Bezpečnost a katastrofy

Jsou námořní katastrofy nevyhnutelné?

 

Technika, kterou jsou vybaveny námořní lodě současnosti, je nesmírně účinná. Promítají se do ní vymoženosti technického světa na takové úrovni, o jaké se kupříkladu ještě tvůrcům mezinárodní úmluvy SOLAS 1960 a SOLAS 1974 (o bezpečnosti lidského života na moři) ani nesnilo. Proto tato úmluva, jejíž počátek lze vystopovat k výstražné katastrofě TITANIKU prodělala nejvíce změn ze všech mezinárodních úmluv vztahujících se k námořní plavbě. A lze říci, že i poslední základní verzi z roku 1974 bude nutné neustále pozměňovat tak, jak se bouřlivě vyvíjejí technické novinky a vymoženosti směřující ke zdokonalení plavby na moři.

 

Za vývojem techniky se snaží nezaostávat ani pravidla zajišťující bezpečnou plavbu námořních lodí a regulaci námořního provozu. Avšak přes všechna opatření, techniku a úsilí dochází čas od času ke střetu dvou lodí, k najetí lodí na skálu, mořské dno či ledovec nebo k podobným katastrofám, jež rozbouří hladinu veřejného zájmu, nutí příslušné činitele k opatřením a způsobují neklidný spánek pojistitelům, kteří vyplácením vysokých náhrad ztěžují finanční situaci svých klientů a tím sami občas přestávají být atraktivními pro zajištění finanční jistoty rejdařů a dalších účastníků plavby.

 

Velké tankery a lodě pro přepravu hromadného nákladu, plující dnes po světových mořích, představují obrovský majetek. Hodnota nákladu často přesahuje vysokou hodnotu lodě a jejího náročného zařízení. Avšak tu se setkáváme s podivným jevem současného světového námořního podnikání - stínovou vlajkou, pod níž často pluje posádka nekvalifikovaná a mnohdy neschopná se vzájemně ani jazykově dorozumět. Nejvyšší technika tak může být řízena nekvalifikovanými lidmi. A přihlédneme-li ke stále hustšímu provozu v některých místech světa, docházíme k závěru, že námořní plavba je a zřejmě i bude rizikovou činností, neboť nová doba neodstraňuje v této oblasti stará a pro námořní plavbu vlastně historická rizika - srážku lodí, najetí na dno či kolizi s nějakým předmětem.

 

Tak jako TITANIC vyprovokoval celou řadu opatření včetně stanovení norem pro vybavení lodě záchrannými prostředky, představuje dnes katastrofa obřího tankeru TORREY CANYON výstražný mezník svědčící o selhání lidského činitele při řízení lodě. Od jeho havárie však došlo a dochází stále ke katastrofám, jejichž důsledky jsou dalekosáhlé, ničí lidské životy, nesmírné hodnoty a nepříznivě působí na životní prostředí.

 

Bylo to v noci 16. 3. 1978, kdy tzv. velmi velká loď pro přepravu surové ropy AMOCO CADIZ (109 700 GRT), plující pod liberijskou vlajkou, narazila s celým nákladem ropy na útesy francouzského pobřeží u Portsallu. I když ztráty na lidských životech nebyly, hmotná škoda byla nesmírná.

Vyšetřování příčin nehody prováděla zvláštní komise jmenovaná příslušným úřadem státu vlajky a kromě toho probíhalo řízení vedené francouzskými orgány z titulu vzniklé škody na francouzském pobřeží a mořském prostředí, k němuž došlo v důsledku rozlití surové ropy. Byly to francouzské orgány, jež okamžitě po nehodě uvalily na italského velitele lodi AMOCO CADIZ i velitele záchranné lodi NSR PACIFIC vazbu. Z ní byli propuštěni teprve 15.června.

Vyšetřování liberijskými orgány trvalo 25 dní a zabývalo se podrobně příčinami nehody, lidským zaviněním a nápravnými opatřeními.

 

Kolizím, nasednutím, nárazům na led či jiné předměty je často možné předcházet při vynaložení veškeré péče a při dodržování všech předepsaných pravidel i dobré námořní praxe. Postihy pochopitelně neřeší složitou otázku, jež před velitelem vzniká, jakmile se dostane do havarijní situace: co udělat, aby záchrana byla co neúčinnější. Je pochopitelné, že každý vyšetřovací orgán přihlédne ke všem okolnostem, za nichž velitel své rozhodnutí činí. Rovněž však i k tomu, dostane-li se velitel či jiný odpovědný pracovník lodě do havarijní situace svojí vinou a prokáže neodpovědný přístup k plnění svých základních povinností. O takových případech svědčí i jiné události než ty, jež jsme uvedli. Jejich důsledky jsou neblahé pro společnost, ale i pro velitele, důstojníky a členy posádky, kteří svým jednáním havárii umožnili.

 

Zjišťování příčin havárií na moři a způsob jejich vyšetřování a rozboru včetně postihů ze strany zahraničních orgánů může být zajímavý i pro nás, neboť pochopitelně ani naše flota není imunní vůči nebezpečí, jež ohrožuje její hladký provoz na moři.

