Povídání o lodích

Karneval-Košice I.

 

Zažil jsem v Brazílii pravý karneval. Kdo měl volno šel na vycházku, aby se v městě pobavil. Já jsem se vydal do města s lodním telegrafistou Jirkou Pazourkem a lodním lékařem MUDr. Knotem. Ulice byly plné rozjařených lidí a na jednom náměstí se tančilo. Lidé se drželi pevně pod paží a celá kompaktní masa tančila stále ve stejném rytmu a otáčela se dokola. Bylo velké vedro a všichni tanečníci byli propoceni a zcela vyčerpaní. Kdo už neměl sil, byl unášen vírem svých spolutanečníků, kteří ho drželi pod paží. Několik set lidí se v tomto rytmu stále otáčelo dokola, bez odpočinku. Jak dlouho takto tančili nevím, ale v jejich tvářích byla vidět vášeň, únava, ale v žádném případě ochota s tancem přestat.

Nevím, jak se dostal náš společník Pazourek do toho chumlu. Z ničeho nic jsme ho viděli poskakovat společně s Brazilci. Z počátku jsme z toho měli s doktorem legraci. Když ale tančil asi půl hodiny, viděli jsme, že se jeho tělo pohybuje jen díky tomu, že je unášen spolutančícími. Začali jsme mít o Jirku obavy. Doktor mne upozornil, že snad už asi ztratil vědomí. Soudil tak podle držení hlavy, která se mu na krku kymácela zcela bezvládně.  Na naše volání, když se k nám dotočil, nereagoval. Stále byl unášen jako žentourem dokola.

Nezbývalo nic jiného, než se rozhodnout kamaráda z chumlu prostě silou vytrhnout. Když přihopkal opět k nám, vytlačili jsme se mezi lidi a za použité razantnosti a velké síly jsme Jirku doslova vytrhli z kola ven. Jeho oba sousedé se okamžitě chytili pod paže a pokračovali dále v tanci. V tom transu, v jakém byli, asi ani nezpozorovali, že přišli takovýmto způsobem o tanečníka. Trvalo nám dost dlouho, než jsme přítele vzpamatovali. Vůbec si nedovedu představit, co by se s nim stalo, kdybychom ho nevysvobodili.

 

Autor:

kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

z knihy

Moře milované, moře proklínané

 

 

 

Košice

Čas běží jako voda, prožil jsem v kruhu rodinném po dlouhé době také vánoce a už se pomalu připravuji na další loď. Tentokrát to bude loď Košice. Má se vrátit v polovině února roku1966 po cestě kolem světa do Rijeky. Budu střídat kapitána Freye. Tato loď je první naší lodí specializovaná na přepravu rudy. Byla postavena v roce 1963 v Japonsku. Měla délku 181 metrů a šířku bezmála 25 metrů. Nosnost asi 27 tisíc tun. Na tu dobu už docela pořádná loď.

U rudovce, jak jsme Košice nazývali, nebyla nakládka lodi nijak složitá. Nakládal se vždycky pouze jeden druh rudy, takže to bylo mnohem jednodušší než nakládat různorodý náklad. Muselo se jen dbát, aby ruda byla řádně rozložena ve všech nákladových prostorách, aby nedocházelo k namáhání lodního tělesa. Pravda, rudovec musí být konstrukčně velmi pevnou lodí, aby vydržel podélné namáhání lodě. Košice, to byla taková loď v lodi. Poněvadž na náklad rudy byla lodní skladiště docela malá, když specifická váha rudy je značná. Aby si to čtenář mohl představit, tak trup lodi byl jako koupelnová vana a v ní byla ještě vanička dětská a do té se nakládala železná ruda. Dokola vaničky byly tanky na balastovou vodu. Když byla loď prázdná do všech takových tanků byla brána vodní zátěž, aby loď měla patřičný ponor pro mořskou plavbu. V praxi to vypadalo v přístavech tak, že se ruda sypala do lodě a pumpy současně chrlily balastovou vodu z lodě. Nejhorší ale na tom bylo, že jsme byli převážně stále na moři. Loď připlula do přístavu a nakládka trvala vždycky jen několik hodin a už plula opět zpět. Ani vykládka netrvala dlouho. Jeřáby nabraly najednou až čtyřicet tun. U lodí tohoto druhu je pro posádky ještě další nevýhoda. Tyto speciální lodě mají velký ponor a stojí převážně vždy někde na okraji přístavu, kde je hluboká voda. Skládky rudy jsou umístěny někde daleko od města, poněvadž překládka rudy je prašná. Ty tam jsou časy, kdy se v přístavech postávalo i dva týdny. Často jsme na Košicích nestihli ani nechat v přístavu vyprat lodní prádlo. Všechno jsme museli zajišťovat ještě z moře telegraficky. S Kielským kanálem byl na Košicích také téměř konec. S nákladem měla větší ponor, než byla hloubka kanálu. Když jsme byli prázdní, tak jsme kanálu používali. Rudu jsme vozili ponejvíce z přístavu Viktoria v brazilském státě Esprito Santo do polské Gdyně. Okružní plavba trvala kolem 35 dnů.

Později byl vybudován moderní přístav pro překládku rudy několik kilometrů od města. Do nového přístavu se musely přestěhovat i domy „bahna, neřesti a smilstva“, konšelové města je ve Viktorii prý nechtěli. Postavili jim pěkné domečky v lesíčku nedaleko přístavu. Když jsme tam byli poprvé pro rudu, právě přijížděla děvčata s kufříčky, aby se pomalu zabydlela. Připomínalo mně to trochu právě rukující brance.

Při plavbě z Brazílie do Polska jsme museli proplouvat Skagerrakem a Kattegatem a pak dánskými vodami na Baltické moře. U severního cípu Dánska jsem brával lodivoda, který byl ještě hodně zaminován, pozůstatek to druhé světové války. Miny zde naházeli z letadel Angličané. Byly to převážně miny magnetické. Číhají na dně jako šelmy na svou kořist. Z klidu je vyburcuje patnáctý až dvacátý přejezd lodi. Pak bleskurychle napadnou. Tyto smrtonosné sazenice rozsázela letadla na obrovské ploše, proto se musí proplouvat jen vyznačenými koridory. V této oblasti není také o mlhu nouze a navíc musí se dávat pozor na zrádné mělčiny. Proto jsem bral vždycky na tento úsek dánského lodivoda. Lodivodové se již na Košice vždycky těšili. S člunem nám pokaždé přivezli velkou konev čerstvého mléka jako pozornost a já už měl připraven balíček s pravou brazilskou kávou.

 

Autor:

kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

z knihy

Moře milované, moře proklínané

 

 

 

Mír

 

Po krátkém intermezzu na Pionýru jsem vystřídal kapitána Klose na lodi Mír. Tato loď byla postavena v roce 1958 v jugoslávské loděnici Pula. Svou tonáží byla řazena k lodím větším. Nosnost měla přes 12500 tun a rychlost necelých 14 uzlů. Byla to loď elegantní a moderního vzhledu. Byla pro mne prvou lodí vybavenou klimatizačním zařízením. Kabiny a společenské místnosti byly pohodlné a prostorné. Na této lodi jsem se zabydlel na celé dva roky.

S lodí Mír jsme se převážně plavili kam jinam, než zase na Dálný východ. Doposud, co jsem kapitánoval, měl jsem vždycky I. palubního důstojníka cizince. Na Míru byl druhý důstojník Maďar a první Řek, který bydlel v Polsku. Byl to velmi zkušený a klidný člověk. Do Řecka se nesměl v tu dobu vrátit, hrozilo mu tam vězení. V Polsku byl jako politický utečenec. Pocházel z ostrova Chios, odkud odcházelo nevíce synů na moře. Byl to prý ostrov kapitánů, říkalo se, že na Chiosu dostávali chlapci zároveň s křestním listem i kapitánský diplom.

Druhý důstojník byl dlouholetým kapitánem maďarských lodí, které se plavily na Černém a Středozemním moři. Přišel k nám, aby získal praxi na dálných plavbách. Maďaři hodlali rozšířit svoji flotilu loďmi většími, které neměly omezenou oblast plavby a k tomu potřebovali kapitány dálné plavby. Kandidátem byl i pan Edelenyi. Byl to inteligentní a seriózní pán v nejlepších letech.

Zdá se, že po Lidicích se mně obrátila karta, poněvadž si nevzpomínám, že bych na Míru prožil nějakou mimořádně těžkou bouři. Pravda, nebyly to dva roky plavby jako po Tálinském rybníce, často jsme se probíjeli vlnami vysokými jako baráky, několikrát nám praskly i pláty ochranného zábradlí ochozů ve střední části lodě a v rozích jícnů nákladových prostorů se občas po bouři objevila prasklina. Loď byla slabší konstrukce proti například Lidicím. Muselo se dávat pozor hlavně při nakládce, aby byl náklad správně rozmístěn do jednotlivých skladišť, jinak by mohla utrpět konstrukce lodi. Jednou se nám něco podobného dokonce stalo, když za bouře nevydrželo jedno mezipalubí a bylo poškozeno. Já tehdy na lodi nebyl. Nevzpomínám si ani, zda byla zjištěna příčina tohoto poškození. Nejpravděpodobnější by bylo přetížení tohoto mezipalubí, to znamená, že do něj bylo naloženo více nákladu v tunách, než je povoleno.

