k lodění;
- odstranění výpadků. v dodávkách obalové kartonáže (i její kvality), což bývá rovněž příčinou zdržení lodění;
- dodržování kontraktního množství v požadovaných termínech, nebož často jsou preferovány exportní zásilky do NSZ. Jedná se tedy o přesné dodržování terminu lodění jednotlivých partií. Za uvedených předpokladů lze nasazení a provoz tří těchto jednotek bez výpadků celoročně dodržet..

ad 1.c) - kusové zásilky, strojírenské výrobky, investiční celky, včetně těžkých a nadrozměrných kusů, kontejnerové zásilky (FCL i LCL).
Investiční záměry rejdaře v oblasti zajištění čs. přeprav shora uvedených zásilek je třeba posuzovat ve světle následujících postupujících trendů, jejíchž působení zřejmě v průběhu následující dekády dále zesílí:
- zásadním rysem určujícím úspěšnost rejdaře v převozech kusového zboží, investic. a kontejnerů bude zejména spolehlivost, projevující se jednak pravidelností (dodržováním sailingu) , jednak četnosti nájezdů daných bázových přístavů nakládky a vykládky. Vyplývá to z předpokladu stále se zostřujícího konkurenčního boje v mezinárodním obchodě, kdy “tvrdé” nároky obchodního partnera budou bezpochybně přenášeny i do sféry oběhu a tedy i mezinárodní přepravy, a kde dodržování dodacích lhůt a akreditivních podmínek, včetně nároků sazebních, nebude poskytovat příliš manévrovacího prostoru pro polovičaté řešení. Zajištění uvedených návrhů bude pravděpodobně vyhovovat právě liniový či semiliníový systém udržovaný víceúčelovými (multipurpose) loděmi pro kusový náklad s :
- kompletním vybavením pro odvoz kontejnerů pod i na palubě,
- kromě konvenčních jeřábů (10 - 15 tun) alespoň 1 těžkým výložníkem pro eventuální převoz těžkých kusů (50 - 70 mt), pracujícím případně na dva nákladní prostory (reversible),
- zadní či boční rampou pro rychlou nakládku kolové techniky (vozidla, těžké stavební stroje, traktory atd.);
Nelze vyloučit, že řada přístavů zavede postupně výraznou preferenci nakládky/vykládky pro kontejnerové lodě i lodě vybavené rampami (RO/LO), nebož manipulace těchto lodí v přístavu je otázkou pouze hodin, zatímco konvenční lodě s týmž nákladem by byly vykládány několik dnů. Stále větším problémem (vůbec a rovněž z hlediska finančního) bude zajištění ručního doštauování drobnice (např. posun beden ručně pod tweendecky štauery) u lodí starší konstrukce (se skosem ládoven), zatímco lodě typu box-shaped budou mít tarifní zvýhodnění ve štauerských sazbách. Pořízení takovýchto jednotek o velikosti 7 - 16 tis. DWT (plně automatizovaných) bude vysoce náročnou fondovou záležitostí. Proto se zde naskýtá otázka možností společného podnikání několika rejdařů, at již formou poolu či jinou organizační formou (joint-venture), zajišťující oběma stranám významnou participaci na vzájemné obchodní výměně zboží (viz např. již návrh na vytvoření poolu ze strany indického rejdaře v polovině 70. let či současná příprava společného podniku s čínským rejdařem COSCO).
Uváděná velikost těchto jednotek předpokládá nejen vytižení čs. zbožím, ale doknihování na “full” na třetí účet ve Skandinávii a/nebo Kontinentu, eventuálně Středomoři/Adriatiku. Vytvoření předpokladu pravidelnosti nájezdů alespoň v rozmezi 4 - 6 týdnů pak předpokládá nasazení minímálně čtyř jednotek v závislosti na rozsahu servisu a počtu najížděných přistavů.
