Baltská
a mezinárodní námořní konference (BIMCO) obdržela v poslední době od řady
provozovatelů námořních lodí hlášení o případech pirátství v nigerijských
vodách. V jednom z případů útoku, který se stal v srpnu minulého roku, kdy loď
byla uvázána v přístavu Harcourt, piráti vnikli na loď ve 4 hodiny ráno a
pokusili se otevřít kontejnery uložené na palubě. V uskutečnění krádeže jim
zabránila posádka lodi a policie.
Jinýţ
případ nastal v listopadu na lodi zakotvené na rejdě Dawes Island. Ve 2 hodiny
ráno dvě malé, rychlé kánoe obepluly loď a zmizely. Kolem 4,30 hodiny se vrátily
s posilou a pokusily se dostat na loď, ale posádka byla na stráži a pokus
překazila. K dalšímu incidentu došlo v letnu t.r. na rejdě Bonney Road. Útok byl
velmi podobný předešlému u Dawes Island, objevily se dvě kánoe, obepluly loď a
odpluly. Vrátily se opět- ve 4,30 ráno spolu se dvěma velkými nákladními
bárkami, na každé bylo 15 mužů. Při přiblížení k lodi piráti začali házet na
palubu prázdné pivní láhve a použili rovněž malých výbušných náloží. Některé z
těchto náloží byly vrženy na členy posádky.
Dle
informací BIMCO jsou pro všechny tři útoky společné následující
faktory:
1. identický čas útoku včetně
počátečního průzkumu ve 2 hodiny ráno, následovaného hlavním ˙tokem ve
4,30.
2. ve dvou případech loď měla na
palubě naloženy kontejnery. Zkušenost posledního útoku odhalila, že takové lodě
jsou prvním cílem útoku, protože když útočníci skončili s nezdarem na jedné
takové lodi, zaútočili na belgickou kontejnerovou loď. Obě tyto lodi byly
napadeny v ranních hodinách.
3. prázdné pivní láhve byly házeny na
loď během druhého a třetího útoku a v obou případech útočníci připluli
v podnapilém stavu.
Majitelé
lodí navrhli přijetí jistých opatření, zaměřených na zabránění vniknutí pirátů
na loď, a to například:
1. kolem boků lodí rozsvítit
světla
2. minimálně dvoučlenná hlídka musí
neustále hlídat na palubě, na můstku drží službu strážní
důstojník
3. při zjištění pirátských člunů ihned
podávat sérii rychle za sebou jdoucích signálů lodní
sirénou
4. požární hadice mají být připraveny
na obou stranách paluby, nejméně tři na každém boku. Požární čerpadlo má být
zapnuto a tlak vody udržován celou noc
5. jestliže je loď vybavena hledacím
reflektorem, osvětlovat okolní hladinu. K tomu může být rovněž použita Aldis
lampa
6. vysílačky Talkie Walkie nebo lodní
hlasitý komunikační systém má být používán pro přímý styk mezi strážními
námořníky a důstojníkem na můstku.
BIMCO
nepřejímá odpovědnost za účelnost nebo proveditelnost těchto navrhovaných
opatření. Rovněž má za to, že záleží indivlduelně na každém zúčastněném státu,
aby přijal účinná opatření pro zamezení pirátství v jeho
vodách.
