Při
zaoceánských plavbách je charakteristické, že loď je více závislá na přírodě, na
atmosférických jevech a na jiných podmínkách, než je tomu v pobřežních
vodách či při tzv. malé palbě. Lidstvo svými vynálezy ovládlo již velkou část
přírody, avšak ovládnout změny v atmosféře se dosud nepodařilo. Stejně jako
za časů Kryštofa Kolumba, tak i nyní po pěti stech letech, bouře na moři i jiné
přírodní jevy jsou stejné. Zdokonalila se pouze plavidla – nyní čelí vlnám
ocelové boky namísto dřívějších dřevěných – a zlí jazykové tvrdí, že u námořníků
nastala jakostně opačná změna (dříve prý byly lodě dřevěné, ale na nich pluli
oceloví námořníci….).
Přejděme
však k věci. Mezi největší nebezpečí při zaoceánských plavbách patří tropické cyklony či orkány, přesněji
termínované jako tropické otáčivé bouře. V různých částech světa byly různě
pojmenovány:
-
na
severozápadním Atlantiku, severovýchodním a jižním Pacifiku jsou to hurikány (neb uragány neb orkány)
-
na
severozápadním Pacifiku se jim říká tajfuny
-
v oblastech
Indického oceánu, Bengálského zálivu a na Arabském moři se jim říká cyklóny
-
u
severní a západní Australie dostaly jméno willy-willies.
Původ vzniku těchto bouří není doposud
přesně znám. Zato známe určitá pravidla, týkající se místa jejich vzniku, dráhy,
síly i jiných podrobností.Síla této ničivé bouře byla přirovnávána k síle
dvou atomových bomb. Každá silnější bouře tohoto druhu je označována ženským
jménem podle abecedy, počínaje písmenem „A“ od každého nového roku. Je-li právě
„tajfunový rok“, jako např.rok letošní, může být tato „abeceda ženských jmen“
opakována dvakrát, někdy dokonce i po třetí. Samo jméno tropických otáčivých
bouří nám napovídá, že vznikají v tropech, tj. mezi obratníky; avšak na své
dráze postihují i oblasti vyšších šířek. Plavíme-li se v oblasti vyšších
šířek, lze snadno bouři uniknout za předpokladu, že je dost místa k
manévrování. Veškeré okolní meteorologické stanice totiž podávají víceméně
přesné zprávy o centru bouře, o jeho poloze a předpovídaném směru jeho pohybu.
Bouře je pozorována pomocí meteorologických letadel a v poslední době i
meteorologickými družicemi. Současně si loď provádí svou vlastní
kontrolu.
Plavíme-li
se v tropické oblasti, je situace obtížnější, neboť zde jsme odkázáni
především na vlastní pozorování. Bouře může totiž vzniknout v blízkosti
lodě, nebo loď může vplout do oblasti, kde bouře krátce před tím vznikla a
nebyla dosud nikým zaznamenána. Podle mezinárodní konvence SOLAS je povinností
velitele lodi uvědomit o tom všechny okolní lodě a pobřežní stanice, které jsou
v dosahu.
Nejjistější
formou „protiorkánové prevence“, vyzkoušenou již léta na britských i jiných
zahraničních lodích, a kterou navrhuji zavést i na všech našich lodích, je
pečlivá observace lodního barometrického tlaku každou hodinu a jeho porovnání
s tzv. středním barometrickým tlakem pro danou oblast a měsíc, jak je
uveden v Klimatologických atlasech nebo v příslušné stati „Pilota“. Na
základě stálých větrů a pravidelně opakovaných podmínek v obratníkových pásmech
vůbec, mohly být vypočteny střední barometrické tlaky pro daný měsíc roku, které
platí pro každý rok.Tyto tlaky jsou převedeny na společnou základnu a tou je
hladina moře. Barometrické tlaky v tropickém pásmu mají však stálé hodinové
změny během dne, které se nazývají také „diurnální". Tyto diurnální změny jsou
v tabulkách, neb rovněž v příslušné knize „Pilot“ a je nutné lodní
barometrický tlak o tuto hodnotu opravit.
Naměřený
lodní barometrický tlak – údaj aneroidu, je rovněž třeba redukovat vzhledem
k mořské hladině a to o výšku, v jaké je aneroid nad hladinou moře
umístěn (viz navigační tabulky) a dále o tzv. korekci indexu. U aneroidů je
korekce indexu proměnnou veličinou. Doporučuje se proto při každé příležitosti,
např. během postoje lodi v přístavu, kde existuje meteorologická stanice
nebo letiště, požádat o zaslání korigovaného barometrického tlaku na určitou
hodinu za účelem porovnání lodního tlaku, který je třeba opět zredukovat
vzhledem ke hladině moře (bez diurnální korekce, která je stejná jak pro nás,
tak i pro meteorologickou stanici). Rozdíl mezi tlakem, udaným meteorologickou
stanicí a tlakem lodním je „oprava indexu“. Po těchto korekcích je možno
přikročit k porovnání lodního barometrického tlaku se středním
barometrickým tlakem, uvedeným pro danou oblast, v daném měsíci. Kontrolu
provádějí palubní důstojníci každou jednu nebo dvě hodiny, se zápisem do lodního
deníku. Je-li lodní tlak vyšší než střední tlak, dáváme znaménko plus, je-li
nižší, tedy minus.
Klesne-li
korigovaný lodní barometrický tlak o 3mb od středního barometrického tlaku pro
daný měsíc, je třeba se mít na pozoru. Klesne-li tento tlak o hodnotu 5mb, je
jen málo pochybností o tom, že někde v blízkosti se tvoří neb už je
tropická otáčivá bouře a je na čase, abychom podnikli příslušnou akci podle
všech známých pravidel.
Nakonec
bych se chtěl zmínit ještě o tom, že i pro oblasti mimotropické jsou sestaveny
přehledy středních barometrických tlaků pro daný měsíc (lodní tlaky neopravujeme
o diurnální korekci, pokud v lokálních informacích není stanoveno jinak).
Ačkoliv barometrické tlaky v těchto oblastech bývají ovlivněny každou
barometrickou depresí vyšších šířek, jakož i případnou výší, přesto tyto mapky
obsahují cenné údaje. Nutné pro vlastní observace při vyhýbání se již rozvinuté
tropické bouři.
Je
důležité – a to platí pro všechny oblasti – aby se loď nedostala blíže než 50
mil od centra bouře. Pokud je to možné, je třeba udržovat vzdálenost 200 – 300
mil od centra, neboť při této vzdálenosti vítr obvykle přesahuje sílu 7 ballů
(všeobecně kole 6 ballů) a loď může volně manévrovat.
Z praxe
víme , že tropická otáčivá bouře obvykle nezachovává známá pravidla; posun a
rychlost orkánu závisí na současných meteorologických podmínkách v jeho
okolí. Mám na mysli dráhu a rychlost posunu bouře vzhledem k rychlosti a
kursu lodi. Pokud kurs naší lodi směřuje do míst s pevninou nebo ostrovy,
kde je málo místa na „protiorkánové manévrování“, je lépe změnit kurs dříve a
těmto místům se vyhnout. V jiných případech (pokud naše loď má dobrou
rychlost, spolehlivé stroje a neztrácí-li mnoho na rychlosti při zvlnění moře),
pokračujeme v našem normálním kursu až do doby, kdy barometr klesl o 3mb a
vítr zesílil na 6 ballů nebo kdy barometrický tlak klesl o 5mb (v obou případech
je diurnální korekce dle tabulek nutná). Nový kurs (někdy je nutné i zastavit
loď) je třeba vytýčit s přihlédnutím k dosavadnímu posunu bouře a
podle toho, zda se loď nachází na straně plavebního nebo nebezpečného polokruhu
bouře a to dle všeobecně známých pravidel. Při tom je nutno dále sledovat
aneroid a vést loď tak, aby se rozdíl mezi středním barometrickým tlakem a
naměřeným lodním tlakem (se všemi korekcemi) neustále snižoval. Síla větru by se
měla současně snižovat až pod 6 ballů.
Autor:
kapitán
dálné plavby Milan Rusňák (*1930),
jeden
z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich
námořních lodí
uveřejněno
v podnikovém časopise Zpravodaj ČNP 5/1967
Před jedenačtyřiceti lety - v roce 1926
– byl severní Atlantik mohutným jevištěm zápasu člověka s mořem. Noviny
byly plné zpráv z atlantického bojiště. Lodě sváděly bitvy s uragány.
Námořníci lodí silnějších pomáhali námořníkům lodí slabších. Byly tu příklady
šlechetnosti, vytrvalosti, statečnosti a krajní obětavosti. Byly to boje o
vlastní život i o záchranu života druhých. V uragánu dosahuje vítr
rychlosti kolem 30 metrů za vteřinu a vlny bývají vysoké kolem 10 metrů.
V takovém počasí je spolehnutí pouze na statečné lidské srdce…Etérem
křižovala četná SOS. A z té doby zvlášť vyniká jeden z příběhů námořnické
solidarity:
Už tři dny se pokouší americký parník
President Roosevelt o záchranu posádky z vraku britského parníku Antinoe,
který vyplul z New Yorku. Situace je velmi vážná. Dnem i nocí sníh, déšť,
plískanice, silné poryvy vichřice, vysoké vlny. President Roosevelt manévruje
tak, aby se dostal do výhodné polohy k vraku a mohl předat
lano.