Jednou jsem zažil příhodu, která vyvolala obdiv u pracovníků klasifikační společnosti Lloyd’s Register v Londýně. Při plavbě Lamanšským průlivem ve směru na Severní moře byla hlášena silná bouře v jižní části Severního moře. Zpomalit rychlost by v těchto frekventovaných vodách nebylo tím nejlepším řešením, rozhodl jsem se proto zakotvit na nějaký čas v závětří u francouzského mysu Gris Nez, který mne měl částečně chránit před vlnami a větrem. Kotviště skutečně bylo vcelku klidné. Po hození kotvy se však kotevní řetěz začal prudce napínat, nepomohlo ani, když jsem ho pustil do vody mnohem více, než je pro takovou hloubku obvyklé. Loď se neustavila po větru, naopak, kotevní řetěz směřoval kolmo do podélné osy lodi a byl stále velmi napnutý. Nečekal jsem na nic a začal kotvu vytahovat. Bylo třeba napomáhat lodním strojem při vytahování kotvy, poněvadž kotevní naviják byl silně namáhán. Měl jsem pocit, že kotevní řetěz praskne nebo se utrhne celý kotevní naviják. Moc jsem si ulevil, když se nad hladinou objevila kotva. Její drápy však byly ohnuty od neobvyklé síly, která na ni působila. Drápy se mohly s největší pravděpodobností zaseknout do skalistého dna. Poškozenou kotvu jsem nechal opravit v přístavu Cardiff, kam jsme po vyložení nákladu v Polsku odpluli. Tak poškozenou kotvu prý ještě nikdy neviděli. Vždyť kotva je tak masivní, každý by si myslel, že dříve by snad měl povolit kotevní řetěz než mohutná kotva. Na kotvišti byl určitě mimořádně silný proud působící z jiného směru, než foukal vítr a přicházely vlny. Proto se loď neustavila po hození kotvy přídí do vln, proud v této situaci dominoval. Od kotvení mne přešla chuť, plul jsem raději do bouře, kde jsme dostali trochu zabrat.

Čtenář už asi přemýšlí, kolik jsem dostal k náhradě za poškozenou kotvu. To bych se nikdy nedoplatil. Námořní podnikání je pojištěno, ba dokonce i odpovědnost velitele. Důležité je, aby kapitán včas a správně zpracoval všechny podklady ke každému škodnímu případu. Pojišťovna se prakticky nezdráhá škody uhradit, ale pokud by nároky na pojišťovnu byly od rejdaře neúměrné, bez váhání zvýší pojistné částky.

 

Autor:

kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

z knihy

Moře milované, moře proklínané

 

 

I dřevo je náklad-Pionýr

 

Dospěl jsem již do Kristových let, námořníkem jsem se již cítil vyučen, ale otcem rodiny jsem byl zatím novopečeným. Jak už to v námořnickém životě chodí , moc jsem se doma neohřál a už jsem zase balil kufry. Bylo potřeba vykonat plavbu na lodi Pionýr s nákladem dřeva z Polska do Skotska. Náklad dřeva vyžaduje zvláštní pozornosti, jelikož značná jeho část se nakládá po naplnění lodních skladišť ještě na palubu. Vychází to přibližně asi tak, že do skladišť se naloží asi dvě třetiny a jedna třetina se uloží na palubě. Důležité je, aby se na palubu nenaložilo více, než dovoluje stabilita lodě, jinak by se mohla loď převrátit. Kdyby se náklad přepravoval jen v lodních skladištích, to by se vůbec nevyplatilo z finančního hlediska. Nebudu se rozepisovat o detailech převozu dřeva, platí zde i přísné mezinárodní předpisy, které musí každá loď dodržovat. Zkrátka, když je loď správně naložena a palubní náklad správně upevněn, je loď bezpečná, vždyť dřevo samo o sobě plave. Nebezpečím však zůstává, že náklad se může při bouři přesunout nebo ho část spláchnou vlny do moře, loď se pak nakloní a když nejsou uzavřeny otvory do lodního trupu a nástaveb může dojít k nejhoršímu. V zimním období se musí počítat také s ledem, kterým paluba a dřevo omrzne a tím se pak záporně ovlivní stabilita lodě. Při prvé plavbě s tímto nákladem jsem došel k závěru, že loď Pionýr nemá příliš dobrou stabilitu a pro převoz dřeva nebyla nejvhodnější. Vyřešilo se to tím způsobem, že později vozila na podlaze lodních skladišť asi dvěstě tun železné rudy, jako balast, která byla na čas zapůjčena našim dovozním podnikem. Vodní balast, kterým byla loď zatížena, nebyl pro převoz dřeva dostačující, muselo by se ho nakládat na palubu méně. Znám případ, kdy se v bouři posunul palubní náklad dřeva, loď se naklonila na jednu stranu a do zadní nástavby a strojovny se začala nabírat voda otevřenými vodotěsnými dveřmi a okny. Loď se pomalu začala potápět, a to zádí napřed, poněvadž strojovna a nástavby byly na zádi. Delší dobu vyčnívala příď z vody. Posádku  z přídě zachránil vrtulník.

 

Autor:

kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

z knihy

Moře milované, moře proklínané

 

 

Lidice

Píše se únor 1962 a já odjíždím do bulharské Varny přebírat loď Lidice. Bylo to loď rychlá a pro posádku pohodlná. Obývací prostory byly docela rozměrné, proti Kladnu daleko větší, přestože byla převzata ve finské loděnici už v listopadu 1954. Nebyla již lodí vonící novotou, ale šlo skutečně o loď moderní a spolehlivou. Nosnost měla 8500 tun a délku necelých 140 metrů. Krátce po mém nalodění doplnil stav posádky I. palubní důstojník polské národnosti kpt. Sawanczuk, velmi spolehlivý důstojník, který se plavil jako druhý palubní na prvé plavbě lodi Republika, když jsme se dostali do tajfunu. Bylo to milé shledání po desíti letech.

Plavili jsme se především na relaci Evropa – Dálný východ, později také na Kubu, kam jsme vozili finskou celulózu. Rád vzpomínám na finský přístav Kemi, který leží v nejsevernější části Botnického zálivu, blízko polárního kruhu. Dopluli jsme šťastně do přístavu a vzápětí uhodila pravá severská zima. Mrzlo až praštělo, naměřili jsme mínus 40 stupňů Celsia. Večer jsme se scházeli všichni námořníci v námořnickém klubu, který byl přímo v přístavu. Do města se nám ani nechtělo v té kruté zimě chodit. Na takovou zimu jsme nebyli zvyklí. Asi za tři týdny se budeme na Kubě koupat, to musíme překonat sedmdesátistupňový teplotní rozdíl, to dostane náš organizmus pěkně zabrat.  V klubovně byl kapitánský stůl, kde jsme sedávali společně všichni kapitáni. Já byl ze všech nejmladší, ale brali mne za rovnocenného partnera. Při společných rozhovorech jsem se snažil od nich získávat námořnické zkušenosti. Nedaleko naší lodě stála finská sesterská loď Lidice. Měli jsme si s kapitánem této lodě hodně co povídat. V prvé řadě mne upozornil, že mám počítat s tím, že nám zamrznou všechny odpady, pokud neudělám zvláštní opatření. Rada přišla pozdě a nám postupně zamrzla většina odpadového potrubí. Na celou loď nám zůstal jenom jeden WC, a to proto, že jeho potrubí se stále nahřívalo benzínovou lampou. Všechny odpady rozmrzly, až když jsme byli někde u Azorských ostrovů. Kapitán finské lodě mně poradil, abych nakoupil mléko v litrových kartonech, které po vyprázdnění poslouží dobře na noc jako nemocniční bažanty. Mně z umyvadla odtékala voda ještě asi tři dny, co všechny odpady zamrzly. Nevěděl jsem, kam se voda ztrácela, klidně jsem ho proto užíval. Neuvědomil jsem si, že bydlím v nadstavbě na nejvyšším patře pod navigačním můstkem a odpadová voda zůstává v potrubí, než se potrubí naplní k mému umývadlu. Jednou ráno jsem slyšel křik z kabiny lodního hospodáře. Seběhl jsem o patro níž do jeho kabiny a vidím ho, jak se oběma rukama snaží zadržet vodu, která z umývadla stříkala téměř do stropu. Sloupek nahromaděné odpadové vody ve společném potrubí vyrazil zátku v jeho umývadle a měl obratem z umývadla fontánu. Taktně nedal najevo, že by to mohlo být z mé koupelny, a já raději rychle z kabiny odešel. Po tomto incidentu jsem se už musel také mýt ve vědru až do Azorských ostrovů jako jiní.

Byl jsem pozván na onu sesterskou loď a hned při vstupu do nástavby mne překvapila vzorná čistota. Kliky dveří, mosaz na všech prazích a oknech se leskla, linoleum naleštěné, zkrátka k neporovnání s naší lodí. V tom, jak se ukázalo, jsme měli značnou mezeru. Je známo, že skandinávské a obzvláště japonské lodě oplývají až úzkostlivou čistotou. Zorganizoval jsem povinnou exkurzi našich námořníků na tuto loď, aby viděli, že v čistotě máme ještě co dohánět. Tím nechci říct, že na našich lodích se o čistotu nedbá, ale mohla by být lepší. Záleží to na kapitánovi, lodním hospodáři a nakonec na celé posádce, jak jim na čistém prostředí záleží. Jak už jsem zpočátku řekl, loď typu Lidice byla uvnitř nástaveb prostorná. Na finské lodi bydlel na můstkové nástavbě kapitán sám, ostatní důstojníci bydleli na střední nástavbě a ostatní na zádi. Moc si stěžoval, že se cítí osamělý. Měl tam i kapitánskou jídelnu, kde s ním měli společně sedávat u jídla jeho zástupci, ale těm se většinou nechtělo přecházet z jedné nástavby do druhé. Chodili pouze v neděli. Vyprávěl mně, jak prožíval jednu cestu z Finska do severní Afriky doslova ve strachu. Lodě tohoto typu byly takzvaně měkké, to znamená, že neměly nadměrnou stabilitu. Při nakládce se muselo dbát toho, aby byla loď patřičně zatížena ve své dolní části. Jednou to první důstojník nějak zanedbal a loď vyplula na moře s minimální stabilitou. Na Biskajském zálivu se loď dostala do velké bouře a nedostatečná rezerva stability se nebezpečně projevila. Při bočních výkyvech se jen váhavě vracela do rovné polohy. Situace byla podle jeho vyprávění kritická. Do kapitánské jídelny nikdo z vyšších důstojníků nepřicházel, kapitán zůstal v této situaci osamocen a tak prožíval prý nejhorší muka za celou svoji dosavadní kariéru. Dopadlo všechno nakonec dobře, ale svěřil se mi, že tyto dva dny ho poznamenaly snad na celý život.