Autor:
kapitán
dálné plavby Miroslav Štěpánek
(*1943),
absolvent námořní školy v ukrajinské
Oděse,
velitel
řady našich námořních lodí
uveřejněno
v podnikovém časopise Maják 4/1982
Přibližně
před 35 lety námořní svět přijal se zadostiučiněním zprávu o dopadení a
likvidaci pirátské bandy Američana, ale kdoví odkud skutečně pocházel, pana
S.Payla. Bohužel výjimka potvrzuje pravidlo a toto byla jedna z nich a to
hned ze dvou důvodů. Jedna banda byla dopadena ve Středozemí a to není
nejoblíbenější rajón činnosti pirátů. Tito nejraději rozvíjejí své dílo v
jihovýchodní Asii. Za druhé obvykle nejsou dopadeni. Tak tomu bylo kupříkladu v
r.1950 v Hong-Kongu,.kdy jedna paroplavební společnost obdržela vyděračský
dopis, který udával nejen jméno lodi a přesnou hodinu odplutí, ale i místo a
čas, kdy bude přepadena pokud jeden "ubohý kuli" neobdrží na určité místo
„podporu" 20 tis.dolarů. Také v roce 1952 byla v Taiwanské úžině přepadena
řada obchodních lodí, tehdy ještě hlavně britské vlajky. Dva kapitáni přišli o.
život v těchto incidentech. V této souvislosti již v říjnu 1954 na 9.Valném
shromáždění OSN několik států naneslo problém "Ohrožení svobody plavby v
Čínských mořích".
Tehdy
se ale svět potácel v období, kdy vrcholná studená válka hrozila přerůst ve
válku horkou a měl jiné starosti, než kdesi jaksi zabezpečovat svobodu plavby.
Samozřejmě piráti nezmizeli, naopak, řemeslo vynášelo a tak si jen pořídili
modernější techniku a stali se nebezpečnějšími.
Proto
když byla'v r.1958 v Ženevě podepsána konvence o "Volném moři", 10 článků z 37
se zabývá definováním pirátství a možnostmi boje s ním. Tuto konvenci podepsalo
do r. 1962 více než 70 zemi a její základy byly později přijaty do konvence OSN
o námořním právu z r.1982.
Přesto
se může říci, že řemeslo Gentlemanů se dále rozšířilo a bylo přeneseno takřka na
vědecký základ a spolu s vynikajícími znalostmi nautických podrobností v oblasti
zájmu zaznamenává další úspěchy. Prostě piráti vždycky kráčeli s dobou a dnes si
před nimj ; nejsou jisty ani velké obchodní lodi. Tak přepadení řecké lodi Algis
(7300 DWT) přežili v oblasti Filipin pouze 3 námořníci. Ostatní padli za obět
více než stovce hrdlořezů na 6 džunkách. Velmi podobně dopadl pasažérský trajekt
Lourd, který se ve stejné oblasti stal oběti tentokráte pouze 25 pirátů ze dvou
člunů.
Filipínský
archipelag se skládá z více než 7 tisíc ostrovů, proto se mohl v šedesátých a
sedmdesátých letech stát pravým rájem pirátů. To nakonec donutilo filipinskou
vládu k mimořádným vojenským opatřením. Během 2 týdnů bylo zkonfiskováno více
než 400 tisíc kusů palných zbraní a zatčeno asi 5 tisíc pirátů včetně několika
"nejctihodnějších" šéfů.
Takto
si námořní svět, alespoň ve filipinských vodách, na nějakou dobu oddechl. Byla
to ovšem jen krátká přestávka a světový tisk začal opět věnovat pozornost
pirátství v trojúhelníku Famagusta - Beirút - Port Said a hlavně v karibské !
oblasti, kde v letech 1971-1979 bylo zaregistrováno zmizení : více než 600
malých lodí, hlavně luxusních jachet Americké . noviny měly svou senzaci, psali
o pirátech karibského moře, o lodích, které se pod jinými jmény a vlajkami
začaly užívat k pašování narkotik.
Panika
zachvátila pojišťovací společnosti, které veřejně prohlásily své pojistky za
neplatné proti pirátství. Ledacos z toho je možné pochopit. Nakonec bylo
objasněno nemálo případů, kdy piráti dojednali s kapitány své obchody. Tito jim
prodali svůj náklad a potom buď svoji loď podpálili anebo i potopili a obdrželi
pojistné. Jindy byla loď do nepoznání změněna a machinace pokračovaly pod dalším
jménem a vlajkou. Tak byl také vysvětlen případ, kdy loď "zmizela" několikrát.