Antinoe se těžkopádně převaluje, závětrný
bok je zaléván vlnami, strojovna pod vodou. Kapitán Rooseveltu Fried
telegrafuje: „Počasí stále běsní. Jsme dostatečně blízko, abychom mohli
zasáhnout, jakmile to počasí dovolí. Podle signálů z Antinoe neudrží se
vrak dlouho nad vodou. Dnes v noci neukazují již žádné světlo. Máme zapnutý
reflektor, abychom je měli v dohledu….“
Za několik dnů přijíždí President Roosevelt
do Plymouth Sound. Na palubě má 25 členů posádky britského parníku Antinoe,
jejichž životy byly zachráněny v čtyřdenním střetnutí s živly
Atlantiku. Celý přístav je v pozdvižení. Ječí poplašné sirény, houkají
mlhové rohy, piští požární píšťaly, zvoní kotevní zvony. Na remorkérech, které
pomáhají při uvazovacím manévru, se třepotá vlajkový signál: „Dobře
uděláno“.
Na Presidentu Rooseveltu trčí prázdné
člunové jeřáby, jichž čluny přišly nazmar při záchranné akci. Anglický král
vyznamenal námořníky, kteří se zasloužili při záchranné akci zlatou medailí za
záchranu lidského života na moři.
O deset let později jsem se v Praze
seznámil s Wilsonem Beersem. Vyprávěl jsem mu, jak v onom bouřlivém
roce jsem se plavili na čs. Lodi Legie z Evropy do Ameriky. Jak jsme se
vyhnuli „řvoucím čtyřicítkám“ na severu a vlili raději jižní cestu kolem Azor a
Bermud a teprve před Philadelphií slízli jsme okrajové nepříjemnosti zuřících
uragánů. Při plískanici, sněhové vánicích a ledové tříšti na řece Delaware
šťastně jsme dopluli.
Wilson Beers byl vysoké atletické postavy,
sportovec a majitel mnoha medailí z veslařských závodů, měl je ve zvláštní
skříňce na stěně svého pokoje v hotelu Paříž. A jaké bylo mé překvapení,
když postavil na stůl láhev americké whisky, vedle položil zlatou medaili a
začal vypravovat. Byl tehdy na palubě Presidenta
Roosevelta.
Antinoe měla nešťastnou plavbu. Vyplula
s nákladem obilí z New Yorku a když se 24.ledna dostala do uragánu,
vlny prý byly až 80 stop (24m) vysoké. Nejdříve se polámalo kormidlo, pak vlny
roztříštily palubní jícen č. 3 a moře zaplavilo kotelnu a strojovnu. Hřmělo,
blýskalo se, sněžilo a pršelo zároveň a vysoké vlny dokonávaly své dílo. Antinoe
byly bezbranná. President Roosevelt zaslechl její SOS brzo ráno uprostřed
Atlantiku na rovnoběžce 46Ó°západ. Když den nato přijeli k Antinoe, ležela
na boku, zalévána vlnami. President Roosevelt se kolébal na vlnách až do 35
stupňů. Nejdříve vypustili na hladinu moře olej, aby se hřebeny vln uklidnily.
Vyplul první záchranný člun, ale dva muži utonuli. Pak se zachránci snažili
vystřelit lano a dostat spojení. Pokusy se nezdařily. Kapitán Fried proto nadjel
z návětrné stany nad vrak a vypustil další – prázdný – záchranný člun, aby ho na Antinoe zachytili. Člun
ve vlnách vrak minul a byl ztracen…..
Padal sníh, při větrných poryvech
zaplavovaly paluby vlny. Až se podařilo opravit harpunové dělo a náboj tak, že
lano dosáhlo vraku. Při vytahování lana , na kterém byl opět uvázán člun, prodřelo se lano o zábradlí
a člun byl zase ztracen.A potom spustili člun č. 6. Počasí se začalo uklidňovat,
nebyly poryvy větru a barometr šel nahoru. Moře ale stále bylo rozbouřené.
V člunu seděl první a třetí důstojník a šest veslařů, asi 100 yardů (91 metrů) od vraku na straně návětrné,
když se člun dostal na vodu. K vraku driftoval po větru. Z přídě vraku mu
hodili házečku , pomocí které přistál u jícnu č. 1. Blíže k prostředku lodi
to nešlo, tam bylo zábradlí pod vodou a člun mohl být vržen vlnami na vrak jako
na skálu.
Dvanáct lidí se konečně po různých obtížích
dostalo do člunu. Byli značně vysílení. Člun byl při tom tak poškozen, že ho
námořníci nechali plavat. Čekalo se n zlepšení počasí. Až čtvrtý den záchranných
akcí po půlnoci spustili na vodu člun č. 3. Do jeho posádky se přihlásil Wilson
Beers. „Pluli jsme pod velením prvního důstojníka Millera s devíti veslaři
k vraku Antinoe. Přiblížili jsme se v rozbořeném moři kolem zádi a
zachytili se u palubního jícnu č. 1. Počasí v té době polevilo, bylo skoro
bezvětří a měsíc pěkně svítil. Moře však bylo silně zvlněné a mohutné vlny dorážely přes příď
Antinoe. Měli jsme co dělat, abychom vesly a háky udrželi člun v takové
poloze, aby se neroztříštil o bok vraku a zbývajících 13 ztroskotanců se
k nám mohlo dostat. Zlomili jsme při tom 15 vesel. S tím jsme počítali
a měli jsme zásobu. Zpátky na Roosevelta jsem se dostali šťastně , bez nehody a
všechny jsme vylodili. Kapitán Tose byl velmi vysílen, ale nejdřív poděkoval
kapitánu Friedovi a pak teprve se nechal ošetřil lodním
lékařem.“
Pan Beers sloužil tenkrát jako palubní
dayman. Jako student si chtěl prohlédnout Německo a dal se proto najmout jako
námořník. Na legii jsme také svého
času vezli dva studenty – turisty. Jeden pracoval na palubě, druhý loupal
brambory v kuchyni.
A malá historka o panu
Beersovi:
Pan Beers měl v Praze milenku a když
odjížděl do své vlasti, daroval jí při loučení nádherný norkový kožich. To bylo
závisti a vyptávání, když se vněm Anička objevila ve společnosti svých
přítelkyň. Ten prý vás musel mít rád, co to bylo za Američana, jak se k vám
choval a jedna zvlášť závistivá se rovnou zeptala: „Co jste s ním, prosím
vás, musela dělat?“ Pohotová Anička odsekala: „Co bych s ním dělala?
Nechala jsem si pouze zkrátit rukávy…“.
Autor:
kapitán
dálné plavby Jan Hakl
(1895-1973),
absolvent
námořní školy v jugoslávské Pule,
velitel
lodi Legie (1929-1930) a řady našich lodí po 2.světové
válce
uveřejněno
v podnikovém časopise Zpravodaj ČNP 4/1967
Bylo uprostřed
léta a v oblasti Východočínského moře, kterou jsme měli na zpáteční cestě
z Číny (původní druhá cesta naší první lodi Republika) proplout, bylo
období největších mořských bouří Tajfunů! Tento název vznikl patrně
z čínských slov „ta“, což znamená velký a „fun“ je vítr. Tajfun je ničivá
silná vichřice o rychlosti větru někdy hodně nad 100 km/hod. V oblasti
Indického oceánu se tento živel také vyskytuje hlavně v Bengálském zálivu a
tam mu říkají cyklon. V Karibské oblasti, kde také řádí se jmenuje
hurikán.
Před vyplutím
z Tsingtao zachytil náš lodní telegrafista varování, že východně od Filipín
vznikla tropická cyklona, z které pravděpodobně vyroste tajfun. Tak se také
stalo. Brzy byla tato cyklona pojmenována dívčím jménem Caren. Jména dostávají
všechny tajfuny v této oblasti podle abecedy v pořadí, jak přicházejí
za sebou v kalendářním roce. Caren byl v tomto roce tedy již třetím
tajfunem. Kapitán i důstojníci dobře věděli, že síla tajfunu je ničivá a třeba
se mu stůj co stůj vyhnout nebo alespoň se od něho co možná nejvíce vzdálit,
přesněji řečeno vzdálit od jeho oka, poněvadž čím blíže středu, tím je vítr
silnější.
Ano, před
tajfunem se musí utéct, a to co nejdál od jeho centra. Co ale mají dělat na
břehu, když se tam taková zkáza žene tam
nemají možnost někam utéct. Víme, že se konají na břehu včas nutná
opatření, ale často si tajfun na pobřeží vyžádá i řadu lidských obětí a způsobí
velké škody. Pobřeží je ničeno záplavami, jak vlivem vysoké mořské vlny, tak i
nepřetržitými lijáky, které tato bouře přináší. Tajfuny mají různou velikost
zasažené oblasti. Rozbouřené moře může mít průměr i několik set kilometrů.
V samém středu celého systému je takzvané oko, kde je bezvětří, zato vlnění
je hrozné, když po přechodu oka začne vichřice z opačného směru. Vítr totiž
kolem oka spirálovitě víří, na severní polokouli směrem proti hodinovým ručičkám
a na jižní polokouli opačně. Je málo lodí, které oko takové bouře propluly.