 

Autor:

kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

z knihy

Moře milované, moře proklínané

 

 

Fučík

Na jaře roku 1958 jsem se vylodil z lodi Republika, abych nastoupil do funkce I. palubního důstojníka na loď Julius Fučík. Měl jsem vystřídat kpt. Makového, který měl těžký úraz nohy. K neštěstí došlo na Středozemním moři, kde ho s několika námořníky spláchla vlna z přídě na palubu. Bylo štěstím v neštěstí, že je vzala vlna z příďové paluby, která šla rovně podél paluby, takže nikoho nespláchla přes palubu, i když jeden námořník zůstal viset na zábradlí.

Pro mne začal jiný život, přibylo starostí a času na legrácky už bylo daleko méně, ale změna je život. Ještě často jsem si vzpomněl na Republiku, která ještě plavala asi čtyři roky, než byla prodána do šrotu. Na mne si námořníci vzpomněli a přimluvili se na podniku, abych dostal na památku lodní zvon. Dodnes visí před dveřmi mého domu.

Nalodil jsem se v pořadí na čtvrtou loď. Uvítání kapitánem Haklem bylo velmi milé. Čekal s netrpělivostí na náhradu za kapitána Makového, který vykonával funkci prvního palubního. Když mne uviděl mezi novou posádkou, zvolal: „Toníku, tebe vidím nejraději“. Věděl jsem, že mne čeká moc práce a že do ní spadnu bez otálení. Neměl jsem ani čas přemýšlet zda dělám svoji práci dobře. Měl jsem však již dostatek praxe, takže mne nic nepřekvapilo. Nejdůležitější bylo se co nejrychleji seznámit s lodí. To bylo důležité v prvé řadě pro nakládku. Naštěstí na pořádných lodích se vede kniha nákladů, kde jsou záznamy, jak kdy bylo zboží naloženo, jeho rozložení v lodních skladištích a také jaký loď měla přitom ponor a jak se chovala v bouři. Stačilo, držet se hlavních kritérií a nedalo se nic zkazit.

Loď Julius Fučík byla s parním turbínovým pohonem, o nosnosti něco přes sedm tisíc tun, tedy menší než Republika. Postavena byla ve francouzské loděnici v roce 1949. Díky parní turbíně byl na lodi během plavby neobyčejný klid, hlavní stroj byl téměř neslyšitelný. Handicapem však byla levotočivá vrtule, což je u námořních lodí řídkým jevem. Komplikovalo to manévrování v přístavech. Přestože byl v kormidelně umístěn viditelný nápis „Levotočivá vrtule“, lodivodové tuto okolnost často z rutiny opomněli, co způsobovalo trapné a někdy i nebezpečné situace. Manévry je třeba totiž vykonávat zcela opačně než u lodi s pravotočivým šroubem. Další nepříjemnou vlastností této lodi bylo, že se stále kolébala na boky. Posádka byla z toho dá se říci nešťastná. Často jsme míjeli za docela příznivého počasí lodě, které pluly v klidu a my se kolébali tak, že když to trochu přeženu, mohli jsme nabírat vědrem vodu z moře přímo z paluby. Při nakládce jsem musel brát tuto vlastnost v úvahu a po naložení se musel náklad řádně upevnit. Nic zkrátka nesmělo mít vůli, jinak by se to při kolébání rozběhlo. Šlo o vrchní vrstvu nákladu, to co bylo pod ní, bylo samozřejmě zatíženo a tam pravděpodobnost přesunu prakticky neexistovala. Náklad musel být jako jeden celek. Vůle mezi bednami se vyztužovaly trámky a celek se vázal ocelovými lany. Do beden jsme však neviděli, jak tam je náklad upevněn. Stalo se jednou, že vypochodoval traktor z bedny a tloukl do lodního boku několik dnů, než loď doplula do přístavu. Nepřál bych nikomu tyto nepříjemné pocity, když se za bouře ozývají z lodních skladišť záhadné zvuky. Nevěstí to nic dobrého. Uvolněný náklad v nákladových prostorách se dá těžko za bouře zajistit. Pro posádku je to životu nebezpečné. Doplatil na to i jeden můj polský spolužák. Při zajišťování uvolněných železničních vagónů ho jeden přimáčkl a na zranění na místě podlehl.

 

Autor:

kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

z knihy

Moře milované, moře proklínané

 

 

Kladno-stavba

Na podniku bylo rozhodnuto, že po vyčerpání dovolené odletím do Japonska, kde se dokončuje v Osace naše nová loď Kladno. Nadešel listopad roku 1959 a já odlétám do Japonska. V Osace se dokončuje naše loď Kladno. Ta už bude dost velká, její nosnost bude přes 13 tisíc tun a délka 150 metrů. Tato loď by měla zahájit éru moderních lodí naší námořní plavby. Na Kladně budu pokračovat ve funkci prvního palubního důstojníka. Společně se mnou cestovalo ještě několik členů nové posádky. Kapitán Frey a I. strojní důstojník byli v loděnici od počátku stavby. Cesta letadlem byla dramatická. Do Bombaje jsme letěli našimi aerolinkami a posádka nás brala jako kolegy. Z Bombaje jsme pokračovali dále indickou linkou, letadlem Superconstellation. Než jsme dolétli do Bangkoku, zastavil se dvakrát jeden motor. Moc příjemně nám nebylo. Celou noc se pak v Bangkoku opravovalo. Cestující odjeli do města do hotelu a my Čechoslováci jsme seděli na letišti a klimbali. Do města jsme nemohli, protože mezi Thajskem a naší republikou nebyly navázány diplomatické styky. Druhého dne jsme pokračovali již přímo do Hongkongu, kde jsme doplnili pohonné hmoty a pokračovali již přímo do Tokia. Nad ostrovem Tchaj-wan se ozvala rána a zastavil se opět stejný motor na pravé straně. V zápětí se letadlo začalo obracet na zpáteční kurz.. Když jsme kroužili nad městem, zahlédl jsem pod námi naši loď Republiku, která v tamější loděnici dokovala. Po přistání jsme se s loděnicí telefonicky spojili a k telefonu přišel I. strojní důstojník Huraj. Za hodinu už jsme se vítali na letišti s několika členy posádky lodi Republika. Situace ale vypadala tak, že můžeme pokračovat v cestě nejdříve druhého dne. Rozhodl jsem se, že budeme pokračovat jinou linkou, letadlem „Comet. Toto letadlo na mne udělalo hluboký dojem při startu. Připadalo mně jako raketa. Za velkého hluku stoupalo pod velkým úhlem již z poloviny startovací dráhy. Ono letadlům na hongkongském letišti také nic jiného nezbývalo, když runway končil nad mořem. Do Osaky jsme se dostali včas, podle plánu.

Loď Kladno byla již skoro hotová. Zbývaly už jen drobné dodělávky. Zbrusu nová loď na mne udělala hluboký dojem. Její vnitřní vybavení působilo sice trochu studeně oproti místnostem na Republice, bylo tak trochu sparťanské. To nám brzy přestalo vadit, když loď jako celek byla kvalitní. V loděnici jsem nejvíce obdivoval perfektní organizaci. Všechno fungovalo jako na drátku. Všichni zaměstnanci loděnice si před započetím pracovní směny nejdříve zacvičili na prostranství loděnice. Když odcházeli z práce domů, nebylo k rozeznání, kdo je dělník a kdo úředník. Z loděnice odcházeli všichni pracovníci vysprchovaní, vyparádění jako do divadla. Košile se tu v té době nosily jen bílé a ty nosili i dělníci. U nich určitě neplatilo, že čím tmavší, tím méně se špiní. Vzpomínám si na jednoho výtečníka, který nosil černé trenýrky a chlubil se na lodi, že je vůbec nepere a není na nich vidět špína. Trenýrky po svléknutí prý stály jako brnění.

Přišel očekávaný den „D“ a my jsme jako hotová loď opouštěli nábřeží loděnice. Loď po uvolnění posledního uvazovacího lana byla stále ještě spojena se shromážděnými na molu pracovníky loděnice a posádkou stovkami pestrobarevných konfet. Tyto jsme si vzájemně házeli a drželi je rukou, pokud nás postupně zvětšující se vzdálenost nerozdělila. Když padla do vody poslední konfeta, natočila loď svou příď na širé moře a vypluli jsme na panenskou plavbu do Šanghaje.

Byl jsem jmenován velitelem lodi Kladno, na které jsem se naposledy plavil. Kapitán Frey chtěl dovolenou, potřebovali za něho náhradu. Volba padla na mne, poněvadž jsem již tuto loď dostatečně poznal. Ač nerad, souhlasil jsem. Ještě před odjezdem na loď jsem se setkal v Praze s kapitánem Haklem. Byl již v důchodu, ale velmi toužil ještě vidět moře. Napadlo mne, že by mohl se mnou na prvou plavbu jako čestný cestující a mně by jeho přítomnost na lodi dodávala jistoty.