Parník ALEXANDROS zmizel s plným nákladem oceli a znovu se objevil na moři pod
jménem ELTAL a BETTY. Jako tento zmizel s nákladem cenného dřeva, aby byl
nakonec objeven jako FIVE STARS. Ale ani pokoj ve vodách jihovýchodní Asie
nemohl trvat věčně. Ted již se ale jedná o celé pirátské mezinárodní I korporace
specializované na kontrabandy narkotik a drahocenností.
Ko'nečně
nepohrdnou ani celou Iodí. Proto vlády Thajska a Filipín, účastníci konvence,
byly přinuceny zapojit do boje s pirátstvím nejen' policii, ale i válečné
.loďstvo a letectvo a založit speciální ústředí pro boj s pirátstvím. Piráti
jsou přesto nepolapitelní. Dokonale vybavené čluny hlavně radiotechnikou včetně
radarů, vyrážejí noc co noc z bezvadných úkrytů "za prací". Připlouvají k
přeplněným rejdám, kde Iodě čekají na kotvách na vykládku. Informace o nákladech
a rozložení byla dávno vyslána a zachytit ji nebyl problém. Málokdy oni
sami,vedou radiokorespondenci a dozvědí se vše co potřebují, vzbuzují důvěru
udáním času přistavení k nábřeží i s číslem. A najednou "bosonohé přízraky"
objeví se na palubě se samopaly v rukách.
Také
zeměpis pirátství se rozšiřuje. Smutně proslula rejda Lagosu. Stal se
nebezpečným Bengálský záliv a bylo by možné pokračovat. Přesto ale
nejoblíbenějšími zůstaly Filipínský, Malajský a jiné průlivy jižních moří. Proč
to je prosté. Zvláště veliké Iodě jsou nuceny v průlivech zpomalit a to je
pirátům jasné stejně jako "instrukce" doporučující lodím naopak nezpomalovat,
postavit hlídky a v noci svítit reflektory. I noční taktika pirátů je prostá. Na
palubu vyhodí lana s kotvičkami a po nich s opičí lehkostí a rychlostí šplhají
na palubu oběti. Pak obvykle, nedojde-li ke střelbě, rychle zaženou posádku do
jedné místnosti a stejně rychle vyberou skladiště a sejfy. Stavět se na odpor
nemá cenu a vede jen ke zbytečným obětem. Piráti jsou krutí a bezohlední. Na
jejich účtu jsou tisíce zabitých a unesených pro výkupné anebo ženy na prodej do
pochybných rukou a podniků. Není radno si myslet, že výnosný obchod bílým masem
je minulostí. Přesto se musí s tímto jevem námořní svět vyrovnat, i když jak -
to není zatím příliš jasné. Zatím IMO mohla jen informovat o poklesu pirátské
aktivity v oblasti Singapůru a současně "vyzvala kapitány k bdělosti". Podívejme
se na čísla: v r. 1982 - 44 útoků, 1983 - 22 útoků, 1984 - 7
útoků.
Přesto,
hned na počátku roku 1985 piráti přepadli luxusní osobní parník CORAL PRINCESS,
tentokrát ale bez úspěchu. Náhodou přehlédli v blízkosti čluny filipinské
pobřežní stráže, dokonce zaplatili jedním ze svých 3 člunů. Takové úspěchy jsou
ale ojedinělé. Zanedlouho potom si piráti ztrátu vícenásobně vynahradili. V
jednom z dalších dní vyčistili sejfy na singapůrském kontejnerovci, na tankeru
PATTAN a několika dalších lodích v malajském průlivu. Dle hlášení to vždy byli
piráti neznámé národnosti, bezvadně hovořící anglicky, vyzbrojení samopaly a
granáty na super rychlých člunech. Následovaly další případy, posledním byl, ale
co o posledním se nedá mluvit, ten asi teď právě někde probíhá
...
Zbývá
tedy jen to, na čem se pracuje. Po přístavních zapadácích se toulá na 1200
speciálně vycvičených agentů pojišťovacích společností a soukromých detektivů.