Každá loď se stará oku vyhnout, a to co v největší vzdálenosti. S tou
také síla větru ubývá. V roce 1970 přešel cyklon přes Bangladéš a zanechal
po sobě kolem milionu lidských obětí. Tyto ničivé bouře mají své skoro
pravidelné trasy, po kterých se pohybují, dá se předem předpokládat jejich směr,
ale nikdy na to nelze spoléhat. Může se stát, že najednou změní nečekaně svůj
směr pohybu i rychlosti. V tomto případě nemám na mysli směr a rychlost
větru, ale pohyb celého systému.
Loď Republika
byla naložena a připravena k vyplutí z přístavu Tsingtao. Plout se
přece musí. Kapitán Klos prostudoval pečlivě povětrnostní situace a soudil, že
tajfun Caren se bude pohybovat směrem mimo naší trasu a zasáhnout by nás mohl
maximálně jen svými vzdáleným okrajem. Rozhodl se proto z přístavu vyplout.
Na širém moři však zachycené meteorologické zprávy z různých stanic nebyly
jednotné. Nezbývalo nic jiného, než pokračovat v plavbě a rozhodovat se
podle aktuální situace. Podle směru větru a jeho síly, rychlosti poklesu
atmosférického tlaku se dá určit přibližná poloha středu tajfunu. Náš tajfun
zatím nabíral na síle a změnil nečekaně směr na nás. Kapitán ihned změnil kurz,
abychom se co nejvíce od něj vzdálili, ale to už bylo pozdě. Moře bylo
rozbouřené a rychlost lodi byla malá. Tajfun nás zasáhl svým levým okrajem a tak
jsme se ocitli ve velmi vážné situaci. Loď se zmítala na vysokých vlnách , které
často zaplavovaly celou zadní polovinu lodi. Vzpomínám si, jak jsem vždy
s napětím čekal, zda se vůbec záď lodi vynoří. Měl jsem pocit, že se musí
posádka na zádi v kabinách utopit. Doba zanoření zádi se mně zdála
nekonečná. Do lodních prostorů se dostala voda. Do strojovny pronikla prasklinou
v pošívce. Ocelový plát byl totiž v tom místě úplně prorezavělý.
V kabinách na zádi byla voda tak vysoko, že na dolních postelích plavaly
matrace. Chlapci museli ležet na horních lůžkách. S hrůzou sledovali, jak
voda pomalu stoupá. Ze strojovny se dala voda přece jen čerpat, ale z kabin
to nešlo. Pravý záchranný člun byl utržen a naražen do světlíku strojovny. Levý
člun se utrhl na jednom konci a visel kolmo k hladině. Kapitán přikázal
Toníkovi Kantnerovi, palubnímu kadetovi, aby ho šel odseknout. Bylo třeba
sekerkou přeseknout lana kladky. Příkaz mu nedal způsobem, že musí být splněn,
řekl mu, má-li obavu ke člunu jít, nemusí, stejně se dříve nebo později utrhne.
Jeho nárazy na bok lodě byly ale hrůzostrašné. Tonda bez řeči šel a člun
uvolnil. Spadl na hladinu a zmizel od nás jako bílá labuť. Byt malý rozdíl mezi
dnem a nocí. Vzduch byl prosycen vodou, obloha tmavě zatažena, úplně jsme
v tom napětí ztratili pojem o čase. Postavit se na křídlo můstku bylo
nemožné, takový tam byl vítr, že vytrhával zapuštěná prkýnka ze zábradlí na
křídlech můstku. Ta lítala jako dětská vrtulka vystřelená pomocí drátěné
spirály. Jen to vždy vydalo zvuk jako když letí vážky. Všichni jsme byli již
smířeni s tím nejhorším, přestali jsme pomalu doufat, že se takové peklo dá
přežít. Velitel dal příkaz telegrafistovi vysílat tísňový signál SOS. Na tento
signál se ihned ozvala anglická loď Johnstar, o pomoci však nemohla v tuto
dobu být vůbec řeč. V takové situaci se nedá manévrovat, ale snažili se nás
alespoň povzbuzovat. Oni zavčas tajfun obešli, v nesnázích jako my nebyli.
Najednou se nečekaně ukázalo světlo lodi na našem pravoboku. Snažil jsem se
s touto lodí navázat spojení světlem. Loď neodpovídala a její světla často
na delší čas mizela za vlnami. Vyslal jsem jí i signál SOS, ani jej nepotvrdila
a záhy světla zmizela a už se neukázala. Později jsme se pak dověděli, že Caren
měl na svědomí několik lodí. Možná to byla jedna
z nich.
Posádka se
chovala statečně. Někteří si nebyli ani vědomi v jak nebezpečné situaci se
nacházíme. Hlavně ti, kteří bydleli ve středu lodi, tam se voda do kabin
nedostala. Někteří byli apatičtí, jiní zcela normální. Topič Lahoda si
v Číně koupil čínské housle, které se drželi mezi koleny, byly snad jenom
dvoustrunné. Klidně si na ně fidlal, tajfun netajfun. Lodní hospodář si smutně
rozložil šatičky pro své malé děti na posteli a vzpomínal asi na svoje drahé
doma. Mne napadlo napsat dopis na rozloučenou. Měl jsem jej připravený společně
s fotoaparátem Leica, ve kterém byl film s exponovaným filmem
z Číny. Oboje jsem vložil do plechovky a vodotěsným uzávěrem. Přál jsem si,
aby v případě nejhoršího plechovku někdo někdy našel. Naštěstí jsem ji do
vody házet nemusel. Lodní lékař Mudr. Dobiáš, později přednosta psychiatrické
kliniky v Praze, procházel všechny kajuty a podával veliteli zprávy o
náladě posádky. Byl velmi odvážný. Vysloužil si pak navždy titul tajfunového
lékaře.
Bojovali jsme o
bytí a nebytí téměř tři dny, od 16. do 18. srpna 1952. Ten poslední den je dnem
mých druhých narozenin. Pomoc na naše volání nabídlo více lodí, ale až jsme byli
z tajfunu venku. Kapitán se rozhodl pro anglickou osobní loď Eastway, která
byla k nám nejblíže. Po uklidnění bouře se objevila v naší blízkosti a
doprovodila nás k ústí řeky vedoucí do šanghajského přístavu. O doprovod
kapitán požádal hlavně proto, že jsme byli bez záchranných člunů a nevěděli
jsme, v jakém stavu je loď. Kdoví, jestli takových děr, jako byla do
strojovny nebylo více. Když pak na vnější rejdu připluly čínské remorkéry
s čerpadly, byla anglická loď propuštěna a pokračovala ve své plavbě.
Začalo se ihned s čerpáním vody z prostorů kabin na zádi. Všem se nám
moc ulevilo, každý toužil po spánku, nespali jsme dvě noci. Já jsem si stále
oplachoval oči studenou vodou a bralo mně na spaní i ve stoje jako koně. Stále
jsme si nebyli jisti, zda nemáme vodu v lodních skladištích. Svítil jsme
stále na bok lodi a pozoroval, jak je vysoko paluba od hladiny. Uvědomil jsem si
velmi dobře co je to tajfun a slíbil jsem si, že v budoucnu se mu musím
vždy vyhnout na sto honů. Neškodí to poznat na vlastní kůži, ale když už to musí
být, tak opravdu jen jednou v životě a nikdy více.
Za bouře jsem si
říkal, že pokud se z toho dostanu tak mne na moři nikdy více neuvidí. Jsem
si jist, že nás takto uvažovalo více. Jen co jsme se uvázali u nábřeží
v šanghajském přístavu, všechno z nás opadlo a o zanechání našeho
řemesla nabylo už řeči. Jí sám jsem si nadělal moc nepříjemností, když jsem
v Šanghaji řekl jednomu našemu diplomatovi, který se snažil projevit
s námi soucit asi toto: „Nemusíte nás litovat, vždyť jsme všichni živí a až
na jednoho i zdraví. Hospodář nám vyplatí „many“, vyrazíme si do ulic někam se
trochu pobavit a na vše zapomeneme. Život půjde dál“. To jsem si ale zavařil. Do
Prahy šla pak zpráva, že třetí palubní důstojník neměl nic na starosti, než si
vybrat zálohu a k tomu použil anglického slova money. Možná, že kdybych
řekl „děngy“, tak bych měl pokoj. Různě bývá. Když jsme pak otevřeli lodní
skladiště, zhrozili jsme se. Potvrdily se naše obavy. Ve skladištích byla
spousta vody a z rudy se stalo bahno. Je skutečně zázrak, že jsme se na
vlnách nepřevrátili, kdyby se bahno přelilo na jednu stranu. Jednou se potopila
sovětská loď s rudou, která byla naložena zmrzlá. Po jejím roztání
v teplých vodách se dal náklad do pohybu a loď se převrátila. Dalším
příkladem byla naše loď Blaník. V kubánském přístavu byla naložena vlhká
ruda, to byl však tuším koncentrát. Po krátkém čase plavby se ruda sesedla, loď
dostala náklon a kapitán se musel vrátit zpět na Kubu.
Voda do lodních
skladišť se dostala přes obšívku, když byl lodní trup silně namáhán. Ocelové
pláty obšívky nebyly svařované, ale nýtované. Celá spousta nýtů byla přeseknuta
ve spojích plátů a hlavice byly popadané ve skladištích. Bylo jasné, že loď
nemůže pokračovat v plavbě. Bylo rozhodnuto náklad vyložil a loď nechat
v Šanghajské loděnici důkladně opravit. I když se ukázalo, že jsme koupili
skutečně loď stařenku, sice pěkně pomalovanou, ale velmi churavou, věřili jsme
jí, vždyť v tajfunu se na vlnách držela jako kachna, byla to prostě naše
dobračka Republika. Tak ji nazývali námořníci i v dalších časech její
služby.
