Neoddělitelnou
součástí činnosti OSN? je zpracovávání reklamací na poškozen_í nebo ztrátu
zboží, tzv. "cargo claimy".
Tyto
jsou uplatňovány příjemcem zboží, v případě československého nákladu
prostřednictvím České státní pojišťovny. V případě cizího zboží se formy
předkládání claimů různí podle.místních předpisů a zvyklostí a claimantem bývá
příjemce zboží, jeho agent nebo pojišťovna.
Cargo
claimy jsou adresovány buď našemu přístavnímu agentovi, nám jako rejdaři, nebo
přímo našemu P and I Clubu. Občas je claim předložen prostřednictvím
specializovaných firem jako je W.E.COX v Kentu, STEEN SHAW RECOVERIES v
Londýně, SICOMAR v Paříži atd., které se zabývají právě vymáháním cargo
claimů.
Zřídka
jsou některé případy z důvodu místních předpisů nebo zvyklostí předávány přímo
místním soudům a my se o vzniku reklamace dozvíme až z doručené žaloby, často s
odstupem několika let.
U
klasických cargo claimů je lhůta pro jejich předložení stanovena na 1 rok od
ukončené vykládky dle Haagských pravidel 1924 na něž se výslovně odvolávají naše
konosamenty i všechny cizí konosamenty typu CONLINEBILL, včetně těch, které se
odvolávají i na Haagsko-Visbyská pravidla 1968 (v případě aplikace Hamburských
pravidel 1978 by tato lhůta byla dvouletá).
Hlavní
oblastí vzniku cargo claimů jsou samozřejmě v úzké souvislosti s oblastmi, které
naše lodě pravidelněji najíždějí, počtem najetí a v neposlední řadě s druhem
přepravovaného nákladu. V praxi ČNP je nejvíce reklamací předkládáno z Indie, a
to z Bombay a Calcutty jednak prostřednictvím našich přístavních agentů, z nichž
zejména firma J.M.BAXI zpracovává tuto agendu na vysoké úrovni a jednak jsou
některé reklamace předkládány zároveň Českou státní pojišťovnou, zpravidla s
určitým zpožděním. Reklamované částky jsou relativně malé, v průměru 2.000 Rs.
na 1 claim a v případě uznání odpovědnosti lodi, daří se konečnou úhradu snížit
jednáním, nebo omezit na částku maximální odpovědnosti rejdaře stanovené v
Haagských pravidlech. Na druhé straně je však fakt, že vzhledem k charakteru
nákladu, který je tvořen převážně atraktivním zbožím, jako jsou bedny ložisek,
svazky speciální oceli, náhradní díly dieselagregátů apod. tj. zbožím, které se
dá v místních podmínkách snadno zpeněžit, dochází ne k jedné, ale k celé řadě
reklamací za jednu cestu na tzv. "SHORT LANDED CARGO", což znamená, že zboží
prosté zmizí. Dle místních předpisů zde totiž ručení rejdaře při vykládce
nekončí přechodem zboží přes okraj paluby, nebo složením pod loď, nýbrž teprve
skutečným převzetím příjemcem nebo jeho agentem z celního skladiště. Počítání
posádky nebo najaté firmy a jejich tally sheety nejsou uznávány a tallyrneni
BOMBAY PORT TRUST přesností nevynikají. K zajištění dohledu při přejímce
hodnotného zboží a zejména pak k vyhledávání ztracených zásilek využíváme služeb
nikterak levné, rešeršerské firmy INSIMPEX, která čas od času v přístavních
prostorech objeví údajně nevyloděnou zásilku nebo její část a je schopna změnit
Outturn report v náš prospěch.
Tento
zarážející fakt spolu s tím, že některé nedodané zásilky jsou nakonec
deklarovány jako "LANDED BUT MISSING" svědčí o poměrech v přístavu Bombay. I
přes všechna prováděná opatření může zde dojít k velkému "joint claimu" jako v
případě lodi Kriváfi, kde na vykládku z cesty 95/out bylo předloženo 17 cargo
claimů. Situaci v tomto teritoriu ztěžují celní pokuty uvalované celní správou,
pro které neexistuje promlčení a prakticky je nelze odmítnout či omezit. Tyto
pokuty jsou ukládány při nesouladu mezi vyloženým a manifestovaným zbožím, tj.
za zboží, které je v Outturn reportu označené jako nevyložené a na východním
pobřeží dokonce i za zboží údajně vyložené navíc. Obdobná praxe je i v přístavu
Karachi.