Mají jakousi malou šanci zachytit stopu malé ryby. Žraloci pirátského byznysu do
těchto zapadáků nechodí a vůbec je málo, vzrušuje současná
situace.
Po
mořích se totiž toulají koráby - zázraky síly a techniky, které by mohly udělat
s pirátstvím krátký proces. Jejich I kapitány a admirály zajímá, bohužel, stále
něco jiného než reálné hrozby mírové obchodní plavbě.
Autor:
kapitán dálné plavby ing. Ivan Kaláb (1944)
absolvent námořní školy v ukrajinské
Oděse,
velitel řady našich námořních
lodí
uveřejněno
v podnikovém časopise Maják 2/1989
Švédská
rejdařská federace varovala kapitány lodí před piráty, jejichž aktivita na
Blízkém východě a
v Jihočínském moři povážlivě vzrůstá.
V oblasti Blízkého východu mizí plně
naložené lodě, které se o rok později opět objeví na světových mořích pod jiným
jménem. V tomto případě jsou kapitáni obvykle zapojeni do pirátských akcí a
podílejí se na zisku z načerno podaného nákladu.
Piráti
v Jihočínském moři si zato počínají podle tradice. Na rychlých člunech
přepadají obchodní lodě, aby se zmocnili jejich nákladu. Ke slovu nezřídka
přicházejí i kulomety, kterými jsou piráti vyzbrojeni.
Lodě
plující pod vlajkou s lebkou a zkříženými hnáty a její velitel s okem
převázaným šátkem se v našich představách stali nositeli romantiky pirátství.
Pro právníka zabývajícího se námořním nebo mezinárodním právem je kupodivu tato
představa podpořena i mezinárodní právní: úpravou, která o této podobě pirátství
pojednává. Mezinárodní úmluva o volném moři, sjednaná v Ženevě v roce 1958
(úmluva je platná pro Československo od 30. 9. 1962) obsahuje řadu článků
vztahujících se k pirátství.
Za
pirátství pokládá jeho tradiční historické formy, bezprávní akt pokládaný za
pirátství zdůrazňuje pouze v případě „násilí, zadržení nebo jakéhokoli
loupežného činu“ k soukromým účelům soukromou lodí. Definice pirátství je
tak zcela zřejmě zastaralá, neboť vylučuje možnost pirátství spáchaného jinou
než soukromou lodí (s určitou nepříliš praktickou výjimkou u vzbouřené
posádky).
Je
sice pravda, že mezinárodní úmluva o volném moři, jež obsahuje tato ustanovení
podléhá v současné době revizi světové konference o mořském právu, nicméně
změněná dosud není a je tedy právně závazná.
Vývoj
se však nezastavil ani zde a zastaralé formy pirátství můžeme shlédnout, až na
ojedinělé občasné výjimky pouze ve filmu. Moderní doba však s sebou přináší nové
„moderní'' formy pirátství, jež s dřívějším mají společné pouze jediné –
touhu po zisku. Forma se však naprosto liší a do nových metod jsou často
zapojeny i ctihodné organizace jako banky, soudy a někdy i státní orgány, s
jejichž souhlasem se to vše děje.