Autor:
kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),
jeden
z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich
námořních lodí
z knihy
„Tisíckrát prokleté moře a přesto jsem se vždycky rád k tobě
vracel……“
Na
zpáteční cestu lodi Republika z Číny v roce 1952 bylo naloženo
v Číně něco málo kusového nákladu a plný náklad sypané železné rudy
z přístavu Tsingtao.
Po
vyplutí lodě z Čínského moře na Tichý oceán se loď dostala do mohutné
tajfunové bouře, ve dnech 17. Až 19.srpna 1952, která, dá se říct, že celou loď
silnými údery vln roznýtovala (byly ještě nýtovaná nikoli svařovaná) takže
prosakovala do ní voda a bylo nebezpečí, že se potopí. Proto velitel kpt.Klos
nařídil vyslání SOS.Naštěstí po dvou dnech se bouře uklidnila, avšak loď byly
přetížena nákladem a prosáklou vodou, proto přijala jako vděk asistenci
hongkongské lodě EASTWAY, která nás doprovodila zpátky k čínskému pobřeží,
k ústí řeky Yang-se. Tam se nás chopily avizované čínské záchranné
remorkéry, současně začaly s vypumpováním vody a vlečením proti proudu řeky
na loděnici do Šanghaje.
Rozsah
oprav byl značný, čínští opraváři z Republiky prakticky udělali novou loď.
Opravy však trvaly 2 roky až do léta r.1954 rovněž z důvodu menší
zkušenosti opravářů loděnice.
Epilog:
Psychologové
a odborníci shodně tvrdí, že ta série nešťastných náhod s tajfunovou
katastrofou lodi Republika kladně „pošimraly“ naši národní ješitnost
k tomu, aby naše flota nadále pokračovala a tak dokázali světu, že dokážeme
být nejen všeuměly a kutily, ale také dobrými námořníky, což podle ocenění
našich posádek v zahraničí se do písmene potvrdilo.
Autor:
kapitán
dálné plavby Milan Rusňák (*1930),
jeden
z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich
námořních lodí
Šedesátiletý
Josef Půhonný starší (tenhle přívlastek mu musíme dát proto, že na moři jezdí i
jeho tři synové, z nichž jeden je také Josef) byl mezi těmi, kdož tvořili
posádku našich lodí od prvopočátku. Však také z mladšího námořníka pře
staršího se vypracoval až na bocmana neboli loďmistra.
Už
25 let to bylo, kdy zažil první plavbu. Na lodi Republika. A hned dramatickou,
jak ani dramatičtější být nemohla.
Dne
10.ledna 1952 vyplouvala slavnostně naše loď z přístavu Gdyně na první
dálkovou plavbu.Nyní je červenec a velitel lodi kapitán Bohumil Klos, přivedl
loď do Čínského moře.
Včera
vypluli z přístavu Tsingtao. Ne moře klidné nebylo, silný vítr
s drobným deštěm byl velmi nepříjemný. Posádka si myslila – hleďme, jaký je
doprovodný znak tajfunu.
Jistě,
však loď o něm zachytila hlášení, které označovalo jeho směr, ale také zánik na
pobřeží. Proto ten klid v duši.
Jenomže
ono bylo ještě hlášení další, které už loď nepřijala. Říkalo a varovalo se
v něm. Tajfun se od pobřeží nerozbil, ale od něj se odrazil a změnil
směr.
Lodi
se ohlásil jinak. Rostoucím rychle se ženoucím černým mrakem. A moře začalo
bouřit. Naše loď se stala hříčkou větru i vln, létala jako krabička od zápalek.
Rány, hrozné rány, připomínající dělové salvy. To vlna i poryvy větru narážejí
na palubu. Teď se utrhl pravý záchranný člun, veliteli se stále obtížněji daří
„štormovat“, najíždět proti vlně. To už přece není moře, to je vřící kotel.
Kabiny i kuchyně zatopeném loď nabírá vodu. A starší námořní vlci (tenkráte
ještě byli v naší posádce i cizinci) se shodovali v názoru: „Půjdeme
ke dnu….“
Loď
vysílá signál SOS. Zachytila ho velká anglická loď, ale přiblížit se nemohla.
Alespoň tedy, jak říkají, vartovala, kdyby snad přece jen došlo
k nejhoršímu.
Kapitán s obrovskými potížemi řídí loď
k pobřeží, k přístavu Šanghaj. Polach je i tam, o zápasu naší lodě se
již ví. Připlouvají dva záchranné remorkéry. Jenomže i jejich boj se zdá býti
marným.
Pak Přece. Jednomu z nich se podařilo
přiblížit a obratnou manipulací dopravit na loď čerpadlo. Hned ale musel pryč,
rozbil by se o loď, rozbil by i loď. To by znamenalo
konec.
Čerpadlo dostává posádka do běhu. Alespoň
trochu se sténající lodi ulevuje. A naše Republika se vlastní silou dostává na
rejdu Šanghaje.
Toto peklo trvalo 54 hodin. Nikdo z posádky na ně do
smrti nezapomene. Však i loď se z toho „otřesu“ léčila v docích hodně
dlouho.
Autor:
Josef Půhonný
námořník a loďmistr,
na
první Republice i řadě dalších našich námořních lodí
Naše loď měla docela štěstí na počasí, i
když nelze říct, že by se nám bouře vyhýbaly. Snad jsme ani rozbouřené moře moc
nevnímali, když jsme svoji loď považovali za vysoce bezpečnou. Přesypání rudy
nehrozilo, když malé nákladové prostory byly téměř úplně zaplněny. Náklad se
neměl kam přesypat. Kdyby se stalo například, že by se poškodilo dno lodi, voda
by se dostala jen do balastového tanku, nikoliv do lodního skladiště. Tyto obavy
tedy odpadly. Cítili jsme se proto na Košicích velmi bezpečně. Horší pocit jsme
ale měli, když bylo potřeba projít za bouřlivého počasí tunelem, který vedl ze
zadní nadstavby na příď. Jeho délka byla kolem 150 metrů, vedl v podpalubí
a hlasité zvuky z namáhání lodního trupu působilo až depresivně. Tento
pocit se ještě znásobil, když se našel takový „dobrák“, že vám zhasl světlo,
když jste byli uprostřed tunelu. Tma nepříjemné pocity vždycky zvětší. Tuto
chodbu jsme používali pro přechod za bouřlivého počasí do skladiště na přídi,
když při plně naložené lodi byla hlavní paluba neustále pod
vodou.
Největší bouři, kterou jsem na Košicích
zažil, byl cyklón, který nás zastihl v indickém přístavu Marmagoa. Během
nakládky železné rudy jsem dostal zprávu, že se k nám přibližuje cyklón,
který se vyvinul někde v Bengálském zálivu. Dal jsem příkaz zesílit uvázání
lodě u nábřeží. Použili jsme všechna úvazná lana, která byla na lodi
k dispozici. Druhého dne se skutečně bouře přihnala. Vítr postupně nabíral
na síle, provázen tropickými lijáky. Přístavní dělníci zavčas loď i přístav
opustili. Aby nám do rudy příliš nenapršelo, musela se lodní skladiště zavřít.
Nepodařilo se však uzavřít jedno ze skladišť pro poruchu ovládacího mechanizmu,
takže případné úvahy o eventuálním opuštění přístavu obdobně jak tomu bylo
s lodí Kladno v Japonsku, když přicházel tajfun, byly bezpředmětné.
Byl jsem vždycky přesvědčen, že za bouře je pro loď bezpečnější, když je dále od
břehu, což někteří námořníci nemohli nikdy pochopit. Když dosáhla bouře svého
vrcholu, byla loď silným větrem od nábřeží odtlačena a některá úvazná lana
nevydržela a praskla. Nebylo v naší moci se k nábřeží přitáhnout na
lanech, ta by hned praskla, proto jsme lana jen hlídali, aby byla všechna stejně
napnuta. Pro hustý déšť jsme pořádně neviděli ani molo. Měl jsem obavy, abychom
se od nábřeží neutrhli, co by pak s námi bylo, jsem si nedovedl ani
představit. Přístav byl liduprázdný, nikdo by nám nemohl pomoci. Když po
probdělé noci se vítr utišil, v přístavu bylo boží dopuštění. Za naší zádí
byla potopena indická pobřežní plachetnice a celá posádka byla vylezena na
stožárech. Jugoslávská loď se utrhla i s uvazovací bójí a celou dobu
manévrovala na rejdě. Japonskou loď, která stála na rejdě to vyhodilo na kameny
nedaleko přístavu. Všechny havárie se však obešly bez ztrát na lidských
životech. Osud lodí v přístavu přístavní orgány asi nezajímal, co mne
velice překvapilo. Řekl jsem si, že kdybych se znovu dostal do podobné situace
v tomto přístavu, zavčas bych prchal na širé moře řídě se úslovím, že
raději tři dny v bouři na moři, než jeden bouřlivý den v nechráněném
přístavu.