Druhou
oblastí, z jejíchž přístavů vykládky jsou nám předkládány cargo claimy a
většinou i celní pokuty, jsou arabské země, zejména Saudská Arábie, Jordánsko,
Sýrie, Egypt a Libye, dříve Kuwait a především pak Irák. I v této oblasti ve
většině zemí, stejně jako v Indii podle místních zákonů ručíme za zboží, dokud i
si jej příjemce nepřevezme z celního nebo přístavního skladiště, navíc ve
většině zemí neexistuje promlčecí lhůta a často jsou claimy předkládány formou
žaloby prostřednictvím místních soudů. Rejdař je informován až o vyneseném
rozsudku, spolu s požadavkem t o okamžitou úhradu, často s odstupem řady let.
Svoji hodnotou jsou významné především cargo claimy na exportní cukr do Saudské
Arábie. Dosahují značných částek 15-44 tisíc USD a vyskytly se prakticky u všech
cest do přístavu Jeddah i Dammam, kde bylo reklamováno nedodání části nákladu
(někdy již předem), potrhání pytlů a následný rozsyp, zamáčení a poskvrnění
pytlů a s tím související nutné přepytlování, zamočeni obsahu a pod. Saudská
Arábie není signatářem Haagských pravidel.
Příjemce,
který zpravidla podá rovnou žalobu bývá však ochoten jednat a smlouvat a s
pomocí našich argumentů a podkladů získaných z lodě, mezi které patří především
Survey Report zástupce Pand I Clubu, různá protestní korespondence, zejména
proti používání háčků při vykládce nebo další překládce, zpochybněni počítání
přístavních tallymenů (počítání posádkou není uznáváno a navíc zde komplikuje
situaci absolutní zákaz vstupu na břeh), využívání rozdílných údajů
v claimovýc( dokumentech apod. tedy s pomocí všech dostupných podkladů se
daří snižovat částky reklamací na padesát i méně procent původní hodnoty. Do
těchto jednání je vždy samozřejmě zapojen náš P and I
Club.
V
posledním období je indikováno stále více reklamací z dalšího přístavu arabského
teritoria, a to z Alexandrie. Jedná se o údajná manka v dodávkách našeho
ferromateriálu. Případy staré i několik let jsou většinou předkládány již jako
rozhodnutí místního soudu. Snažíme se dosáhnout toho, aby nám byly agentem
veškeré reklamace nebo jejich náznaky včas oznamovány s cílem včas shromáždit
potřebné podklady pro naši obranu. Samotné příčiny vzniku claimů nejsou zatím
úplné jasné.
Třetí
'významnou oblastí vzniku cargo claimů je Polsko. Zde dochází především při
najetí našich lodí s importním nákladem z Cíny ke značným ztrátám, zejména
atraktivního drobného,spotřebního zboží jako obuv, od6vy, hračky, konzervy,
nástroje o, a pod. Například k cestě lodi LIPNO 21/in ze Shanghai do Gdyně došlo
během roční lhůty celkem 16 cargo claimů v hodnotě cl.Sfrs. 88.134,- tj. téměř
788.000,- Kč. Kromě těchto ztrát reklamovaných Českou státní pojištovnou došlo k
dalším značný] ztrátám z 16ti konosamentních partií, jak vyplývá z protokolu
firmy SHIPCONTROL. Na tyto škody však nebyly Českou státní pojišťovnou včas
předloženy cargo claimy, nicméně skutečností zůstává, že toto zboží do ČSSR
nemohlo dojít. Důvodem tak rozsáhlých ztrát, za které loď nese dle všech
pravidel odpovědnost je bezesporu rozkrádáni nákladů přístavními dělníky při
vykládce zboží z lodi. Kradli bezostyšně a nepomohly ani protestní dopisy
stevedorské organizaci, která je navíc odmítala převzít nepomohlo ani
nepřetržité hlídání dělníků ve skladištích lodi. Milice, i když vyšetřovala
krádeže a byl chycen zloděj s kakaem z naší lodi, odmítla vydat jakýkoli
protokol, který by bylo možné použít pro odmítnuti odpovědnosti lodi a zachování
její ho;dobrého jména. Obdobná situace byla při cestě lodi LIPNO 21/in vykládané
pro změnu v Gdaňsku. Mimo toto mají oba přístavy svůj podíl i na claimech z
jiných oblastí, neboť již několikrát byla v přístavních prostorech nalezena
zásilka nebo její část, která dle všech vystavených dokladů měla již být v
přístavu určení.