Mne čeká nekolikaměsíční strážní služba, která začne okamžikem podepsání přebírajícího protokolu a skončí, až zase protokolárně loď předám střídajícímu veliteli. Tyto momenty jsou velmi významné a každého velitele ovlivňují zcela opačným způsobem. Velitel který loď odevzdá, si oddechne a velitel, který loď přebere, začne tvrdě pracovat. Já se takto poprvé v životě upsal 14. června 1960.

 

Autor:

kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

z knihy

Moře milované, moře proklínané

 

 

Vítkovice – začátek

Za onoho času, na sklonku druhého tisíciletí, ale ještě v době, kdy ve Španělsku vládl diktátor Franco a v Britském království prvorozený syn královny Alžběty II.  Charles nebyl dosud v Cardiffu pasován na prince z Walesu, odbývala se ve Skotsku, v glasgowské loděnici CLYDEHORN SHIPYARD slavnostní premiéra – vstup do existence jisté nově postavené zaoceánské lodě. Pro ansámbl loděnice to ale byla pochmurná derniéra – poslední smutné drama před likvidací převážné části výrobních hal a doků jejich loďařského koncernu. Tak, jako kdysi paní Ljuba Hermannová zpívala v jednom šansonu: „Jak živi jste neviděli tak smutnej kus.“ Úvodníky glasgowských novin tehdy oznamovaly čtenářům: „In spite of trade–union leaders´ efforts“ – navzdory úsilí odborových předáků se nepodařilo zachovat zde další výrobu oceánských plavidel a stovky zaměstnanců tak přišly o práci. To ale nic nezměnilo na skutečnosti, že onoho památného dne 28. října 1966 čs. námořní loď VÍTKOVICE v plné parádě a s velkou vlajkoslávou vyplula na své velké turné po světových amfiteátrech rudných, uhelných, fosfátových a obilných přístavů. Očekávaly ji metalurgické závody, hutní kombináty, monstrózní věže obilných bunkrů, rudné a uhelné násypníky, které v budoucnu budou devastovat její premiérovou, novociánskou neposkvrněnost. Toho dne ale vyplouvala do prostoru moří a oceánů s naaranžovaným „mejkapem“ nových nátěrů. Vzadu, za běloskvoucí nástavbou, nad kuchyní, jako tyrkysová laguna uprostřed korálového atolu, dominoval permanentně vestavěný bazén pro kratochvíle námořníků na širém moři. Všechny starší lodě naší flotily měly doposud jenom svépomocně instalované dřevěné bedny vyložené plachtovinou. Čerstvě nalodění námořníci byli v „sedmém nebi“, že se jim dostalo té cti, být její posádkou. Svou maximální délkou 210 metrů, hrubou prostorností 24 326 brutto registrovaných tun a nákladovou objemností 41 207 metrických tun byla tak v té době největší v naší flotile a právem jí náležel ten přídomek „LOĎ VLAJKOVÁ“. Vznětový motor SULZER jí umožňoval provozní rychlost s nákladem 15,8 uzlu = cca 29,5 km v hodině. Její předností byla speciální konstrukce nákladových prostorů pro transport sypaného obilí. Takzvané podpalubní „wingtanky“ zúžovaly nákladový prostor v jeho horní části tak, aby se obilí nemohlo při bočních přechylech volně přelévat a narušovat stabilitu. Na své spanilé panenské plavbě z Glasgowa zamířila ta naše krasavice v balastu – prázdná – bez nákladu Severním atlantským oceánem do Kanady pro obilí. V příštích několika dnech se tam setkala s hlubší tlakovou níží a heroickým dělníkům moře na její palubě spadnul fanfaronský hřebínek. V lodním deníku se objevily první zápisy o tom, že loď těžce pracuje na vlnách a vlny narážející do nepříliš zanořené přídě, způsobují enormní, zrůdné vibrace lodního trupu. Když se záď lodě poněkud více vyhoupla na vlnách, páně Reslův lodní šroub se zvýšenou rotací protočil v menším lodním odporu, a ve strojovně zakvílel regulátor obrátek, jakoby páně Sulzerův vznětový motor volal o pomoc.

A tak nyní, po všech těch předešlých chvalozpěvech, nastal vhodný čas, abychom také obrátili stránku v knize stížností a připomínek, které během stavby odesílali do Prahy na ústředí ČNP aktéři stavebního dozoru pánové kpt. Milan Rusňák, strojní inženýr František Lesný a elektroinženýr František Mareda. Závady byly zjištěny po předčasném spuštění hrubé stavby lodě 20. dubna na vodu. Loděnice to zdůvodnila tím, že termín spuštění musí být dodržen, jelikož na ten den jsou již pozváni všichni oficiální hosté, z pojišťovny a dalších institucí. Později ovšem vyšlo najevo, že dodržení termínu bylo podmínkou pro další uvolnění bankovních investic pro loděnici. Tak se stalo, že při spuštění došlo k určité deformaci některých nosných vzpěr a travers a dodatečně ještě pan Mareda, když kontroloval a přebíral podpalubní kabeláž, vedoucí ze zádě, dokonce odhalil prasklá a zdeformovaná rámová žebra konstrukce na přídi. Urgence a připomínky posílané na ústředí do Prahy nebyly zpočátku akceptovány. „Loděnice přece ví, co jak dělá.“ Později byla přece jenom poslána nezávislá komise od Lloyd´s Registru, která zjistila závady a vyžádala nápravu. Dodatečné úpravy byly vykonány „tak akorát“ na hranici bezpečnosti – nic víc. Při projekci plánů stavby byla prý dodatečně prodloužena délka trupu o nějaký ten metr, a také prý železná ruda z Jižní Afriky s větším obsahem oxidu-manganitého, z které bylo vytaveno železo pro stavbu lodě, nebyla nejlepší kvality. To vše se negativně podepsalo na celkové stabilitě a pevnosti trupu. Když se loď namáhala na vlnách rozbouřeného moře, její paluba se prohýbala a vlnila jako had. Při pohledu z kapitánského můstku slabším povahám běhal mráz po zádech, a tak vznikl také další, nelichotivý přídomek – loď hrůzy. A máme zde ještě jedno pojmenování – loď sparťanská. Na svou dobu ubytování posádky nebylo příliš komfortní a některé technické vybavení bylo nemoderní a zastaralé. To byla takzvaná taktika podnikání. Pokud by si zákazník přál něco modernějšího, musel by k základní ceně připlatit za „extra-fazónu“. Jelikož si zákazník ČNP nepřiplatil, zůstalo například zakrývání skladištních prostorů v době, kdy většina lodí již byla vybavena hydraulickým ovládáním na stisknutí knoflíku, přímo katastrofální. Pontony na kolečkách, které se při otvírání sklápěly za skladištním otvorem, byly ovládány dlouhými ocelovými lany, procházejícími přes několik jednoduchých primitivních kladek a ohybů. K otvírání třech skladištních otvorů sloužil pouze jeden navíjecí buben manipulačního vrátku a tak některá lana, připravená na palubě pro tuto manipulaci, byla až sto metrů dlouhá, častým používáním zkroucená a rezavá. Často se lano vysmeklo z kladky a zaseklo, a než byla při náhlém dešti všechna skladiště uzavřena, dávno už nakládané obilí absorbovalo dostatečné množství vody, aby potom během transportu plesnivělo a klíčilo.

Příprava lodních schodů pro spuštění byla také záležitost pro „drsňáky“. Při prázdné vyložené lodi bylo nutné napojit další sekci. Tu bylo třeba vzít takzvaně „do teplejch“ a snést ji po schodech z člunové paluby na palubu hlavní, zavěsit na další dodatečnou šibenici, přišroubovat, instalovat další ochranné zábradlí. Při této zdlouhavé manipulaci se stávalo, že po uvázání k nábřeží čekala někdy imigrační a celní odbava na břehu přes půl hodiny, než byly schody spuštěny.

Po připlutí do Kanady a na zpáteční cestě urgoval telefonáty a telegramy ing. Lesný u pražského ústředí ČNP, aby u glasgowské loděnice vyžadovali reklamaci a garanční opravu nefunkčního dmychadla, které bylo důležitou součástí hlavního motoru. V  Praze říkali, co si ten Lesný stále vymýšlí a otravuje, jen aby kompromitoval práci loděnice. A tak byl Lesný v přístavu vykládky, v Rotterdamu, vyloděn a nahrazen panem Blažkem, o kterém bylo známo, že většinou všechno spravuje svépomocí. Pan Lesný se obával nějakých perzekucí se strany vedení ČNP a proto z Rotterdamu emigroval. Po několika existenčních pokusech zakotvil nakonec jako schopný technický pracovník v loděnici v Hamburku, kde pan Franz Lesny žije dodnes.

A máme zde na závěr ještě jednu negativní událost z dávné historie VÍTKOVIC. Po určité době byl překlasifikován „freeboard“ lodě, tj. možnost jejího zanoření s plným nákladem o další tři a půl stopy. To umožnilo sice naložit více nákladu a větší zisky, ale při jedné bouřlivé plavbě, kdy tuny vody zalévaly palubu, došlo opěk k další havárii „forkaslu“, neboli příďové nástavby, kde byly zdeformovány některé vzpěry a snížena úroveň příďové paluby. Což byl opět vážný důvod k další loděniční opravě.

Ale dosti již nářků a praní špinavého prádla, při kterém jsme si na konci té slavné premiéry ještě v zákulisí „pokecali“ o všelijakých přebreptech a nedostatcích, když za vším spadla opona.