Autor:
kapitán
dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),
jeden
z prvních absolventů námořní školy v polské Štětíně,
velitel
řady našich námořních lodí
z knihy
Tisíckrát
prokleté moře a přesto jsem se vždycky rád k tobě
vracel……
Jak vznikají tropické cyklóny a co vlastně
jsou? Především strašný přírodní úkaz. který představuje pro námořní dopravu
velké nebezpečí. Destruktivní činnost uragánů, vzniká následkem společného
působení kolosální síly větru, ohromného množství vody ze srážek, bouřkového
vzedmutí úrovně oceánu a tvořících se gigantických vln.
Zabránit
vzniku tropických cyklónů prozatím nelze. Je proto velmi nutné získat údaje o
síle, rychlosti a směru pohybu blížícího se uragánu, aby bylo možno včas učinit
opatření k obraně. I když dnes mají velké a rychlé lodě vysoké plavební
vlastnosti a jsou schopny čelit bouřím a uragánům, četné havárie a případy zkázy
lodí v cyklónu svědčí o tom, . že je nutno se tropickému cyklónu
vyhnout.
Tropické
cyklóny jsou plošně poměrně; nevelké vichry s ohromnými energetickými zásobami.
Tvoří se. hlavně létě a na podzim
~a obou polokoulích v oblastech mezi 5 – 250° zeměpisné šířky nad teplým
povrchem oceánů. Na zeměkouli vzniká ročně průměrně 70 tropických vln. Podle
smlouvy mezi meteorology celého světa z roku 1953 je každý tropický cyklón,
jehož rychlost větru dosahuje víc jak 17 m/s, pojmenován na severní polokouli
ženským jménem a na jižní mužským. Seznam jmen se sestavuje na, počátku roku
podle abecedy. V Atlantickém oceánu vznikají tropické cyklóny pouze na severní
polokouli. Odborníci došli k závěru, že většina atlantických uragánů se rozvíjí
z pasátových vln. Další z variant říká, že formování tropických cyklonů
způsobují procesy probíhající v atmosféře středních pásem. Ne všechny vznikající
cyklóny mají destruktivní sílu; přicházejí do stádia bouře pouze za podmínek
spolupůsobících na jejich intenzívní rozvinutí.
Tlak v
centru tropického cyklónu obyčejně dosahuje 980 - 950 mb /milibarů, někdy padá i
pod 900 mb. V závislosti na oblasti vzniku, hodnotě atmosférického tlaku v
centru a na stádiu rozvinutí se diametr tropického cyklónu pohybuje od loď do
600..námořních mil i více. Čím větší průměr, tím větší
uragán.
Charakteristickou
vlastností tropického cyklónu jsou neobyčejně velké rozdíly barometrického tlaku
blízko centra - na 100 km 40 - 60 mb. Podle rychlosti větru se tropické cyklóny
dělí na tropické bouře, jejichž rychlost větru dosahuje 17 - 33 m/s a tropický
uragán, jehož rychlost větru je vyšší než 35 mIs.
Beaufortova
stupnice se pro charakterizování síly větru v tropickém cyklónu nehodí. Ke 12
balům v této škále se připočítává ještě 5: poslední 17. bal odpovídá rychlosti
větru 130 m/s - 460 km/hod. Takové rychlosti není možno změřit obyčejnými
přístroji. Na rychlost větru se usuzuje z destruktivních následků, které za
sebou nechávají uragány. Krátce po svém vzniku se tropické cyklóny.. pohybují z
východu na západ nevelkou rychlostí .(10-15 uzlů). Přibližně na 20 - 30 stupňů
severní šířky tropické cyklóny mění směr, odklánějí se k severu a dále k severovýchodu. Za "bodem změny směru"
/26 - 28° severní šířky/ se rychlost tropického cyklónu zvyšuje na 20 - 25 uzle
a více.
Trasy
pohybu tropických cyklónů mají nejrůznější tvar /smyčky, vlnovky aj./ a nikdy se
neopakují. Po přemístění na souš (severoamerický kontinent, ostrovy) obvykle
rychle mizí velké barometrické rozdíly, což je následkem změny teplot nad mořem
a pevninou.
Doba
života tropického cyklónu od chvíle vzniku do ' přechodu do středních šířek nebo
na souš je v průměru šest dnů, někdy ale může trvat dva - tři
týdny.
V centru
tropického cyklónu se vytváří zóna ticha - oko bouře" s diametrem 30:-50 mil,
někdy až 150 mil. Panuje zde silné vlnobití:, které znamená pro loď velké
nebezpečí. K oku bouře se připojuje. zóna uragánových větrů a maximálních
dešťů.
Šířka
tohoto pásma je řádově 30 - 80 mil, rychlost větru většinou převyšuje 50 - 60
mil. Postupně tato zóna přechází do zóny štormových větrů, jejichž rozměry se
pohybují v širokých předělech.
S
vypouštěním meteorologických družic země, vznikla možnost obhlédnout celou
tropickou zónu. Jejich praktické.využití vyřešilo úkol hledání a. zkoumání
tropických cyklónů na trase dlouhé více než 7 000 km. .
Existuje
dostatek příznaků, podle nichž se tropické cyklony dají na snímcích rozeznat.
Základním z nich je struktura oblakového masivu. Např. rozvinuté tropické
cyklóny charakterizují izolovaným kompaktním masivem oblak, který připomíná
formou otisk se spirálovitým větvením na.okraji. V jeho centru je vidět oko
bouře. Trasu pohybu tropického cyklónu lze určit podle pozic jeho center, která
jsou určována pomocí družicových údajů.
Oblakový:systém
tropického cyklónu se charakterizuje následujícími základními
parametry:
1. oko
bouře
2. pásy
péřovitých oblak
3.
trhliny oblačnosti v centrální části deprese.
Je
-zjištěno, že čím-.je větší oblačnost, tím menší je tlak v tropickém
cyklonu.
Díky"
družicím se podařilo strukturu cyklonu prozkoumat. V současné době se údaje
získané z družic široce využívají pro předpověď odhadnutí síly uragánu
podle jeho rozměrů a stádia. Jsou rozpracovány přibližné způsoby určení
tlakového .pole. V ,budoucnosti může být informace získaná z družice použita k
výzkumu možností aktivního působení na uragány.
Důležitou
roli při objevování tropických cyklonů a při studiu jejich struktury hrají také
meteorologické radiolokační systémy umístěné na lodích a na stanicích na
březích.Severního Atlantiku na ostrovech podél jihovýchodního pobřeží Severní
Ameriky .
Kromě
toho ke zjišťování a studiu uraqánů napomáhají speciální lodě - "lovci
uragánů"' a letadla. Při' plavbě v
oblastech, kde je možnost výskytu tropického cyklónu, musí navigátoři zvláště
pozorně sledovat změnu počasí.
Příznaky
přibližujícího se tropického cyklónu jsou následující:
-
neobyčejně prudké snížení atmosférického tlaku (během 12 - 15 hodin před;
přiblížením cyklónu) ,
- změna
stávajících forem oblaků - péřovitá oblaka se zaměňují péřovito-vrstevnatými a
vysokokupovitá - kupovito-deštivými, prudký déšť s narůstající intenzi tou,
zesílení větru. Poslední příznak už značí, že uragán je
blízko.
Předzvěstí
tropického cyklonu je také mrtvá vlna, která jde z centra
uragánu.
Čas
přesné prognózy směru pohybu tropického cyklónu zatím nepřevyšuje 12 hodin. Za
tuto dobu se skutečný směr jeho pohybu může různit s předpovědí o 20 – 25°
a za 24 hodin může.chyba dosáhnout 90 –loď zvláště v severních šířkách výše
25°. Proto je nutno přijímat každou novou zprávu o poloze tropického cyklonu ( a
předpokládaném pohybu a v případě nutnosti provést odpovídající
manévry.
Hrozbu
znamená i tropický cyklón daleko od lodi. Je nutno nepřetržitě sledovat jeho
vývoj a pohyb, zanášet údaje na mapu a v případě; že se loď blíží k cyklónu,
změnit trasu plavby.
Když
sestavují varování před tropickými cyklóny, používají meteorologické služby také
informace o počasí, které dodávají lodě. Kapitáni lodí, které se nacházejí v
odpovídající sezóně v oblasti, kde je možný vznik tropických cyklónů, jsou
povinni vyslat štormová varování nejbližší radiostanici na pobřeží, zjistí-li,
že vše nasvědčuje vzniku tropického cyklónu.
Zkušenost
ukazuje, ze bez ohledu na uvážlivost a míru ostražitosti se ne vždy povede
vyhnout se centru cyklónu na dostatečnou vzdálenost. Největší problém nastává,
je-li loď omezena ve výběru kursu či v severních šířkách 5 – 15°, kde uragán
prudce mění směr a rychlost. V těchto případech musí loď většinou za špatné
viditelnosti manévrovat v zóně štormových větrů, které mají při silném vlnění
poryvový charakter.