Celkový
přehled o množství a hodnotě předložených cargo claimů, případně žalob na
nedodané nebo poškozené zboží udává připojená tabulka, postihující období let
1983-1986.
|
loď |
1983 |
|
1984 |
|
1985 |
|
1986 |
|
celkem |
|
průměr
na loď | |
|
|
počet |
tis.Kč |
počet |
tis.Kč |
počet |
tis.Kč |
počet |
tis.Kč |
počet |
tis.Kč |
počet |
tis.Kč |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Brno |
1 |
24 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
1 |
24 |
0,25 |
6 |
|
Blaník |
2 |
11 |
2 |
4 |
2 |
884 |
0 |
0 |
6 |
899 |
1,50 |
225 |
|
Sitno |
7 |
629 |
0 |
0 |
2 |
12 |
11 |
2748 |
20 |
3389 |
5,00 |
847 |
|
Radhošť |
15 |
839 |
0 |
0 |
4 |
23 |
3 |
56 |
22 |
918 |
5,50 |
230 |
|
Kriváň |
2 |
208 |
19 |
211 |
9 |
37 |
0 |
0 |
30 |
456 |
7,50 |
114 |
|
Mír
II. |
6 |
324 |
4 |
1815 |
3 |
882 |
2 |
96 |
15 |
3117 |
3,75 |
779 |
|
Orlík
II. |
8 |
740 |
5 |
1414 |
8 |
109 |
2 |
91 |
23 |
2354 |
5,75 |
589 |
|
Slapy |
2 |
457 |
2 |
186 |
0 |
0 |
0 |
0 |
4 |
643 |
1,00 |
161 |
|
Lipno |
1 |
164 |
18 |
2927 |
7 |
70 |
16 |
768 |
42 |
3929 |
10,50 |
982 |
|
Orava
II. |
1 |
225 |
1 |
84 |
2 |
341 |
2 |
703 |
6 |
1353 |
1,50 |
338 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
univerzální |
45 |
3621 |
51 |
6641 |
37 |
2358 |
36 |
4462 |
169 |
17082 |
42,25 |
4271 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,00 |
0 |
|
Košice
I. |
1 |
284 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
1 |
284 |
0,25 |
71 |
|
Vítkovice
I. |
0 |
0 |
0 |
0 |
1 |
1384 |
0 |
0 |
1 |
1384 |
0,25 |
346 |
|
Praha |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0,00 |
0 |
|
Třinec |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0,00 |
0 |
|
Bratislava |
1 |
61 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
1 |
61 |
0,25 |
15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
bulkcarriery |
2 |
345 |
0 |
0 |
1 |
1384 |
0 |
0 |
3 |
1729 |
0,75 |
432 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
celkem |
47 |
3966 |
51 |
6641 |
38 |
3742 |
36 |
4462 |
172 |
18811 |
43,00 |
4703 |
|
průměr |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
na
loď |
3,13 |
264 |
3,40 |
443 |
2,53 |
249 |
2,40 |
297 |
11,47 |
1254 |
2,87 |
314 |
|
na
claim |
|
84 |
|
130 |
|
98 |
|
124 |
|
109 |
|
109 |
Z
tohoto přehledu vyplývá tendence k poklesu počtu předkládaných cargoclaimů,
nikoliv však jejich hodnoty. Avšak vzhledem ke skutečnosti, že stále vyšší
hodnotu předkládaných cargo claimů se daří odmítat nebo alespoň snižovat
reklamovanou částku, nemusí být výhled v této oblasti činnosti OSNP nijak
pesimistický.
V
úzké spolupráci s velením našich lodí a zejména předáváním zkušeností a
nejnovějších poznatků z likvidace cargo claimů a především z praxe lodí v
jednotlivých přístavech, bude jistě, dosazeno značných úspor a udržení dobrého
jména lodí CNP. .
Autor:
Ing. Miroslav Winkler
ředitel obchodní skupiny námořních přeprav
finanční ředitel ČNP