 

Autor:

František Ptáček (*1930)

absolvent námořní školy v polské Gdyni,

palubní důstojník na řadě našich námořních lodí

z knihy

Modré vzpomínky

 

 

Vítkovice-konec

Touto kapitolou se loučím s třiceti tisíci čtenáři vítkovického časopisu JISKRA, kterým bylo původně adresováno mé literární zdůvěřování. Loučím se za sebe i za loď VÍTKOVICE – oběma nám už lodní siréna odhoukala konec progresivní existence. Lodě i námořníci stárnou a musíme to přijmout jako nekompromisní skutečnost. Ta naše „slavná“ vlajková loď dosloužila a skončila svou kariéru, obdobně jako loď KOŠICE, na šrotovišti ostrova Taivanu.

Její patriot, Drobeček Pepa Konečný, naposled stáhl naší státní vlajku v přístavu před její likvidací. Zůstal jí věrný až do posledního expanzního výdechu jejího lodního motoru. Uznával jedině tuto sparťanskou loď a i když nějaký čas trávil doma na invalidním vozíku, nakonec se k ní přece jenom vrátil, aby s ní doplul její poslední námořní míle.

Po její likvidaci paradoxně byl naloděn na tehdy nejmenší loď flotily – VLTAVA – první ze série čtyř čínských novostaveb. Miniaturní jídelna byla plná jeho robustní postavy a na nízké záchodové míse si připadal jako na nočníku. Na VLTAVĚ přespával přechodné období než pro něho v Jugoslávii postavili novou loď VÍTKOVICE, té samé velikosti a přepravního poslání. A tak mohl pokračovat dále ve svém patriotismu.

 

Autor:

František Ptáček (*1930)

absolvent námořní školy v polské Gdyni,

palubní důstojník na řadě našich námořních lodí

z knihy

Modré vzpomínky

 

 

Košice-začátek

První významný okamžik v existenci budoucí lodě nastal dne 6.6.1963 kdy byl v montážním doku, na špalkách skluzu, položen kýl. To jest centrální kýlní vaz, neboli páteř na kterou v následném embryonálním vývoji narůstají další přepážky, žebra podélných i příčných travers a ostatní části trupu. Od tohoto okamžiku už je stavba ostře sledována tak zvaným stavebním dozorem. Kapitán Milan Rusňák, ing. Daniel Huraj, a ing. František Mareda, to byly tři sudičky zodpovědné za to aby budoucí účastnice námořního provozu dostala do vínku všechny potřebné vlastnosti, které jí náleží. Během stavby musí kapitán na dozoru sledovat postup a kvalitu vykonané práce, uplatňuje různé připomínky a dodatky, podpisuje převzetí dokončených úseků. Dohlížející 1. strojní důstojník je zase zodpovědný nejenom za budoucí hlavní motor ale také za všechna ostatní strojní zařízení ve strojovně i na palubě, za vodní a palivové tanky a k nim přináležející čerpací systémy. Třetí z trojice ručitelů - elektrodůstojník - přebírá veškerou elektroinstalaci a seznamuje se s tajnými cestami a průchody kudy vedou desítky kilometrů kabeláže, ručí za převzaté elektrotechnické vybavení. V současné době, kdy náročnost na vybavení lodí důmyslnými přístroji a automatizací stále stoupá, je vlastně "čífelektrik" nejdůležitějším činitelem v lodním provozu. On musí vědět kde hledat závadu, když technické divy a automaty přestanou fungovat.

Den za dnem vstupovali tito tři aktéři v ochranných přílbách na otevřenou scénu loděničního pracoviště a do svých pracovních deníků zapisovali hlášení o tom, jak dílo roste před očima. Zářily elektrické oblouky svářecích elektród a očíslované díly dovážené z hal, byly přesně podle genetického kódu zafixovaného v plánech spojovány v celistvost lodního korpusu. Údery kladiv a jekot brusných kotoučů, řev svářecích agregátů a propletence kabelů rozvádějící energii divokých elektronů do veškerých vnitřních i periferních oblastí staveniště. Nebýt svářecí techniky, kolik milionů rozžhavených nýtů by bylo zapotřebí nasázet do konstrukčních spojů, oplátování a obšívek?

V Japonsku, kde existuje pracovní morálka a pracovní sebekázeň, připomíná velkostavba námořní lodě dobře organizované mraveniště. Každý účastník pracovního procesu nese disciplinovaně své břemínko a ví přesně kam ho položit. Samozřejmě, že všichni nejsou geniální pracovníci ani Einsteinové - každý má jenom podle notové osnovy nacvičeno brnknout na svou strunu a na hlavním dirigentovi záleží aby celý orchestr hrál dobrou muziku. Jako červené krvinky v krevním oběhu pulsovali ti drobní šikovní lidé v labyrintu přepážek dvojitého dna, ve spojovacích tunelech i v povrchových otevřených ranách novostavby. Roznášeli stavební materiál pro další narůstající buňky a sekce, spojované pevnou molekulární vazbou svárů, až do konečného zrození.

Dne 17.8.1963 skončila první část těžké symfonické skladby a následoval potlesk pro všechny účinkující za úspěšnou interpretaci mistrovského díla. Byla dokončena hrubá stavba plavidla, kterému se od toho dne mohlo říkat "LOĎ KOŠICE", nebo japonsky "KOSICE MARU". Ozdobena girlandami květů a papírových konfet jako krajkovým límečkem, s hrdě vztyčenou přídí vyčnívající vysoko nad skluzem, stála tam připravena k slavnostnímu ceremoniálu. Dirigent na tribuně zvedl taktovku a tentokráte skuteční muzikanti foukli do trumpet - zahráli námořní pochod k jejímu prvnímu vstupu do života. "Anchors away my boys anchors away - zvedněte kotvy chlapci a zvedněte číše, připijte zpěněným vlnám oceánů - vytrubovaly pozouny, trombóny, basbombardóny a "tramtaratata tata", jako tuš před vrcholným varietním číslem, dramatizoval odehrávající se scénu bubeník té plechové kapely. Manželka obchodního rady, paní Pinkavová přesekla lanko od křticího "forichtunku" a láhev šampaňského se bezpečně roztříštila o příď, přesně v místě kde je navařen erbovní znak města Košice. Pupeční šňůra posledního spojení s lůnem montážního doku byla přestřižena. Ve vysílačkách loděničních manipulantů se ozval povel  jedeme, uvolnit a kolos o délce téměř dvou fotbalových hřišť se dal do pohybu. K modré obloze nad lodí se vznášely barevné plynové balónky, slunce svítilo a hudba hrála, lidé na břehu mávali a zodpovědný hlavní inženýr stavby si oddechl, když novokřtěnkyně plynule a bez zádrhelů sjela ze skluzu a zhoupla se ve vodní kolébce. Porod byl zdárně dokonán. Asistujícími remorkéry byla KOSICE MARU odtažena a přistavena k nábřeží a mnoha členný pracovní soubor opět naladil své pracovní nástroje, aby po krátké přestávce pokračoval v přerušeném programu.

Kolik lodí ve všech loděnicích světa je spouštěno na vodu a vždy je to stejný, nebo podobný rituál. Jakékoliv oslavné chvalozpěvy jsou jenom planým opakováním toho, co bylo mnohokráte napsáno. Tohle byla ale Naše loď - tak jako se říká Naše Embéčko, Naše Chalupa, Naše Dítě - a epizodka z ranného období její existence je nedílnou součástí životopisného záznamu. Stručně bychom mohli říci že se nám 17. srpna narodila a v dalším období dospívání absolvovala jesle, mateřskou školku, základní vzdělání i vysoké učení námořní akademie, včetně fakulty strojního oboru. To všechno za tři a půl měsíce. Co to je patnáct pracovních týdnů? Na ostrůvku Inoshima to bylo sto deset dnů, které otřásly světovým rekordem. Přesně za půl roku ode dne kdy položili kýl, bylo dílo hotové a to ve své době a v patřičné kategorii znamenalo světové prvenství.

 

Autor:

František Ptáček (*1930)

absolvent námořní školy v polské Gdyni,

palubní důstojník na řadě našich námořních lodí

z knihy

Modré vzpomínky

 

 

Košice-konec

Také československá námořní loď KOŠICE dojela na konečnou štaci, dohrála  poslední reprízu. Dne 5. prosince l963 byla na jejím vlajkovém stožáru poprvé vztyčena československá státní vlajka a 13. července l986 červeno - modro - bílý plamen na žerdi doplápolal a dohořel. Začátek a konec. Co všechno se odehrálo mezi těmito dvěma historickými momenty, než spadla opona naposledy? Kde všude lodní schody, opřené o nábřeží, navázaly kontakt mezinárodní obchodní spolupráce a mezilidského přátelství ?  S repertoárem různých sypaných i všeobecných nákladů hostovala v přístavech všech světadílů a na světovém námořním tržišti vždy úspěšně reprezentovala náš vnitrozemský stát. Za  22  roků a  226  dnů uskutečnila 256  cest, krátkých i dlouhých , několikrát obeplula kolem světa. Odvezla téměř šest milionů tun nákladů a překonala vzdálenost jednoho milionu pěti set osmdesáti tisíc námořních mílí. Jsou to úctyhodná čísla na jednu středně velkou plovoucí jednotku. Miliony tun a námořních mílí  -  tisíce dnů a hvězdných nocí v nepřetržitém  provozu.Přestože byla nejdéle sloužící v naší flotile patřila až do posledních okamžiků k nejspolehlivějším a k ekonomicky nejefektivnějším. Zatím co z výdělku nových lodí jsou odepisovány vysoké částky na umoření pořizovací hodnoty, ona už na sebe měla dávno vyděláno a na konto rejdařství odevzdávala čistý zisk.

V mezilodních soutěžích získala několikrát putovní prapor a ocenění, na svém kontě měla četná prvenství a rekordy. Jenomže i ty nejlepší lodě podléhají nemocem stáří a jsou smrtelné. Tak jako křehké stěny sklerotických cév, praská po delší době unavené potrubí palivových a vodních systémů, oxidací a korozí oslabený vrchní plášť by potřeboval velké záplaty. Byla by nutná výměna důležitých lodních mechanismů, aby technický stav plavidla splňoval požadavky dvacetileté klasifikační prohlídky pro další dlouhodobou službu.

Takže i ta naše oblíbená favoritka dosloužila. Místo generální opravy byla prodána firmě  KANEMATSU  GOSHO  sídlící na ostrově  TAJVAN  a následně firmě  INDUSTRIAL na zlom a konečnou likvidaci. Tato tajně důvěrná informace se ovšem nesměla rozšiřovat ve své době mezi širokou veřejnost. Co by tomu řekli naši pracující, že se bratříčkujeme s nějakým Čankajškem, v rámci obchodních transakcí na onom nádherném ostrově, který takto kdysi nazvali Portugalci - FORMOSA = NÁDHERNÝ. Tehdy se mohlo jenom stručně napsat, že loď  KOŠICE  skončila své putování kdesi na šrotovišti Dálného východu. Poslední plavbu, z polského přístavu Svinoústí do tajvanského Tajpei, absolvovala jenom tak na lehko, pouze s vodní zátěží. Po dramatickém, dvaadvacetiletém existenčním maratónu, plula své rekreační čestné kolo kolem Afriky - za všechnu tu dřinu, kdy se plně naložena plahočila oceány a vyorávala hluboké vodní brázdy s desetimetrovým ponorem. Námořníci na její palubě ale, v průběhu pětačtyřicetidenního putování, pilně a poctivě pracovali pod velením svého důsledného kapitána. Oklepávali rez a konservovali obnažená místa, nanášeli vrchní nátěry. Jako by Jí vezli na módní přehlídku a ne do šrotu. To snad proto aby Jí později nemohl někdo pomlouvat, že nebyla do kremace jak se patří oblečena do nového kabátu. Pro Číňany tak nezůstala na předání v barvárně ani jediná plechovka barvy a námořníci ti alespoň z dlouhé chvíle nezvlčili a neklesali na duchu. Práce přece šlechtí člověka a tak patřičně zušlechtěni dopluli pozůstalí truchlící s nebožkou do jejího posledního přístavu.

Na kotvišti přístavu TAIPEI není příliš bezpečno. Kotvy v písečném dně špatně drží a většina čekajících lodí raději manévruje v zálivu bez zakotvení se stálou pohotovostí lodních motorů. V noci se mezi těmito legálními abonenty na přístav objevují přízraky neosvětlených, tak zvaných mrtvých lodí. Přílivové proudění je přináší blíže ke  břehu, s odlivem zase mizejí v temnotách. Je na nich maximálně jeden námořník - symbolická hlídka, která už nic neuhlídá. Tyto odstavené lodě snad tajně doufají, že se pro ně ještě najde nějaké zaměstnání, nebo už jenom nostalgicky čekají až přijde nějaký “Hujer“ a odevzdá je do sběru. Některé z nich už leží na písečném břehu, kam je vyvrhly vlny rozbouřeného moře, když se nad ním nedávno přehnala tajfunová smršť. Takových maličkostí prý si tam ale nikdo nevšímá. Na šrotovacím nábřeží, v jižní části přístavu, tam stejně všechny lodě definitivně ztrácejí svou důstojnost i jméno. Změní se v anonymní surovinu o hmotnosti několika tisíc tun mrtvé váhy, v administrativní finanční položku za kterou byly prodány.

Po několika denním a nočním čekání na rejdě nastala ona osudná chvíle. V neděli dne 13. července roku tisícího devítistého osmdesátého šestého loď  KOŠICE  zvedla  kotvu aby doplula svou poslední námořní míli, lodivod na můstku řídil poslední manévry. Lodní motor pracoval zpětným chodem na plné obrátky, záď se prodírala do úzké mezery mezi ostatních čtyřicet odepsaných, bývalých námořních jednotek. Vysoké přídě prázdných cisternových lodí čněly nad jejím navigačním můstkem jako strmé převislé skály, metr za metrem si mezi nimi dobývala své místo na uvázání. Záďové opěrné sloupy výložníků se lámaly a ohýbaly, záchranné čluny byly strhávány a ničeny popuštěnými kotvami těch obludných monster, křídla kapitánského můstku demolována. Lodivod se jen usmíval a říkal : “oukej oukej , teď už na tom přece vůbec nezáleží .“ Opět rasantně přesunul lodní telegraf na  “full aestern“ - plnou silou vzad. Na břehu byla zavěšena záďová lana, na přídi spuštěna kotva. Sedmiválcový Burmaister & Wain si ve strojovně naposledy odfouknul a navždycky dodýchal.

Lodní schody - neboli gangway, landgang, parádnyj trap - čirou náhodou zůstaly nepoškozeny a podle svého dlouholetého zvyku i v oné dramatické chvíli zajišťovaly spojení se břehem. Sotva se dotkly země ihned po nich naklusali vyslanci a poslové firmy která loď koupila. Okamžitě začali vytláčet posádku z kabin a brali vše co tam zůstalo - jako ty  “černé vrány“ ve filmu  Řek Zorba , které vnikly do domu smutku, když umřela Babulína. Teploměry, mýdla, ručníky, kalendáře, prací prášky, ošacení které se nevešlo do kufrů. Zmizely i zbývající láhve reprefondu z kabiny velitele. Celníci zabavovali léky z lodní nemocnice - prý na spálení - byl odnášen veškerý proviant ze skladišť a z kuchyně. Důstojník bezpečnostní služby detektorem překontroloval zavazadla posádky, jestli v nich nejsou zbraně, granát, munice, nebo snad nějaká dětská špuntovka a evakuace  svršků z lodě KOŠICE byla připravena.

Dne 13. července v 16.00  byl podepsán předávací certifikát a na zádi, z vlajkového stožárku, ve spěchu spuštěna československá státní vlajka. Jenom tak anonymně, bez pietního aktu rozloučení. Žádná hymna, žádný proslov. Jen vítr vanoucí od moře přinesl poslední sbohem z modrých dálek - jako by tichým brumendem zazpíval rekviem za všechny ty mrtvé lodě odsouzené k zániku. Kufry, lodní pytle, kartony na korbě nákladního auta  -  posádku, včetně kapitána, odvážel fajnový autobus do hotelu. Kdoví jestli se vůbec někdo ohlédl když sestupoval naposled po lodních schodech. V minulosti tak často citovaná průpovídka “ NA KOŠICE NIKDY VÍCE “ byla tentokráte pravdivá.

 

Autor:

František Ptáček (*1930)

absolvent námořní školy v polské Gdyni,

palubní důstojník na řadě našich námořních lodí

z knihy

Modré vzpomínky

 

 

Brno – rozloučení

Píši vám hlavně proto, že prožívám tak říkajíc k jednu z posledních plaveb naší námořní lodí pod čs.vlajkou. Námořník, ať chce či nikoliv, vždy se svou lodí sroste a před vyloděním má najednou divný pocit u srdce nejenom proto, že se rozchází s kamarády a spolupracovníky, s nimiž prožil kus svého života, ale také proto, že odchází a loučí se s prostředím, ve kterém žil, pracoval a radoval se – loučí se s lodí. Obzvlášť silný dojem se člověka zmocní, když s loučí s lodí, na kterou se již nikdy nevrátí. Proto mě napadly myšlenka rozloučit s s Brnem na stránkách časopisu Maják, aby bylo při tom loučení více těch, kdo si vzpomenou nejen na kamarády, ale i na loď.

Loď se v roce 1980 dožila patnácti let. Je to stáří, kdy se provozovatel zamýšlí nad ukončením její exploatace.

Loď sloužila jak mohla a hlavně jak jí to dovolila posádky, světová obchodní situace a mnohdy i situace politická.

Za patnáct let svého života prožila téměř osm let na moři a sedm v přístavech nakládko, vykládkou a opravami. V průběhu svého putování po světě spotřebovala 171 tisíc tun paliva a navštívila 336 přístavů Evropy, Asie, Afriky, severní Ameriky a západní Indie.

Poslední náklad, který byl pod vlajkou CNP přepraven, vezla loď z přístavu Murmansk do Hamburku. PO vykládce byla loď vzata na dok, provedeny poslední opravy a kontroly zařízení před prodejem lodi.

Loď Brno byla ve 40.týdnu v Hamburku předána řeckému rejdaři „Ulyssus Shipping Company Piraeus.

 

Autor:

kapitán dálné plavby  ing.Jiří Vrátníček (1946)

absolvent námořní školy v ukrajinské Oděse,

velitel řady našich námořních lodí

 

 

Sága o vození nejen uhlí do-okolo světa-Vítkovice I.

 

Určité roky jakoby přitahovaly určité komodity v přepravě loděmi. Uhlí se sice přepravovalo stále, jak drobné uhlí či mour pro kotle elektráren, také ;jiné druhy kvalitnější pro chemický průmysl nebo jako obyčejná topivo pro domy. Nicméně v sedmdesátých letech min. století byl v přepravě uhlí nebývalý boom nejen pro lodě ČNP Praha.

V jednom případě se mně podařil úctyhodný kousek. Na lodi Vítkovice, kde jsem byl velitelem, jsme náklady uhlí převáželi dokola zeměkoule. V srpnu l974 jsme naložili v polském přístavu Svinoujscie necelých 40 tis.tun uhlí pro elektrárny v Japonsku. Plavba probíhala Atlantikem přes Panamský kanál a Pacifikem do japonských přístavů KAWASAKI a FUKUJAMA. Uhlí se tam vyložilo a loď přejela pod balastem do nedaleké Austrálie, přístavu NEWCASTLE N.S.W. Tam ;jsme rovněž naložili plný náklad uhlí a jižním Indickým oceánem po tzv. řvoucích čtyřicítkách jsme se plavili nejprve do KAPSKÉHO MĚSTA, kde se na bunkrovaly další pohonné hmoty a dále pokračovali do ANGLIE, přístavu CARDIFF, kde byl náklad uhlí vyložen. Tam jsem se dozvěděl příčinu naší podivné plavby s nákladem uhlí do Anglie, britští horníci byli v dlouhodobé stávce. Přitom jsme se srdečně všichni zasmáli s pracovníky agencie v CARDIFFU anglickému rčení "Is the same es to bring tne coal to .NEWCASTLE" neboli „je to to samé, jako přivézt uhlí do NEWCASTLU“, který je sice položen poněkud výše než CARDIFF, avšak: jsou tam bohaté doly na. uhlí.

Něco později,  když jsem se plavil Dánskými úžinami s dánským lodivodem, zmínil jsem se mu v kolegiálním hovoru o naší zkušenosti o převážení nákladu uhlí dokola světa. Dánský lodivod odvětil: "to nic není kapitáne". Já jsem byl donedávna kapitánem dánské lodi, která nakládala v Německu ocelové pláty a na ně plný náklad osobních aut Volkswagen. Vše jsme převáželi do USA, kde jsme to vyložili. Přejeli jsme do vedlejšího přístavu USA, kde jsme naložili americké ocelové pláty a na ně osobní automobily vyrobené v USA s určením pro JAPONSKO. Po vyložení celého nákladu plátů a aut v Japonsku, jsme tam naložili ocelové pláty a osobní auta vyrobená v Japonsku a to jsme převáželi rovněž okolo světa a vyložili jsme to v Hamburku.

A tak jsme udělali podobnou zkušenost jako s vaší lodí, takřka stejný náklad, ovšem vyrobený v různých zemích se vozil okolo světa. Je to úsměvný paradox naší současné civilizace.

 

Autor:

kapitán dálné plavby Milan Rusňák (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

 

Lodní inspekce, která měla trvat 4 dny, trvala však 40 dnů-Lidice

 

Byl jsem již 2 roky novopečeným kapitánem, když jsem se oženil v bulharské Varně s balkánskou kráskou. Naše vedoucí paternistická strana si všímala všeho, tedy i toho mého počinu a rozhodla prostřednictvím mateřského podniku ČNP Praha, aby si moje cizí choť zvykla na české prostředí, dostal jsem za úkol být přechodně zaměstnán na ústředí v Praze, kde jsem měl posílit nautické oddělení .alespoň na jeden rok. Jak jinak, sklapl jsem podpatky a vzkřikl Rozkaz a hrnul jsem se do další budovatelské práce.

Někdy v druhé polovině května 1963 byl jsem vyslán coby inspektor na nautickou inspekci na naše lodě LIDICE a JISKRA, kotvící v polském Štětíně. Účel a cíl mé služební cesty byl jasný, rovněž délka cesty přesně stanovena na 4 dny. Před výjezdem z Prahy mně žertovně laškoval! šlechetní podnikoví kádrováci slovy "vezmi si o 1 košili více, také prádla, kapitán LIDIC Rus Vadim Markov má prý nějaké potíže s břichem ". Srdečně jsem se -tomu zasmál - je to podivné ,jak blízko byli od pravdy, tomu se říká intuice.

Na lodi LIDICE inspekce proběhl.a úspěšně ve 2 dnech kapitán byl fit a zdravý jako řípa. Bodejť ne, pečovala o něj jeho něžná a překrásná manželka, údajně dcera nějakého sovětského admirála. Po inspekci LIDIC jsem odkráčel na loď JISKRA, která stála v jiném bazénu přístavu. Na ní byl velitelem můj kamarád a spolužák z polské námořní školy kpt.Antonín Fojtů.

Pamatuji, že byla neděle a já jsem prováděl hloubkovou inspekci záchranných člunů co do povinného vybavení, když přiběhl můj kamarád kpt. Fojtů a vykřikoval "Jedeš na Kubu, jedeš na Kubu...“ „Co to povídáš. Říkám, co bych tam dělal a jak bych se tam dostal? To již stál pod lodí s připraveným autem soudruh konsul ČSSR ze Štětína a volal: "Kapitáne Rusňáku, prosím ihned se sbal a pojď ke mně do auta, neboť loď LIDICE je již naložena a čeká na Tebe, neboť kapitána Markova odvezli do nemocnice na akutní slepé střevo a je současně operován". S ústředím ČNP v Praze je vše již dohodnuto.

A tak jsem poslušně sebral svou aktovku, mé jediné zavazadlo a říkám „vždyť já nemám sebou žádné svršky a oblečen! do tropů“.

I na to je pamatováno, říká soudruh konsul, Praha Ti povoluje nejnutnější nákup oblečení na jejich účet a to v Kielském kanále, kterým budete projíždět. A tak se taká stalo, zaslal jsem dodavateli telegrafickou objednávku a ten mně potřebné věci dodal k úplné mé spokojenosti.

Na druhém konci v Praze, ničeho netuše, moje paní pekla dort na moje 33 narozeniny, které měly vypuknout po návratu do Prahy.

Plavba s lodi LIDICE pod mým neočekávaným velením proběhla za nádherného počasí na. Atlantiku ba z jakýchkoliv narušení či příhod. Po 14 dnech plavby jsme zakotvili v Havaně. Plavba na Kubu byla využita i v rámci doplňování jazykových znalostí. Náš jazykově vyspělý 1.SD Franta Lesný pořádal jazykový kurz španělštiny, kterého se zúčastnila velká část posádky.

V Havaně přišlo na naši loď mnoho našich krajanů - pracovníci našeho velvyslanectví, dále různí specialisté, kteří zaučovali Kubánce v různých oborech a působili také na univerzitách. Byl jsem na Kubě poprvé a tak: jsem ji vychutnával plnými doušky. Byly nám organizovány místním Interklubem výlety a zájezdy na překrásné kubánské pláže.

V Havaně loď vykládala a nakládala, práce probíhaly v mírném tempu. Asi po 1 měsíci po vypluti z Polska přiletěl na Kubu původní velitel kpt. Markov s markantní jizvou na pravé slabině. Nadával na osud výbornou češtinou, ve které nechyběly ani nekonvenční výrazy pro pánské uši. Jizva nebyla ještě zahojena ke koupání v moři.

Domů do Prahy, jsem se rovněž vracel vzduchem. Letěl jsem letadlem čs.. Aerolinek via. Gender přímo do Prahy. V Praze na letišti mne čekala moje žena s pukétem květin v ruce a pozdrženým přáním k narozeninám, které jsem propásl výše uvedenými událostmi na vrub socialistické vlasti. Avšak v žádném případě nemohu si stěžovat, plavba byla výborná, posádka primová a zážitky z nečekané cesty bohaté.

 

Autor:

kapitán dálné plavby Milan Rusňák (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

 

Žabí muži na našich lodích – přízrak nebo skutečnost?

 

V sedmdesátých letech 20 stol. byli jsme na našich lodích svědky podivných úkazů, návštěv či přízraků - žabích mužů. U dvou případů byl jsem nepřímým svědkem osobně, neboť se to událo na lodích kde jsem byl kapitánem. O zbývajících dvou jsem se dozvěděl z vyprávěni kpt. Kantnera a dalším od kpt. Berky.

 

V r.1960 jsem byl novopečeným kapitánem na nové lodi Pionýr. Polovina posádky se skládala z námořníků z ČSR, druhá polovina z polské námořní fIoty. Během postoje lodi v egyptském přístavu ALEXANDRIA, byl jsem asi po 11 hod. v noci obuzen starším, asi 55 letým motorářem, Polákem, kterého sledovalo a zdržovalo několik dalších členů posádky. Jmenovaný motorář mně hlásil jak následuje: "Pane kapitáne, je mojí povinností Vám ohlásit, že jsem se na palubě před chvíli střetl s ozbrojeným žabím mužem, prosím upozornit posádku, aby si dala pozor"! Na lodi neprobíhaly žádné nakládací práce, žádní cizí lidé na lodi nebyli. Motorář byl naprosto střízlivý, zbývající členové doprovodu taktéž. Následovaly podrobnosti celého případu, které byly doplňovány mými otázkami. Pro každý případ, že by se jednalo o něco jiného, nějakého.provokatéra, zloděje či záškodníka, jsem nařídil zesílení palubních a strojních hlídek až do rána. Nic se však již nedělo.

V této souvislosti jsem si vzpomněl na zajímavou asociaci. Během 2 svět. války v přístavu Alexandria kotvilo několik anglických válečných lodí. Italským žabím mužům, vysazeným z ponorek se podařilo nepozorovaně umístit nálože a několik lodí poškodit a potopit. Že by se po letech jejich duch zmaterializoval?

 

Druhý případ, při kterém jsem byl svědkem a kapitánem se stal na lodi Vítkovice v roce 1975 koncem února. Kotvili jsme s lodí na kotvišti v CHESEPEAK BAY, čekali jsme několik dní na povolení úřadů USA k vplutí do přístavu FILADELFIA za účelem nakládky obilí. Jednoho rána po 8 hod. vběhl do mé pracovny bez zaklepáni zadýchaný mladý motorář aby mně ohlásil, že na palubě uprostřed lodi u provazového žebříku uviděl dýkou ozbrojeného žabího muže. Motorář byl dost vyděšen, na lodi se plavil poprvé, byl totálním abstinentem, nepil a nekouřil. Během. mého vyptávání na podrobnosti vběhli do mé kajuty 2 další motoráři aby ho ode mne odvlekli, neboť prý trpí na halucinace. Jmenovaný se hbitě oběma vysmekl a vrhl se do mé přiléhající ložnice, kde se položil na podlahu a silně do gumové komunikační trubice, vedoucí na navigační můstek. Na naše žádosti i prosby neodpovídal. Po drahné chvíli jsem nechal zavolat lodního lékaře MUDr. K.Slámu, který s ním provedl uklidňujicí, psychologický  rozhovor. Motorář si posléze dal píchnout sedativní injekci a s lékařem opustili moje kapitánské apartmá.

 

Můj přítel, spolužák a kamarád kpt.Kantner mně svého času předtím vyprávěl, že podobnou událost se žabím mužem. mu ohlásil na Atlantiku v blízkosti Kuby, starší námořník Bičiště, mohutný námořník tělem i duší, ze Slovenska, který vždy nosil po boku námořnickou dýku v pouzdře. Pan Bičiště se přízraku nezalekl, vytáhl dýku a začal s tím žabím mužem šermovat. Přízrak mu záhy někam zmizel a jmenovaný šel celou věc ohlásit kapitánovi.

 

Další případ vyprávěl kpt. Berka, který byl tenkráte 1 palubní důstojník na lodi Blaník. Sloužil pod kapitánem, který byl silný kuřák a nepohrdl ani skleničkou alkoholu. Loď kotvila v indickém přístavu, když kapitán po snídani objevil žabího muže v klubovně, údajně v koutě. Kapitán se tohoto zjevení tak vyděsil, že byl po dalších psychických problémech evakuován letecky z Indie do ČSR.

 

Tyto případy mně zaujaly proto, že se vždy jednalo o žabího muže na lodi, nějaké jiné převtěleni nebo přízrak se nevyskytl. Jak jsem popsal ve většině případů se jednalo o racionální a střízlivé námořníky. V každém případě je to těžko vysvětlitelné, úsudek nechť si udělá každý sám.

 

Autor:

kapitán dálné plavby Milan Rusňák (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

 

 

 

Nebezpečné velryby

 

Každým rokem je zaznamenán značný počet případů srážek lodí s velrybami. Tak např. v roce 1963 sovětské úřady uveřejnily podrobnosti srážky veliké lodě Jaroslavl s velrybou, v r. 1964 pasažérské lodi Iberna, r. 1965 lodi Maripoza, které se rovněž srazily s velrybou.

Jsou známy i jiné případy, kdy tito největší žijící savci zavinili - havárii lodního šroubu nebo čelním útokem napadli lodě a u menších lodí prorazili obšívku a dokonce je potopily a způsobily oběti na lidských životech.. Takové případy se mimo jiné přihodily v japonské rybářské flotě.

Na podzim r.1965 v blízkosti kanadských břehů se srazila francouzská torpédová loď s velrybou. Nárazem vznikla trhlina v trupu lodi, která se začala potápět, zatímco velryba celkem bez úhony rychle odplula. V prosinci 1957 raněná velryba zaútočila na velrybářskou loď a. vyřadila ji z provozu kormidlo s celým zařízením V roce 1965 se podobná příhoda stala sovětské lodi Cyklon Když posádka této o lodi zahlédla mohutnou velrybu, zamířila harpunovým dělem a vystřelila. Harpuna-se zaryla do těla velryby dlouhé 12 metrů, která se s velikou zuřivostí obrátila a zaútočila na loď. Po silném úderu hlavy velryby se loď nachýlila na bok tak, že třetina paluby se octla pod vodou. Dále byly způsobeny škody hlavnímu. stroji a kormidelnímu zařízení. Bylo nutné loď odvléci remorkéry do: přístavu ve Vladivostoku.

 

Anglická hydrografická výprava, která prováděla výzkum na vodách v blízkosti Antarktidy, zaznamenala několik útoků velryb na svoji loď. Vedení lodi začalo hledat způsob jak by- velryby zahnalo od lodi. Bylo zjištěno, že velryby nesnášely ultrazvukové vlny o frekvenci od 15000 do 600000 Herzů. Je to frekvence, na které mohou pracovat některé ultrazvukové lodní echosondy. Když tedy byla echosonda zapnuta, velryby velmi rychle opouštěly blízkost zmíněné lodě.

 

Autor:

z Tygodniku Morskego přeložil a upravil

kapitán dálné plavby Milan Rusňák (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

 

Pravidla pro používání lodního bazénu

 

Dovoluji si připomenout všem milovníkům slaných koupelí,že...

 

1.      Plnění bazénu má vliv na stabilitu lodi.

2.      Pohyb a dynamické rázy masy vody v bazénu mohou při rychlejších výkyvech lodi způsobit narušení konstrukce komínové nástavby.

3.      Roztékání slané vody z bazénu vadí údržbovým nátěrovým pracím v některých místech nástavby a poop-decku.

4.      Naplnění bazénu ovlivňuje výsledky draft-surveye.

5.      Provoz bazénu značně ovlivňuje spotřebu sladké vody.

 

Z těchto důvodů plnění/vypouštění a jakékoliv jiné manipulace s lodním bazénem konzultujte předem s 1.PD (v jeho nepřítomnosti se strážním palubním důstojníkem).

 

Další obvyklé zásady pro lodní plážový provoz:

 

-         Do nástavby nevstupujte mokří přímo z bazénu, zanechávajíce po sobě slané stopy a louže na chodbách a schodištích. Takové jednání je důkazem osobní neúcty k čistotě a k pořádku a také neúcty k práci kolegů

-         Plážové předměty a potřeby/lehátka,sport.potřeby,hračky a pod. po použití uklízejte do vhodného uzavřeného prostoru, chráněného před povětrnostními vlivy. Jinak vše koroduje, oxyduje a znehodnocuje se slanou vlhkostí mořské atmosféry.

-         Lavičky,sedačky atd.nenechávejte po odchodu od bazénu uprostřed průchozích částí palub,neboť v noci se o ně mohou zranit kolegové při plnění služebních úkolů.

-         Pozor při kouření na otevřených palubách a u bazénu: větrem odnesený a ještě žhavý tzv. dlouhý popel způsobil již požáry několika osobních i nákladních lodí.

-         O eventuelním odhazování nedopalků po otevřených palubách aneb snad jejich típání o bíle natřené povrchy není se, doufám, před naší vysoce kulturní posádkou ani zmiňovat.

-         Sladkou vodu u bazénu používejte hospodárně. Jakékoliv náznaky vodních masáží proudem sladké vody v lodních podmínkách jsou důkazem, že dotyčný se nachází na lodi omylem. .

 

Při dodržování těchto několika pravidel vzájemné ohleduplnosti a dobré námořní praxe nebude mít velení lodi žádnou šanci k uplatnění nežádoucích a nepopulárních administrativních zákrok které by v opačném případě musely následovat. .

 

Příjemnou pohodu při koupání v lodním bazénu přeje všem velitel.

 

Setkání s rybami

 

Moře plné ryb. Nyní se asi zachvěje srdce vyznavačů tohoto tichého sportu. Ale nezáviďte. Ono to totiž s tím chytáním ryb na moři při plavbě není tak slavné. Přesněji řečeno, je to nemožné.

Když je však loď na rejdě, to je něco jiného. Náš bocman Josef Půhonný si takové chvíle v hodné k rybaření ujít nenechal.

A tak má za sebou nezapomenutelné zážitky. Což není vrcholně sportovním výkonem vytáhnout na palubu až tři metry dlouhého žraloka? Tenhle husarský kousek se mu podařil dvakrát. I přes námořnickou pověru, která říká, že vytáhnout žraloka na palubu věští neštěstí, Josefovi Půhonnému ani jeho spolupracovníkům se nic nestalo. Naopak, úlovky mohou obdivovat návštěvníci v klubovně rybářského spolku v Žatci.

 

Autor:

Josef Půhonný

námořník a loďmistr,

na první Republice i řadě dalších našich námořních lodí

 

Kotva na kotvě

 

Karibské moře. Věčné slunce, na palubě lodi Blaník vládne pohoda. Pohupuje se na vlnách, pevně zakotvena na havanské rejdě.

Už se nábřeží v přístavu uvolnilo, život na lodi se probouzí. Rozkaz stíhá rozkaz. Teď vrčí i vrátek, jak se natáčí kotevní řetěz. Už vidí i kotvu.

Kotvu? Kdepak, jsou dvě. Ta, která se do kotvy Blaníka někde na dně moře zaklínila, stoupá ke světlu společně. Ne, bocman i námořníci podle nánosu bahna, mušliček i pořádné vrstvy rezu poznávají, že tohle není žádný nováček.

Lehko se o myslí, hůře uskutečňuje. Dostat obě kotvy nahoru není maličkost. Teď nastupuje námořnický fortel i zkušenost. Vhodně kombinovat kladky, pustit ke slovu i jeřáb. Půl hodiny práce. Přesně synchronizovat činnost vrátku i jeřábu, manipulovat jimi, a je to.

Teprve teď poznávají – je to admirálská kotva. Odpočívala na dně moře určitě nejméně sto let.

Nyní je v Praze před budovou rejdařství Československá námořní plavba ve Strašnicích, v Počernické ulici. Symbolická i krásná ozdoba. Taková, jako se hned tak někdo pyšnit nemůže. Je tím cennější, že je to opravdická „lovecká trofej“ našich námořníků.

 

Autor:

Josef Půhonný

námořník a loďmistr,

na první Republice i řadě dalších našich námořních lodí