Odborný
rozbor a mnohaletá zkušenost z lodí doporučuje následující pravidla manévrování
ve štormové zóně tropického cyklónu:
Loď,
která se dostala do nebezpečné čtvrtiny uragánu, musí změnit kurs tak, aby vítr
vál.z pravého boku. Je nutno plout'maximální možnou rychlostí, aby se loď
vzdálila od centra cyklónu a jeho trasy pohybu na vzdálenost, zabezpečující
bezpečnost dalšího pokračování plavby lodi k cíli. Jestliže se loď dostala do
blízkosti centra cyklónu, nemůže plout plnou rychlostí, je lépe snížit rychlost
na minimum a zmenšit úhel k vIně tak, aby vítr byl - jako v prvním případě - z
pravého boku, tj. začít štormovat a pokusit se, aby oko cyklónu prošlo zprava za
zádí lodi. Výběr úhlu odchýlení závisí na charakteristikách lodi a nákladu. V
nejhorším případě - kdy je loď poblíž oka bouře - je nutno nastavit větru pravý
bok. Při tom se loď bude, i když s malou rychlostí zánosu, vzdalovat od
centra cyklónu. V tomto případě je vhodné zaba1astovat loď tak, aby. měla boční
náklon 2 – 3° na návětrnou stranu, což .zmenší boční výkyvy. Loď při tom
plavněji klouže přes.hřeben vlny. Mimo to se doporučuje vypouštět olejový pytel
z návětrné strany.
Možnost
přechodu lodi z nebezpečné do bezpečné čtvrtiny se určuje vzdáleností do .linie
dráhy tropického cyklónu a vztahu jejich rychlostí. Při provádění tohoto manévru
je nutno počítat s možnými chybami v určení polohy lodi a uragánu, a rovněž s
možností změny rychlosti a dráhy pohybu uragánu.
V
centrální části tropického cyklónu je téměř bezvětří a silné křížové vlnění,
které má velký vliv na lodě s nedostatečnou nebo sníženou stabilitou.
Manévrování lodi v zóně oka bouře je nutno provádět tak, aby obnovené silné
poryvy větru libovolných směrů směřovaly na příďové kursové
úhly.
Autor:
kapitán
dálné plavby Miroslav Štěpánek
(*1943),
absolvent
námořní školy v Oděse (SSSR), velitel řady našich námořních
lodí
zpracováno
podle zahraničních materiálů
uveřejněno
v podnikovém časopise Maják
Mezi dalšími navigačními nebezpečími, které
jsou poměrně málo známé, patří seismické vlny – tsunamis. Tsunamis je také jinak
nazývána jako seismická vlna, tj.vlna vytvořená prudkým pohybem dna moře nebo
oceánu, případně výbuchem podmořské sopky neb i jiné činné sopky
v blízkosti vodní hladiny. Jinými slovy, tyto vlny se rodí
v epicentrech zemětřesení a obzvláště pak v hlubokých příkopech a
propadlinách oceánu. Na dně mořském dochází při tom k prudkým zdvihům a
poklesům rozsáhlých částí zemské kůry. Podle odhadu největší výška vzestupu
hladiny moře nad epicentrem dosahuje jen asi 2metrů, avšak potenciální energie
nahromaděná v tomto sloupci skýtá nepředstavitelnou sílu a nebezpečí jak
pro lodě, tak i pro pobřeží. Když taková vlna dorazí ke břehu nebo do pobřežních
vod, dostává vzhled svislé stěny , jež často dosáhne fantastické výšky až 30
metrů.Ničivá síla této vlny dokáže převracet lodě a vynášet je na pevninu a
ničit pobřeží do hloubky několika kilometrů v případě, že pobřeží není
hornaté. Pokud i v dnešní technicky vyspělé době zmizí za tajemných
okolností nějaká loď, což se stále ještě podle zpráv v tisku stává, má ji
určitě na svědomí tsunamis.
Na lodích je možné provádět prevenci proti
tsunamis tím, že se stále provádí bedlivá observace obzoru dokola lodí.
Obzvláště se to týká oblastí se zvětšenou sopečnou činností. Observace je snadná
během dne nebo měsíční noci. Horší je během omezené viditelnosti, během
bouřlivého počasí nebo během tmavé noci. Všeobecné pravidlo k obraně proti
tsunamis neexistuje.V případě, že tsunamis byla zahlédnuta stráží
z navigačního můstku a obvykle to bývá již nedaleko – je nutné okamžitě
snížit obrátky lodě na minimum a zároveň natáčet loď přídí proti vlně, jak se to
dělá při známém „štormování“ . Pokud je někdo z posádky na palubě, je třeba
upozornit na nebezpečí signálem „všichni ke člunům“. Pokud tento případ nastal
v noci, nedoporučuje se vyhlašovat poplach posádce, která spí, neboť
z důvodu prudkých a náhlých přechylů lodi je bezpečnější náraz vlny
přetrvat v horizontální poloze, tj. v lůžku.
Mezi nejčastějšími oblastmi výskytu tsunamis
je Pacifický oceán (je známo, že 70% všech sopek na světě je rozseto
v oblasti Tichého oceánu). Jsou to zejména oblasti mezi severovýchodním
břehem Asie a Austrálie. Tsunamis se rovněž vyskytují na Atlantiku mezi Azorami
a Madeirou, dále na východ od skla sv.Petra a Pavla a rovníku, dále kolem
pobřeží Severní Ameriky a rovněž Ameriky Jižní. Sporadicky se vyskytují rovněž
na Černém a Kaspickém moři, zatím co na Baltiku známé
nejsou.
Tsunamis obvykle dělíme
na:
1.
vlny seismické
podélné, které vznikají pohybem mořského dna
2.
vlny seismické
příčné, které vznikají při zemětřesení na pobřeží a výbuchem sopky u pobřeží neb
na ostrově neb rovněž sopky pod vodou.
Vlny seismické podélné se pociťují na volném
moři nedaleko epicentra jako velmi silné otřesy trupu lodi. Tyto otřesy bývají
tak silné, že se všeobecně soudí, že loď narazila na překážku pod vodou. Po
zadokování lodi se však marně hledá poškození trupu a stop po najetí na
mělčinové dno. Tak se také stalo mnohokrát., že kapitáni lodi , kontrolující
hloubku moře podle mapy, zaznamenávali a hlásili neznámou překážku pod hladinou
v místech, kde hloubky moře byly značné.
Zdůrazňuje se ještě jedna okolnost, že tam,
kde hloubka moře rapidně klesá, výška podélné seismické vlny značně vzrůstá.
Setkání s takovou vlnou se stává velmi nebezpečným i pro velikou loď a při
nejlepším může způsobit vážnou havárii (poškození nástaveb, trupu lodi, stěžňů a
komína, utržení záchranných člunů atd. Rychlost šíření podélné seismické vlny je
až 1500m/sec.
Nejnebezpečnější vlnou je však vlna
seismická příčná. Pro ilustraci příklad:
V roce 1883, kdy vybuchla sopka
Krakatau vznikla ohromná vlna, která smetla ze sousedních ostrovů Sebezi a
Sebeku všechno obyvatelstvo a silnou vrstvu půdy. V jednom přístavu na Jávě
utrhla z kotvy menší válečnou loď a vynesla ji do zázemí 3 km hluboko do
výše 9 metrů. Výška této vlny docházela místy až do 35 metrů. Počet obětí na
lidských životech důsledkem této strašné vlny byl 36 tisíc
lidí.
Příčné seismické vlny dokážou proběhnout
celým oceánem. Uvedená vlna proběhla od Krakatau do Indického oceánu, dále na
oceán Atlantický, kde v jedné části doběhla k mysu Horn a v druhé
části se dokonce objevila po 32 a půl hodinách v kanále La Manche.
Parametry této vlny byly opravdu vyjímečné: délka 524 tisíc metrů, perioda 3480
vteřin a rychlost šíření se 189m/sec.
Autor:
kapitán
dálné plavby Milan Rusňák (*1930),
jeden
z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich
námořních lodí
uveřejněno
v podnikovém časopise Zpravodaj ČNP 1/1968
Na většině mořích a oceánech se vyskytují
záhadné, náhlé, hrozivé vlny o výšce 20 až 30 metrů. Vystupují jednotlivě nebo
dvě za sebou, málokdy je jich více. Pro lodě jsou tyto vlny mimořádně
nebezpečné, přicházejí neočekávaně bez varování. Pokud loď sleduje kurs bokem do
takové vlny může být převrácena, podélným kursem zase přelomena, potenciál vlny
je ničivý. Varování o těchto vlnách je skoro nemožné, ani simulace v počítači,
neboť v tomto jeu je mnoho neznámých činitelů.
Jednotlivé
fenomenální vlny se tvoří i za jasného, klidného počasí, to jsou však určitě
vlny seismického původu. Stačí malý seismické zdvih dna někde na oceáně, které
vytvoří vlnu o malé výšce avšak značné délce, která putuje někam k pobřeží, kde
se na pevninském šelfu vytvoří obrovská vlna. Někdy bývají dvě nebo i více vln v
intervalech. Tyto vlny spadají do jevu zvaného TSUNAMI a jsou dobře známé.
Nejvíce se vyskytují na Tichém oceáně, je tam také zřízen výstražný systém pro
lodě na Havajích a Novém Zélandě.
Isolované
vlny jiného druhu byly pozorovány během bouřlivého moře, byly pravděpodobně
způsobeny synchronismem, současným navrstvením větších vln, popřípadě v
kombinaci s cyklem mrtvé vlny (t.zv. interference vln). V případě, že hřbety vln
z větru a z mrtvých vln jdou přibližně v tom samém směru, stane se, že se na
sebe navrství a vytvoří se obrovská vlna. Taková koincidence může vytvořit
momentální vlnu vyjímečné výšky 20 metrů i více.
Jestli bude
přitom silný přílivový/odlivový proud nebo proud oceánský jdoucí proti tomuto
zvlnění a pokud existuje v tom místě moře určitá konfigurace dna (blízkost
kontinentálního šelfu), výsledná obrovská vlna může být deformována tak, že její
„čelní hrana“ vytvoří, prudký sráz, nebo se dokonce „zlomí“. Také může ji
předcházet neobvykle hlubokou dolinou vlny.