Úvahy o pořízení specializované tonáže pro zabezpečení převozů zboží čs. zahraničního obchodu vyvstávají zejména v souvislosti s teritoriem Arabského zálivu, které bylo pro čs. zahraniční ob- chod i flotu ČNP v 70. letech až do vypuknuti válečného konfliktu mezi Irákem a lránem významnou sférou exportu. I když časový horizont vyřešení tohoto konfliktu je stále předmětem nejrůznějších úvah a spekulaci, předpokládá se, že tato oblast bude významným nenasyceným trhem v oblasti ferromateriálů, spotřebního zboží i investičních celků.
Pro nájezdy lodí do tohoto teritoria bude však podstatné:
- podle názorů expertů potrvá po skončení konfliktu obnova kompletní infrastruktury přistavů Iráku i lránu minímálně 10 let,
- nadále budou límítujicim faktorem omezené ponorové poměry na řece Shatt al Arab (max. 28 stop), jednak svou přirozenou podstatou, jednak zanedbanou údržbou vzhledem k nynějši válečné situaci,
- rovněž návaznost dalších druhů doprav bude zpočátku zřejmě problematická jak z hlediska technicko-technologického, tak organizačního.
Z těchto základních faktorů vyplývá pro tuto relací optimální nasazení některého z typu t. zv. bárkovců (systém LASH či BEE SEA či BACAT). Tento systém by umožníl vytvoření komplexního dopravního řetězu - provoz bárek (prakticky kontejnerů) ČSSR - SSSR po Dunaji - samonakládka na mateřskou loď (nosič) - námořní přeprava do ústi řeky Shatt al Arab - samovykládka bárek a jejích přeprava po řece do přistavů Bandar Khomejní (Khorrarnshahr), Basrah, Abu Fluss. Optimální nosnost bárek do cca 800 - 900 mt zboží by dávala jejích vykládce v těchto přístavech šanci na dobrou odbavu, prázdné bárky by byly odebirány zpět vždy při dalšim nájezdu nosiče (výměna plných za prázdné či naložené zbožím - např. datle z Iráku či chromový koncentrát z lránu, eventuálně zpětné vytižení bárek nakládkou v jiných zemích Arabského zálivu či v Pakistánu, v přístavech Západní Indie či Srí Lanky, eventuálně 2 oblasti Rudého moře - Aquaba).

4.2.2.    Pořízení lodí z hlediska provozu na světovém námořním trhu.
Zatímco funkce národní floty pro převozy svých importů/exportů bývá označována často jako role antiimportní (náhrada zahraniční tonáže), je funkce provozu vlastní floty na třetí účet formou pro- nájmu na cestu (voyage) či na čas (T/C) označována jako proexportní. Jedná se tedy o formu exportu dopravních služeb se základním cílem produkce zejména volně směnítelných měn. Při posouzení a rozhodování, zda flotu zaměřit antiimportně či proexportně kromě otázky, zda proudy vlastního zahraničního obchodu mohou plně a efektivně zaměstnat národní flotu, jde zejména o stanovení a konstrukci komplexu ukazatelů hospodářského plánu ze strany centra, určující zásadním způsobem místo rejdaře v ekonomické mikrosféře. Je nutno zároveň říci, že jak antiimportní, tak proexportní směr, jsou dvěma mezními formami námořního podnikání s možností řady mezistupňů. Skutečností také je, že současné ani budoucí objemy čs. zahraničního obchodu ve své teritoriální a časové roztříštěnosti neumožňují reálné úvahy o plném využití čs. floty pouze pro čs. proudy zboží (např. nájezd přístavu pro kusovou zásilku 50 - 100 mt je vysoce