Loď
Arjstoteles, registrovaná v Řecku a vezoucí náklad v hodnotě devět milionů
dolarů do Nigérie, se objevila v libanonském přístavu Tripoli. zde vyložila svůj
náklad, ačkoliv byl určen pro nigerijského příjemce. Pro malichernou záminku
předtím odbočila ze směru severní Evropa (poslední nácestný přístav Bremen) -
Nigérie do řeckých vod. Byla zadržena v Řecku – soud v Pireu na ni uvalil
arest. V této době změnila jméno i vlastníka, byla prodána ve veřejné dražbě. Plavby
nezpůsobilá loď měly být odtažená do Limassolu na opravárenský dok, avšak
zájemci na nákladu získali předběžné soudní rozhodnutí, že loď nesmí opustit
řecké vody. V průběhu dalších jednání loď zmizela a objevila se v Libanonu:. kde
byl její náklad vyložen a prodán bez ohledu na zájmy skutečných vlastníků
hodnotného nákladu. Právní situace v Libanonu neposkytuje naděje k získání
nákladu či náhrady za něj. '
Podobné
případy se v poslední době stávají v celém světě. Uvedené schéma je
nejjednodušší. Jsou i jiná. Loď Kayode Bakare plula s nákladem cukru z Antverp
do Lagosu. Během cesty vlastník lodi udělal bankrot a loď tudíž nevyložila
náklad v Lagosu, nýbrž začala putovat po západoafrických přístavech. Její{
jméno se měnilo na Orca, Sophie, One, Hoboken a. William. Konečně odplula do
Libanonu, kde vyložila náklad cukru a předala jej neoprávněným
příjemcům.
V
mnoha případech je do "hry" zapojen vlastník lodě, jenž po inkasování dopravného
prohlásí, že není schopen vyhovět peněžním závazkům a vzhledem k úmyslně nízkému
základnímu registrovanému kapitálu jej nelze právně postihnout. Jedná se zejména
o vlastníky jediné lodi; obvykle velice staré s nízkou hodnotou. Zde se
nabízejí potenciálnímu podvodníku tři možnosti: získat námořní dopravné, dále
získat výtěžek z nelegálního prodeje nákladu a má- li silné nervy, i
pojistnou náhradu za potopení lodi kdesi na volném moři. Loď' ovšem musí nejdřív
vyslat signál SOS, aby mohl být předložen důkaz o věrohodnosti totální ztráty
lodi.
To
vše se dnes odehrává a viníci s obrovskými nezákonně získanými částkami mizí ve
světě, aniž je spravedlnost může dopadnout a potrestat.
Jiná
z forem podvodu v námořním podnikání se zakládá na předchozí bezvadné
obchodní činnosti dobré pověsti: nájemce lodi po získání nájemného s penězi
jednoduše zmizí.smis!-. Jde ,jen o to, aby správně vyhmátl ten správný čas a
náklad. Loď byla najata na přepravu přírodních produktů z Thajska, přičemž
časový nájemce (Time Charterer) byl zmocněn k podepsání konosamentů. Palubní
přejímací listy (Mate`s Receipty), jež jsou nutné k podpisu konosamentů, byly
nájemci řádně předány. Potvrzovaly, že bylo vyloženo šest tisíc tun a nájemce je
– jako cenné papíry osvědčující skutečně přepravené množství nákladu – předložil
bance k proplacení. Banka neměla důvod k odmítnutí, neměla ani
podezření a vyplatila plnou hodnotu devíti tisíc tun
nákladu.
V
Rotterdamu., kde loď vykládala, byl zcela vyděšený velitel postaven před
skutečnost, že mu byly předloženy konosamenty, potvrzující převzetí devíti tisíc
tun nákladu, ač nákladové prostory jeho lodi obsahovaly pouze šest tisíc tun
zboží. Ten to druh podvodu byl několikrát ˙úspěšně
zopakován.
Somálská
vláda při řešení tíživé situace země v důsledku katastrofálních such
koupila v Thajsku cukr v hodnotě šest milionů dolarů a hledala co nejlevnější
možnost námořní přepravy. Tu nabídla společnost, zapsaná v Singapuru s
registrovaným základním kapitálem dva(!) singapurské dolary. Řádně potvrzené
doklady včetně úředního dokladu o množství a jakosti nákladu a konosamentů byly
předloženy bance, jež promptně vyplatila částku téměř šest milionů dolarů. Loď
Delwind, na níž se přeprava měla uskutečnit, byla v téže době na suchém doku v
Japonsku. Naloďovatelé na naléhavé urgence ze strany somálských příjemců
tvrdili, že pro poruchu lodi bude její náklad přeložen a přeprava dokončena
jinou lodi. Tato další loď - Lord Byron - byla najata bez toho, že by její
vlastník a velitel věděli o co jde. Po třítýdenním čekání bylo naloženo 687 tun
cukru a veliteli bylo sděleno, že další k dispozici není. Místo něho měl v
Singapuru naložit dřevo pro Hodeidu, což se stalo. Když připlula do Berbery,
vyložila loď místo očekávaných deseti tisíc tun cukru pouze oněch 687 tun.