Takové
podmínky, jak výše uvedeny, panují zejména v blízkosti jihovýchodního pobřeží
Jižní Afriky, přibližně mezi přístavy EAST LONDON a DURBAN na hranici
pevninského šelfu (tj.1OO sáhové hloubky moře) asi 3 až 20 Nmil od šelfu. K této
situaci nepochybně přispívá vyjímečně prudký sráz pevninského šelfu najednou do
velké hloubky moře. Zdejší fenomenální vlny se tvoří během bouře z jihozápadu,
která žene vlny proti oceánickému proudu AGULFAS putujícímu na jih. Nejvíce
těchto hrozivých vln se vyskytlo na úrovni Portu Shepstone - Port.St. Johns, kde
je sráz pevninského šelfu nejprudší, dále se tam také nejvíce vyskytuje časté
chaotické zvlněné „mrtvé moře".
Loď
BEUERNACHANA plula podél pobřeží kursem severovýchodním, když byla náhle udeřena
a přikryta obrovskou vlnou a následně zapadla do hluboké doliny mezi další
vlnou, přičemž příď lodě byla stále ještě zaplavena pod první vlnou. Výsledné
poškození lodi bylo katastrofální.
Takovou
vlnu může zakusit také loď plující opačně tj. na jihozápad souhlasně s proudem
Agulhas. Podobné obrovské vlny byly zaznamenány i na jiných mořích, kde se
vytvářejí podobné hydrometeorologické podmínky kupříkladu v ústi řeky
AMAZONKY.
Během
plavby ve dne, v místech výskytu těchto vln, se doporučuje plout umírněnou
rychlostí a pečlivě pozorovat okolní moře.Při náznaku příchodu vlny je nutné
okamžitě snížit obrátky stroje, případně zastopovat a snažit se vlnu nabrat
čelně tj.přídí do vlny.
Při
plavbě v noci je třeba mít se dvojnásobně na pozoru.
Podle
Pilots a Mariners Handbook a vlastních zkušeností zpracoval
kapitán
dálné plavby Milan Rusňák (*1930),
jeden
z prvních absolventů námořní školy v Polsku,
velitel
řady našich námořních lodí
Stalo se
to na lodi Kladno při jedné a našich plaveb na BIízký
Východ.
Připluli
jsme do
Iráku a lodivod nás zavedl do přístavu Um Qasr v ústí řeky
Shat al Arab. Je to přístav doslova vykopaný v písku a tehdy v něm
nebylo více místa než pro dvě zaoceánské lodě a dvě tři lodi pro pobřežní
plavbu. Bez čekání nás přistavili k nábřeží a k mé velké radosti hned
začali s vykládkou. Jenže moje radost netrvala dlouho. Druhého dne odpoledne
připlula další loď s mnohem důležitějším nákladem a nás přes moje protesty
odvázali od nábřeží a lodivod nás vyvedl daleko od přístavu, kde nás na konci
jednoho slepého ramene přivázali k dvěma bójím. Pak
odjeli.
Zůstali
jsme obklopeni nekonečným pískem pouště kam až oko dohlédlo bez jakékoliv známky
života nebo zeleně. Jen kdesi v dálce ve směru, odkud jsme připluli,
svítila ve žhoucím odpoledním slunci rozpálená plechová střecha skladiště. Asi
za hodinu po našem příjezdu na bóje jsem znovu vystoupil na můstek, abych se
rozhlédl po tom odpudivě neutěšeném okolí. Můj zrak zabloudil směrem přes
příď a v tu
chvíli jsem strnul: Ve vzdálenosti několika kilometrů se přede mnou rozkládalo
nádherné velké město s bílými výškovými.budovami,
s krásnými vilovými třídami a
palmovými
alejemi,
bílé město v zeleni palem. Všechno bylo tak živé, tak skutečné a tak krásné, že
jsem úplně ztratil pojem času a jen
stál a stál a
nemohl odtrhnout oči od toho přízračného výjevu.
Když jsem konečně sešel dolů, abych
upozornil na tento zvláštní jev i ostatní, nebylo na obzoru už nic než mrtvá
poušť.
Nevím,
ale snad to byl Bagdád nebo Kuwajt, který mi tehdy fata-morgána představila na
irácké poušti.
Autor:
kapitán
dálné plavby Josef Horčic (1905-1983),
absolvent
námořní akademie v Dubrovníku (Jugoslavie),
velitel
řady našich námořních lodí
uveřejněno
v podnikovém časopise Maják 8/1979
Ledovce jsou velkým nebezpečím pro
mezi.národní lodní dopravu, neboť se zcela nečekaně a náhle vynoří v oblastech,
kde to nikdo; nepředpokládá. Aby se nebezpečí snížilo na minimum, je ledovcový
drift nepřetržitě sledován a rejdaři dostávají denně hlášení o pohybu
kolosů.
Zvlášť nebezpečným ledovcům se dokonce
přidělují doprovodné čluny, které hlídají jejich přesný kurs a dávají varovné
signály. Byly už také provedeny pokusy zneškodnit ledovec dříve, než způsobí
škody. Bombardování z letadel, které mělo obry rozbít na malé, a tedy rychle
tající kousky, přineslo jenom dílčí úspěchy. Několik staletí starý led je přece
jenom hodně masivní materiál. Z toho d\l-, vodu také ztroskotaly pokusy změnit
za pomoci ledoborců kurs ledových hor tak, aby se dostaly na méně nebezpečnou
dráhu. Američané se o to pokusili v Antarktidě, ale ztroskotali na příliš
velkých nákladech. Aby bylo možné pohnout středně velkým ledovcem z místa,
musely tři velké ledoborce „zapnout naplno“ a přesto sebemenší proudění v
opačném směru zcela zmařilo práci silných motorů. Přestalo se tedy plýtvat
penězi na zničení nebezpečných ledovců a raději se posiluje kontrola jejich
vzniku.
Na myšlence řídit pohyb ledovců však přece
jenom něco je. Láká tu zejména možnost získání velkého množství sladké vody,
která je v arktických a antarktických ledovcích nahromaděna a jejímž použitím by
se daly vyřešit mnohé zavodňovací problémy v suchých oblastech. Vždyť relativně
malý ledovec, dvě stě metrů vysoký, třicet metrů dlouhý a dvacet široký,
obsahuje 180 miliónu litrů vody. Takové množství postačuje k celodennímu
zásobení jednoho průmyslového velkoměsta o půl miliónu
obyvatel.
Ale problém „stěhování" ledovců dosud
vyřešen nebyl. Využít ledovců k obchodním účelům se doposud podařilo pouze
vynalézavému dánskému obchodníkovi a příznivci whisky, který přišel na to, že
zvláště ledové kostky z ledovců se výborně hodí k ochlazení obilního
moku.
Vzduch, kterým je led z plovoucích hor
bohatě nasycen (a který jim také dává zářivě bílou barvu), se při tání ledu ve
sklenici whisky uvolňuje a způsobuje příjemné šimrání. Od té doby, co tenhle Dán
pravidelně posílá chladírenské lodě za kořistí v podobě arktického ledu
(přirozeně pouze ze sladkovodních ledovců), považuje se ve snobských kruzích za
nezbytné mít ve sklenici miniledovec.
Má-li někdo další nápady, jak ledovců
využít, měl by je co nejrychleji realizovat. Vědecké bádání totiž ukázalo, že
polární led je. na ústupu. V Antarktidě se ledová vrstva ročně ztenčuje o 8,3
centimetru. Při průměrné ledové pokrývce 1500 metrů a za předpokladu, že se
dnešní klimatické podmínky v příštích tisíciletích nezmění, roztaje postupně
všechen led na jižním pólu za 18.000 let.Mořská hladina by potom stoupla o 54
metrů.
Autor:
neznámý
uveřejněno
v podnikovém časopise Maják 13/1976
Vítr
jako nespoutaný přírodní úkaz na sebe již odedávna poutal lidskou pozornost. Pro
mořeplavce v době plachetnic byl mírou úspěšnosti plavby, byl jedinou hnací
silou plachetnic. Je tedy nasnadě, že zkoumání vlastností větru na plachetnicích
mělo prvořadý význam.
Již v polovině 18. století byly vytvořeny
různé stupnice síly větru, ale samo určování stupně síly větru bylo velmi
nepřesné. Pro potřeby mohutného oplachtění velkých plachetnic v 18. a 19.
století byla nutná přehledná a přesná charakteristika síly větru. Tato potřeba a
životní nutnost si vynutila vznik Beaufortovy stupnice síly větru, která začala
být postupně používána na celém světě.
Francis
Beaufort se narodil roku 1774 v Irsku. Ve věku 13 let byl přijat do Anglického
královského válečného námořnictva. Velmi brzy byl jmenován důstojníkem, účastnil
se osobně bojů na moři. Během této krvavé praxe neustále zdokonaloval své
námořní vzdělání a v říjnu roku 1800 ve funkci 1. poručíka absolvoval bitvu se
španělskou lodí, ve které utržil 19 sečných a střelných ran do hlavy, ruky a
hrudi. Ihned po boji byl povýšen do hodnosti Commandera /odpovídá asi kapitánovi
3. stupně/ a vzhledem k vážnosti zranění dostal vysokou
penzi.