nerentabilní), nicméně trend, kterým se převážně dnes ubírají rejdaři SZ (MLR, PLR, SSSR, BLR) , je zesílení aktivity právě na produkci volně směnitelných měn. V tomto směru také centrum rejdaře stimuluje zejména prostřednictvím přirážek, srážek či motivačních měnových koeficientů, výrazně preferujících inkasa ve volně směnitelných měnách oproti příjmům v clearingových rublech. “Nůžky” kurzů měn NSZ vůči rublu u rejdařů např. PLR či provozovatelů tonáže z MLR přesahují výrazně 100 % ve prospěch měn NSZ, což dává těmto rejdařům značnou flexibilitu pohybu na světovém námořním trhu i v období deprese na trhu. I když v dosavadních podmínkách provozu čs. námořních lodí tento motivační prvek chybí a současný systém VRCV spíše kurz volných měn a clearingového ruble sbližuje, lze i provoz floty ČNP zaměřit výrazně proexportně, sice se záporným či nulovým korunovým výsledkem bilančního výsledku, avšak při dosažení produkčních nákladů na 1 US $ pod hranicí 25 Kčs, což lze v porovnání s jinými odvětvími čs. národního hospodářství považovat za více než uspokojivou úroveň. Dá se předpokládat, že toto úsilí o získání volných měn v dalších letech u partnerů v SZ ještě zesílí, což pro zajištění přeprav čs. zboží vlajkami SZ může mít částečně negativní dopad, protože tito rejdaři budou v souladu s růstem významu intenzifikace vlastních ekonomik zajišfovat preferenčně:
- odvozy zboží vlastní země,
- produkci volných měn,
 - ostatní (pokud je kapacita)
Z toho vyplývá, že v této kapitole uváděné aspekty respektování požadavků budoucích odvozů čs. zboží a substrátů při výstavbě floty ČNP mají své racionální opodstatnění.

4.2.3. Vliv aplikace vědecko-technického pokroku na investiční činnost čs. rejdaře.
Kromě faktorů uvedených již v této kapitole pod body 4.2.1. a 4.2.2. je možno i pro další léta očekávat zejména při zaměstnání na volném trhu pokračující trend řádného vybavení lodí pro hromadný náklad jeřáby (do 70.000 DWT) a kompletním vybavením pro odvoz kontejnerů (u lodí do 40.000 DWT).
Celkově lze působení vědecko-technického pokroku v oblasti námořní dopravy rozdělit do tří základních sfér:
1. přizpůsobení nákladů potřebám rychlé a bezporuchové manipulace během nakládky/vykládky prostřednictvím homogenizace nákladu (u kusového nákladu) - t.j. preslingování, paketizace, paletizace, kontejnerizace včetně převozu kontejnerů na speciálních podvozcích, plovoucích kontejnerů (speciální bárky), chladírenských kontejnerů;
2. uváděním do exploatace moderních specializovaných lodí (i když několikaúčelových), které efektivně zabezpečují převozy nákladů uvedených pod bodem 1;
3. provádění technicko-technologických změn ve vybavení přístavů dovolujících racionální průběh překládacích operací při zkracování času postojů lodí v těchto přístavech (výkonná manipulační technika a technologie, vysoce specializované a výkonné překládací zařízení);
4. zavádění kvalitativně nové organizace a řízení celého procesu přepravy zboží v rámci integrovaných přepravních systémů a subsystémů, především tzv. systému “z domu do domu”.
Působení zákona ekonomie času tak působí ve své jednotě na průběžné snižování jednicových finančních nákladů.
Pokud jde o bod 2, trend stavby lodí bude ovlivňován i v dalších desetiletích snahou:
a) zjednodušením konstrukčních prvků trupu i nástavby lodí (používání vylehčených materiálů, substitucí kovů umělými hmotami) při zachování požadované bezpečnosti plavby dosáhnout snížení hmotnosti lodí (light dwt) , a tím snižovat fondovou náročnost stavby;
b) postupné prosazování se plné (komplexní) automatizace lodí, tj. nejen automatizace činnosti strojovny, ale i řízení a navigace lodí z můstku i překládacích procesů, vedoucí k zajištění technicko-provozní optimalizace exploatace lodí jako jediného systému. Cílem těchto procesů je zásadní zvýšení produktivity živé práce úsporou pracovní síly. Lze očekávat, že v přištím desetileíi nebude zvláštností integrovaná posádka o počtu maximálně 15 - 17 pracovníků. Vzhledem k očekávaným limitovaným zdrojům pracovních sil do roku 2000 v ČSSR i k tlakům na zvýšení produktivity živé práce v rámci intenzifikačních procesů čs. národního hospodářství se bude i čs. rejdař uvedeným trendům postupně přizpůsobovat;
c) významnou roli při posuzování parametrů novostaveb bude i nadále sehrávat vztah rychlosti a spotřeby pohonných hmot. Všeobecně převládá názor, že v nejbližších 10 letech budou nároky na další zvyšování rychlosti jednotek umírněné, s vyššími nároky na rychlost u lodí kontejnerových a chladírenských (maximálně do 30 uzlů), zatímco u lodí pro hromadný náklad či tankerů se spíše rychlost ustabilizuje na současném stavu (mezi 12,5 - 16 uzly). Bude nadále vyvíjen tlak na výrobce lodních motorů snižovat měrnou spotřebu paliva (mazutu) , což příznivě ovlivní vývoj cen pohonných hmot na světovém trhu. Lze však pouze obecně předpokládat, že jen stěží se ceny pohonných hmot vrátí na nízkou úroveň před nástupem ropné krize v roce 1973.
Všechny faktory a tendence uváděné v této kapitole se budou v příští dekádě projevovat ve své často rozporné interakci a budou nadále modifikovány a doplňovány konkrétními podmínkami čs. zahraničního obchodu v kontextu socialistické ekonomiky a mezinárodního zámořského obchodu. Nicméně základní poznání komplexu uváděných souvislostí dává nahlédnout uceleněji do problematiky tak mnohotvárného a komplikovaného fenomenu, jakým zřejmě bude pro čs. rejdaře strategie investičních rozhodnutí v polovině 90. let, tedy výběr optimální varianty způsobu pořizování a zajištění budoucí struktury floty.

5.    Závěr

5.1.    Význam ČNP pro národní hospodářství

5.1.1.    Význam při zajišťování zámořských přeprav.
Podnik Československá námořní plavba zajišťuje přepravu čs. i cizího substrátu vlastními loděmi i cizími loděmi najatými na čas a plní tak důležitou úlohu v zahraničním obchodě ČSSR při zajišťování námořní přepravy a aktivním ovlivňování platební bilance ČSSR, především v oblasti měn NSZ. Československé lodě jsou nasazovány do těch relací a přepravují zboží v těch směrech, kde finanční a devizový efekt provozu vlastních lodí je největší. Přeprava čs. zboží je zajišťována především v těch relacích, kde je nedostatek socialistické tonáže a kde naše lodě nahrazují jinak potřebnou tonáž kapitalistických rejdařů, a tak docilují devizových úspor v měnách NSZ. Současně je sledována i možnost zapojení čs. lodí do přeprav cizího substrátu, za nějž je placeno dopravné převážně ve volné měně, a to přikládkou čs. zboží pro lepší využití lodního prostoru v obou směrech či přepravou výhradně pro cizího plátce dopravného v případech, kde výsledek takové cesty je vyšší než úspora při přepravě čs. zboží.
Přepravu zboží pro cizí i tuzemské přepravce zajišťuje ČNP za světové sazby tvořené v mechanismu konkurence rejdařů a přepravců. V přepravě kusových zásilek na bázi liniové (pravidelné) přepravy účtuje ČNP sazby dle platných tarifů pro danou relací a druh zboží, u přeprav trampových (zpravidla přeprava zboží hromadného charakteru, případ od případu podle požadavků přepravce) podle sazby sjednané s přepravcem. Tyto sazby jsou tvořeny jako jiné ceny na světovém trhu v konkurenci nabídky a poptávky po lodním prostoru a přepravce zaplatí pouze tolik, kolik je nucen pro zajištění přepravy svého zboží vynaložit. Rovněž mechanismus tvorby cen přepravy pro tuzemské přepravce je obdobný, přičemž spojení s přepravci je zajištěno výhradně přes Čechofracht. V zájmu vlastníka se snaží Čechofracht zajistit přepravu zboží tak, aby náklady byly co nejnižší, tudíž najme tu tonáž, která je i levnější. ČNP tak dostane od tuzemských přepravců tu sazbu, která odpovídá konkurenčním nabídkám cizích rejdařů, spojení s tuzemskými přepravci probíhá výhradně na ekonomické bázi, bez jakýchkoliv výhod vyplývajících z postavení tuzemské organizace.
Toto ekonomické spojení pochopitelně probíhá v rámci obchodně politických zásad Československa, uplatňovaných ve vztahu se zahraničím, což se odráží v nasazení čs. tonáže v řadě případů, kde společenský efekt převažuje nad podnikovým přínosem.
Při respektování obchodně politických zájmů L:SSR jsou vztahy k obchodním partnerům založeny na komerční bázi. ČNP uskutečňuje převážnou a rozhodující část své činnosti v zahraničí za objektivních podmínek světového trhu námořního dopravného, který je stále ovlivňován převahou kapitalistické tonáže.
Podnik nakupuje v zahraničí převážnou část materiálu i služeb potřebných pro provoz lodí (cca 85%), především materiál, inventář, náhradní díly, opravy, přístavní poplatky, průjezdní poplatky, pohonné hmoty, mazadla, náklady spojené s manipulaci se zbožím, agentské poplatky, pojištění apod. za devizy ve světových cenách. Převážnou část nákladů, placených v korunách, tvoří mzdy námořníků a některé výrobky, jejíchž technická i cenová úroveň snese srovnání s obdobnými výrobky zahraničními. Ve většině případů však nakupuje v zahraničí ty výrobky, které jsou pro přímořské státy typické a které se u nás ani nevyrábějí.
Cena lodí se do nákladů promítá formou odpisů, které jsou při celkové životnosti lodí 15 let stanoveny diferencovaně (8 % na prvních 7 let a 5,5 % na zbývajících 8 let). Vyšší odpisová norma v prvé polovině životnosti zvyšuje tlak na efektivnější zaměstnání lodí v době, kdy její provozní parametry jsou plně konkurenční s moderní tonáží cizích rejdařů a náklady na údržbu a opravy jsou podstatně nižší. Odpisy tvoři po pohonných hmotách nejdůležitější nákladovou položku a představují z celkových provozních nákladů roku 1985 plných 18 %.

5.1.2.    Finanční a devizový přínos pro čs. národní hospodářství.
Nákup většiny čs. lodí je spojen s širšími zájmy čs. zahraničního obchodu, až se jedná o prosazení československého vývozu do některých teritorií, především v kapitalistických státech, nebo o čerpání vysoké aktivní špičky našeho zahraničního obchodu v socialistických zemích. Tak např. nákup dvou lodí v Japonsku (KLADNO a KOŠICE) pomohl prosadit vývoz čs. z.boží, nákup lodí VÍTKOVICE v Anglii byl spojen s transakcí při likvidaci jinak nedobytné pohledávky v Guineji, nákup lodí z PLR je důležitou položkou v obchodní a platební bilanci a současně pomáhá řešit efektivním způsobem odčerpání vysoké aktivní špičky v polském clearingu, což se týká i lodí MÍR II. nakoupené v NDR; nákup lodí PIONÝR a JISKRA přispěl k rozvoji obchodu s Bulharskem. Celková hodnota vlastních čs. námořních lodí, pořízených od roku 1959, činila 1 635 mil. Kčs, z toho byly 4 lodě v celkové hodnotě 250 mil. Kčs nakoupeny v kapitalistických státech a zbývajících 16 lodí bylo pořízeno z loděnic socialistických zemí a jejích hodnota 1 385 mil. Kčs tvoří 85 % celkové hodnoty nově pořízených lodí do současné doby.