Velitel byl okamžitě uvězněn, ač se stal nevědomky obětí podvodu. Po
devítiměsíčním vězení byl stižen infarktem a zemřel, což nepochybně souviselo s
případem, do něhož se nevinně dostal.
Původní
nápad těchto podvodů či pirátství se zrodil ze zjištění, že přístavy bohatých
naftových zemí (země Blízkého východu nebo Nigérie), nedostatečně vybavené
příslušným zařízením a nepřipravené na obrovský nápor lodí přivážejících
množství zboží v importu, nebyly schopny zvládnout veliký provoz. Zdržné
(demurrage) narůstalo nad únosnou míru a rejdaři nebo pronajimatelé nemohli
čekat desítky případně i stovky dnů. Volili proto nejen vykládku v jiném
přístavu, ale rovněž možnost prodat náklad tam, kam určen nebyl. Řecko se svým
velkým množstvím malých přístavů, blízkostí uvedených oblastí a nesolidní právní
praxí (řecké soudy poskytovaly vlastníkům lodí zástavní právo (lien) na kargo z
jakékoliv jimi uvedené příčiny) se stalo ideální nástupní stanicí pro machinace
všeho druhu.
Jak´
jsou možnosti prevence před "útokem“ moderního námořního piráta a jak vůbec jim
lze čelit? Otázka je velice aktuální, neboť současný stav ve světě vykazuje
desítky podvodů, podobných si jako vejce vejci. Důsledky jednání těchto
moderních pirátů se nevyhýbají ani československým nákladům: Pro československý
zahraniční obchod tak mohou vzniknout značné škody. Jde o smutnou zkušenost,
kterou československý zahraniční obchod v nedávné době učinil a na niž by měl
být každý účastník přepravy nákladu po moři připraven. Ochrana před těmito
piráty je obtížná. Zabývá se jí pochopitelní každý zájemce na nákladu, avšak
zatím se ve svítě dospělo pouze k základní výstraze a ta spočívá v jediném:
opatrnost! Je nutné stále. prověřovat obchodního partnera, rejdaře, nájemce a
všechny články řetězu, který spojuje přepravu zboží na místo určení. Nespoléhat se na doporučení
jiných, ale vlastními prostředky prověřovat. To je dnes jediná rada a doporučení
vyplývající z mezinárodni praxe. Není vždy jednoduché nebo snadno proveditelné,
avšak vyplatí se, neboť stojí za ztrátu celolodního nákladu v hodnotě mnoha
milionů dolarů.
Hlavním
prostředkem do budoucna, řešícím celou situaci dnešního moderního pirátství však bude závazek všech států, že
nepřipustí nezákonnou a podvodnou manipulaci s nákladem či lodí bez příslušných
platných dokladů. Podvodník by neuspěl v té zemi, kde na ním budou státní orgány
žádat všechny papíry v řádném právním stavu a neumožní mu nelegální prodej
problematickým zájemcům. Takže i v této oblasti čeká mezinárodní
zákonodárce nový kus práce a úsilí o dosažení všeobecného zmezinárodnění řádných
vztahů v mezinárodním obchodě. Moderní piráti pak přestanou být postrachem
všech, kdo mají obchodní či finanční zájem na zboží, jež putuje do. zahraničí na
námořní lodi.
Autor:
JUDr. Milan Kirinovič
(1934)
vedoucí právního a pojišťovacího
oddělení
uveřejněno v podnikovém časopise Maják 5/1979