Po
vyléčení se opět vrátil do aktivní služby ve válečném námořnictvu a v
červnu roku 1805 byl jmenován velitelem plovoucího skladu munice H.M.S.
WOOLWICH. Přes všechna utrpěná zranění a těžkou službu ho vítr nenechal v klidu.
Již v lednu příštího roku vytvořil svou první stupnici síly větru. Její podstata
spočívala v určení působení síly větru na plachty trojstěžníku pod plnými
plachtami. Stupeň síly větru byl určován množstvím plachet, které loď mohla
nést. Původní škála měla 13 stupňů, brzy však jejich počet snížil na dnešních
12.
V roce
1807 vykonal Beaufort na H.M.S. WOOLWICH plavbu do Buenos Aires. Při této cestě
sestavil podrobný hydrografický popis ústí řeky La Plata. Jeho práce upoutala
pozornost odborných kruhů a v roce 1809 dostal rozkaz zmapovat břehy Karamanie
/Středozemní moře/. Jako velitel nové fregaty H.M.S. ŘREDERICKSTEN započal
Beaufort s dvouletým kartografickým vyměřováním břehů Sýrie. 20. června roku
1812 byl člun, na kterém Beaufort prováděl kartografická měření, přepaden
piráty. Beaufort opět bojoval, ale válečná štěstěna mu tentokrát nepřála. Byl
těžce raněn a po dlouhém láčení byl nucen opustit aktivní službu na
lodích.
Výsledky
expedice zpracoval a popsal v knize "Karamanie čili krátký popis břehů Malé Asie
a zbytků starých kultur". Zvlášť v dnešní době je zajímavé a pozoruhodné, že
Beaufort odmítl přijmout za tuto knihu honorář s tím, že dílo vytvořil během
řádné služby, za kterou již dostal zaplaceno.
V roce
1814 byl zvolen členem Londýnské královské vědecká společnosti /Anglická
akademie věd/ a po dalších 15 letech byl jmenován hydrografem válečného
námořnictva. Beaufort jako skvělý navigátor, hydrograf, astronom, matematik,
historik a literát byl velikou autoritou mezi tehdejšími mořeplavci a často se
jako člen různých oficiálních komisí účastnil hodnocení příčin havárií lodí,
jejich zkázy a kolizí v důsledku navigačních chyb. Dopisoval si s mnohými
věhlasnými mořeplavci 19.století a
není bez zajímavosti, že je prokázána jeho korespondence s věhlasným ruským
mořeplavcem I.F. Kruzensternem.
Jeho
stupnice, navržená již roku 1806 a uznávaná námořníky celého světa, byla
však britskou Admiralitou přijata teprve roku 1838 Tehdy byl zaveden i jeho
systém písemného označování počasí, který je základem METEOKODU používaného i v
současnosti. Mezinárodního uznání se stupnici a písemnému označování počasí
dostalo na 1.námořní mezinárodní konferenci roku 1853 v Bruselu. Stálý výbor 1.
meteorologického kongresu potvrdil dvanáctistupňovou Beaufortovu stupnici až v
roce 1874, kdy;vlastně již plachetnice ustupují parníkům, která vítězně ovládají
oceány a moře. Parníky však po. potřebují úplně jinou charakteristiku síly
větru. Je jasné, že pozornost námořníků na parnících se tedy obrátila k moři, a
proto byly další stupnice síly větru závislé na stavu povrchu mořské
hladiny.
Z
původní Beaufortovy stupnice zůstalo určován! síly větru od 1. do 12. stupně a
část slovní charakteristiky jednotlivých stupňů síly větru. Současně se však
zdokonalovala technika měření síly větru. Díky jí stupně Beaufortovy stupnice
přesně ohraničují sílu větru jeho rychlostí měřenou buď v m/sec., v km/hod..,
anebo v uzlech. Pro vizuální určení síly větru byly vytvořeny určující příznaky
jeho vlivu na povrch moře a objekty na břehu. Avšak v této době, přestože
šlo o nutnost, neexistoval ještě jednotný mezinárodní systém převodu ekvivalentů
rychlosti větru na stupně Beaufortovy či jiné stupnice. V roce 1913 se sešel
stálý meteorologický výbor a posoudil všechny předložené návrhy. Nakonec byl
přijat systém anglického meteorologa D. Simpsona, který prošel vývojem až k
současným veličinám převodu rychlosti větru na stupně. Základem zůstala stará a
původní Beaufortova stupnice.
Autor:
kapitán
dálné plavby Vladimír Skoumal (*1942),
absolvent
námořní školy v Oděse (Sovětský svaz),
velitel
řady našich námořních lodí
uveřejněno
v podnikovém časopise Maják 8/1979
V dávných dobách za éry dřevěných lodí
používaných jak k obchodním, tak i vojenským účelům, škody na zdraví a
ztráty na životech na lodích účinkem blesku byly dosti značné. Malíři nám
zanechali množství obrazů majestátních lodí, brázdících na rozbouřených vlnách
moře; v pozadí těžké olověné mraky a klikaté blesky bijící do lodních
stěžňů.
Bylo
dokázáno, že antické lodě Egypťanů se stěžněm a plachtou byly obzvláště náchylné
k poškození „zuřícím poslem nebes“. Sosnové stěžně lodí starých Římanů byly
často úplně rozbity na kousky úderem blesku a jejich plachty shořely. Od
nejdávnějších věků až po nedávnou dobu lodě byly vytaveny rozbouřeným, obrovským
vlnám a častým opakujícím se poškozením prudkou blýskavicí, aniž se dalo cokoli
podniknout.
Ze
starých lodních deníků válečných lodí se dovídáme, že v rozmezí let 1799 až
1815 bylo ve 150 případech hlášeno poškození lodi bleskem. Téměř sto dolních
částí stěžňů u řadových lodí a fregat bylo zničeno. Na osmi lodích vypukl požár,
který zachvátil některé části stěžňoví nebo plachet. Podle odhadu bylo
v uvedených případech zabito 70 námořníků a 130 jich bylo zraněno.Za
napoleonských válek bylo v důsledku zasažení lodi bleskem úplně vyřazeno
deset lodí a vzniklá Škoda byla odhadnuta na částku sto tisíc Lstg (což na
tehdejší dobu přestavovalo obrovské peníze). Bohužel z této doby nejsou
k dispozici kompletní lodní deníky obchodních lodí, kde přirozené škody
musely být daleko větší, neboť docházelo i k poškození
nákladu.
V roce
1762 dr.Eilliam Watson, - anglický vědec, druh známého amerického filosofa
Benjamina Franklina – vynálezce bleskosvodu – navrhoval, aby lodě byly opatřeny
dlouhými články měděných tyčí o průměru 1 palce s očky na koncích a spojeny
pramenci po způsobu řetězce. Tento
měděný řetěz~ byl napojen na konopné lanko. a byl vztyčen na .vrchol nejvyššího
stožáru jakmile se přibližovala elektrická bouře s blýskáním. Dolní konec
řetězu byl vypuštěn do moře. Tato metoda však nesplnila očekávání. Důvod? Tok
elektronů byl narušen vzduchovými mezerami mezi články řetězu a ještě navíc
mnoho námořníků zaplatilo tento vynález životem (byli zasaženi bleskem během
vytahování tohoto řetězového bleskosvodu na vrcholek stěžně).
V roce
1821 plymouthský chirurg William Snow Harris , marně čekající na pacienty, kteří
nepřicházeli, zaměřil nakonec svou pozornost k problému ochrany života a
majetku na lodích. Navrhl, aby se lodě chránily měděnými obručemi, silnými asi
1/8 palce a 11/2 až 5 palců širokými. Obruče byly mezi sebou nýtovány a
zapuštěny do dřeva stěžňů a vyvedeny dolů k měděné desce, upevněné na kýlu
lodi. Tento systém byl přijat některými obchodními loděmi a po létech pozorování
jej přijalo i britské válečné loďstvo a to v roce 1831. Uvedený způsob
ochrany se ukázal být velmi účinným.
Přišel
rok 1824 a sním i použití drátěných lan pro uvedené bleskosvody poprvé ve
francouzském loďstvu. Teprve o 46 let později se tento systém rozšířil i na
britské obchodní lodě. Vlastně již od roku 1850 obchodní lodě používaly
drátěných kabelů jako bleskosvodů. Mimo jiné byly použity lehké, šroubením
spojené tyče. Harrisův ochranný systém byl přijat i válečným loďstvem carského
Ruska a to ještě dříve, než jej začalo používat britské válečné loďstvo. Také se
hojně používalo měděného pásu, který na začátku 20.století byly nahrazen
železnými kabely v olověném pouzdře.
Příchod
železného ochraného plátování po roce 1860 a dále zavedení ocelových stěžňů a
trupů lodí po roce 1880 vyeliminovalo bleskosvody z dalšího využívání. Ne
však úplně, neboť dřevěné stěžně přetrvaly i do současnosti a je zajímavé, že
námořní pojišťovací společnosti dlouho trvaly na jejich ochraně originálním
systémem Harrise.
Současné
ocelové kolosy jsou během elektrických bouří na moři skoro úplně v bezpečí
a velmi zřídka se dočte někdo v tisku, že do lodi uhodil blesk.
,
Autor:
z „The Nautical Magazine“
přeložil
kapitán
dálné plavby Milan Rusňák (*1930),
jeden
z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,
velitel řady našich námořních lodí