Provozem 20 lodí od roku 1959 do roku 1985 byla nejen uhrazena jejích pořizovací hodnota, ale získány navíc prostředky v hodnotě 1,2 miliardy Kčs (z větší části odvedené do státního rozpočtu a zbytek přidělen do podnikových fondů: fondu výstavby na pořízení nových lodí, fondu odměn na podíly na hospodářských výsledcích a fondu kulturních a sociálních potřeb na realizaci sociálního.programu). Devizový přínos v měně NSZ činil (rovněž po úhradě pořizovacích nákladů do této oblasti) 1,5 miliardy Kčs, kterými se ČNP podílí na zlepšení platební bilance s volnoměnovou oblastí.
Navíc při vyřazení lodí byly získány další prostředky v měně NSZ v hodnotě 152 mil. Kčs (pojistná náhrada lodí PIONÝR a čistý přinos z prodeje ostatních lodí do dalšího provozu i na zlom).
Návratnost prostředků vložených do pořízení lodí je vysoká: roční průměrná úhrada pořizovací hodnoty vyprodukovanými odpisy a ziskem činí za všechny dosud provozované lodě 16,7 %, což odpovídá průměrné návratnosti 6 roků; při stanovené životnosti 15 let se za tuto dobu prostředky vynaložené na koupi lodě vrací v průměru dvaapůlkrát. Produkce a zejména náhrada volných měn jsou velmi efektivní a reprodukční hodnota US $ činí za poslední tři pětiletky (1971 - 1985) pouze 78 % platného kursu.
Přímé řízení podniku federálním ministerstvem zahraničního obchodu a systém ekonomických vztahů s čs. přepravci zajišťuje ekonomickou výhodnost námořní dopravy a objektivizuje dosažené hospodářské výsledky československých lodí, protože veškeré příjmy a převážná část nákladů jsou placeny ve světových cenách a podnik může vlastní výsledky ovlivňovat pouze úrovní své komerční činnosti.

5.2. Návrhy

V současné době v rámci přestavby hospodářského mechanismu probíhají na konkrétní aplikaci a úpravy pro podnik ČNP práce, na nichž se podílí široký kolektiv pracovníků. Projednání a schválení vypracovaných návrhů je termínováno v návaznosti na harmonogram FMZO. Návrhy obsažené v tomto materiálu mají proto pouze orientační a obecnější charakter.

5.2.1.    Úprava statutu a organizace podniku.
Návrh vychází ze zásady poskytování komplexnějších služeb, přímého styku s partnery v tuzemsku i v zahraničí a obstarávání všech podstatných činností, souvisejících s nákupem, prodejem a zejména provozem námořních lodí. Cílem těchto úprav je zvýšení efektivnosti námořní přepravy v oblasti prodeje služeb a hospodárnosti v oblasti nákupu materiálu a služeb potřebných pro zajištění provozu.
Návrh předpokládá úpravu
1. předpisů upravujících činnost podniku
a) obecných předpisů: Ze strany přeslušných orgánů učinit legislativní opatření k vydání specifických předpisů odpovídajících potřebám čs. námořníků (včetně specifického řešení zdravotnického zabezpečení, pasových formalit apod.). Vzhledem ke specifice námořnického povolání neupravovat jednotlivé pasáže zákoníku práce, ale dát obecné zmocnění FMZO, aby jednotlivá ustanovení zákoníku práce mohlo ve své kompetenci pro námořníky upravit;
b) rezortních předpisů (zejména Výnosu FMZO č. 9) : Pro zjednodušení vztahů a zvýšení operativnosti při rozhodování umožnit přímý styk s přepravci (zbožovými OZO, případně s výrobci) ve fázi průzkumu přepravních možností i zajišťování vlastní dopravy. Zde akcentovat hlavně celospolečenský zájem na úspoře volně směnitelných měn.
Neaplikovat seznam vyloučených oblasti z důvodu obchodně politických zájmů s ohledem na možnosti rozšíření nabídky služeb čs. námořních lodí na třetích trzích.
2. oprávnění k zahraničně obchodní činnosti v následujícím rozsahu
a) provozovat námořní plavbu, jakož i veškerou činnost s touto činnosti související.
Rozumí se provoz vlastní i najaté tonáže a další činnosti související se zajišťováním provozu (např. zajišťování posádek z tuzemských i zahraničních zdrojů a veškerá péče související s jejich náborem, výběrem, přípravou a výchovou, jakož i udržování a zvyšování kvalifikace, ubytování, stravování a přeprava mezi loděmi a ústředím vlastními a cizími dopravními prostředky apod.) a se zajišťováním komplexních služeb přepravci (např. spediční činnost - zajišťování kontinentální dopravy mezi výrobou a lodí apod.);
b) nakupovat, prodávat a opravovat lodě, jejích příslušenství, vystrojení a zařízení.
Rozumí se činnost související s obnovou nebo rozšířením floty a modernizací jejího zařízení z hlediska zvyšování efektivnosti provozu. Opravárenská činnost zahrnuje kromě výše uvedeného i zajištění bezporuchového a bezpečného provozu v návaznosti na klasifikační a mezinárodní předpisy. Rozhodování musí být úplné (typ, velikost, parametry, oblast, cena), protože důsledky takového rozhodnuti se promítají do výsledků po celou dobu životnosti lodí.
Podmiňující součástí uvedených činností je přímé realizování veškerých nákupů v zahraničí i v tuzemsku souvisejících s provozem lodí. Dále v rámci potřeb provozu lodí zajišťuje vlastními i pronajatými prostředky nezávislé a v čase neomezené spojení ústředí ČNP s loděmi;
c) zakládat nebo podílet se na účasti ve společnostech souvisejících s provozováním námořní dopravy a na námořní dopravu navazujících
Rozumí se činnost využívající různých forem podnikání v námořní dopravě ke zvýšení efektivnosti činnosti podniku.

5.2.2.    Rozsah a obsah ukazatelů .pro hodnocení podniku.
Podle obecných zásad předpokládáme podstatné zjednodušení rozsahu i obsahu ukazatelů a předpokládáme, že podnik se podrobí obecnému projektu kriteriálních odvodů.
Pro přechodné období bude nutno eliminovat vliv centrálních rozhodnuti o teritoriích nákupu lodí (a tím i cenové úrovní a ostatních podmínkách pořízení) na hospodářský výsledek podniku. Pro toto období je vhodné použit jako základní ukazatel pro stanovení úkolu a hodnocení činnosti podniku celkový finanční přinos.
V devizové oblast považujeme za účelné:
a) projednat s FMF možnost aplikace devizového zúčtování i s dalšími tuzemskými organizacemi (dosud pouze Státní pojišžovna, Koospol a Česmad), zejména s přepravci (Čechofracht a zbožové OZO) ,
b) vytvářet devizový fond na obnovu a výstavbu floty z aktivního devizového výsledku provozu a prodeje lodí.

5.2.3.    Optimální struktura floty do roku 2000
Při zpracování návrhu obnovy a rozvoje floty.zaměřit se především:
A. v oblasti hromadných substrátů zejména s ohledem na efektivní zabezpečení čs. importu železných rud a koncentrátů loděmi typu/velikosti PANAMAX/SWINOMAX
B. v oblasti specializované tonáže
B.a) pořízení chladírenské tonáže pro zabezpečení čs. importů citrusů z Kuby a dalších produkčních oblastí,
B.b) aplikovat progresivní trendy vědecko-technického rozvoje nákupem automatizovaných jednotek umožňujících racionální přepravy kusového zboží jak konvenčním, tak kontejnerovým způsobem (container-fitted) s možností nakládky kolové techniky či trajlerů po vlastní ose (RO-LO systém).
U návrhů uvedených pod body A i B zároveň posoudit alternativně:
a) pořízení nové jednotky či nákup z druhé ruky;
b) eventuální zabezpečení investičního záměru formou společného podnikání s tuzemskými partnery (tzv. koncernová flota) či v rámci integračních procesů zemí RVHP.