 

Autor:

JUDr. Milan Kirinovič (*1934)

vedoucí právního a pojišťovacího oddělení

 

Safety First - bezpečnost především

 

Snad žádné profesi se nevěnuje tolik pozornosti bezpečnosti jako je tomu v námořním provozu. Svědčí o tom nejrůznější bezpečnostní konvence, předpisy a pravidla. Jsou propracované do nejmenších detailů tak, že do určité míry omezují volný pohyb a iniciativu posádek na lodi. A stále, tak postupuje technický rozvoj se tyto konvence, předpisy doplňují na různých konferencích, zejména v centrále organizace IMO v Londýně (International Maritime Organisation). IMO sdružuje takřka všechny státy provozující námořní plavbu. Zkušenosti Britů jsou nejstarší, staly se vzorem pro ostatní státy, proto je sídlo centrály IMO v Londýně.

 

Taktéž i v naší čs. námořní plavbě se ,věnovala otázce bezpečnosti námořníků a lodí mimořádná pozornost. Na lodě naloďovali všichni zdraví a práceschopní po důkladné zdravotní prohlídce. Dokonce se na našich lodích plavili fundovaní lékaři. Prováděli preventivní prohlídky posádky a zvláště zajišťovali odbornou první pomoc a léčbu při úrazech. Každé 2 roky byl každý námořník povinen skládat zkoušky z bezpečnostních předpisů před lodní komisí sestavenou z nevyšších odborníků a vedenou kapitánem lodě. úrazy bývají velkým problémem na všech námořních lodích. Pokud nastane větší úraz člena posádky či jiná náhlá zdravotní indispozice a nebylo ~ v silách lodního lékaře to napravit, bylo nutné s takovým pacientem zajet do nejbližšího přístavu a předat ho do péče nemocnice.

Při plavbách lodě v blízkosti pobřeží, v náhlých případech je možné k evakuaci pacienta přivolat i helikoptéru. Na středně velkých a větších lodích je prostor pro přistání helikoptéry, obvykle na kovových krytech vybraného náklad. prostoru označen velkým písmenem" H '; viditelným ze vzduchu.

 

Bezpečnostní rizika jsou na lodích veliká a kupodivu jejich prevence vede často k rozmrzelosti posádek. Stalo se na naší lodi KLADNO v šedesátých letech min. století , že na Severním moři se srazila v mlze se sovětskou lodí. Stalo se to kolem půlnoci, kdy část posádky již měla dávno podle předpisů odpočívat v kójích, mastilo se karty pod vedením loďmistra. Při rozhovoru s tímto Ioďmistrem později na jiné lodi pod mým velením, mně řekl:" Kapitáne, kdybych byl v té době v kajutě a spal podle předpisů v kóji, nebyl bych již mezi živými" Ta sovětská loď vjela do nás přídí, zasáhla a zdemolovala mojí kajutu a tam kde jsem měl kóji zbyla změt plechů,to bych určitě nepřežil". Nezmohl jsem se na racionální odpověď.

Po letech jsem se nalodil na naši Ioď m/s PRAHA, kterou provázela série různých nehod (u námořníků se traduje,že věří že lodě mohou být" šťastné" a " nešťastné") V kuchyni, vinou obsluhy, tam vybuchl kotlík na vodu a střepiny zbavily skoro zrak druhého kuchaře. Při té nehodě asistoval rovněž steward důstojnické jídelny, který v momentě výbuchu si odešel z kuchyně do přípravny jídelny pro zapálenou a odloženou cigaretu, což je proti pravidlům obsluhy. Jinými slovy, kdyby byl býval nekuřákem a nešel si pro zapálenou cigaretu, s celou určitostí by byl taktéž zraněn výbuchem kotlíku.

 

Toto jsou 2 konkrétní případy, kdy něco" nehrálo", nefungovalo a odpověď byla rozpačitá. štěstí, náhoda, osud jak to někdo chtěl vysvětlovat, mně neuspokojily. Nadále jsem přemýšlel o těchto případech a konečně při četbě jakéhosi zahraničního. článku o statistice, autor uváděl ratio neboli poměr 3:7, jinak 30% ku 70%. Jmenovitě týká se to jak jednotlivců tak pracovních kolektivů - kdo dodržuje bezpeč. předpisy či jiná pořádková pravidla, má jistotu, že v 70% se mu nic nestane, pouze v 30% může nastat mimořádná; statisticky nepodložená situace, že bude ohrožen, tedy jak jedinec tak kolektiv. U těch, kteří notoricky, nedbají na bezpečnostní a jiné pravidla je ten poměr opačný - 70 % ohrožení a pouze 30% možnost, že se z toho vyvázne se zdravou kůži. Samozřejmě tento poměr 30 : 70 nebývá v praktickém životě přesně ohraničen a spíše osciIuje kolem daných procent výskytu. Týká se to i jiných složek našeho každodenního života.

 

Autor:

kapitán dálné plavby Milan Rusňák (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí