Naše lodě a námořníci v současnosti

Ani v současné době naši námořníci nezmizely ze světových moří a námořních lodí. Tradice námořnického povolání dále pokračuje a naši kapitáni, palubní a strojní důstojníci i další členové posádek dále slouží na námořních lodích, ale vesměs cizích rejdařů.

 

Naloďování posádek

 

Organizovanou personální činností se zabývá s.r.o. C.O.S. - Crew Management

(koupená koncem roku 2000 od České námořní plavby)

z podnikatelské skupiny Czechoslovak Ocean Shipping Group

 

Která zprostředkovává a zajišťuje

a)     zaměstnání celých posádek i jednotlivců na námořních lodích cizích rejdařů

b)     organizuje přípravu pro práci na námořních lodích podle mezinárodních předpisů (kurzy STCW 78/95 a zkoušky k prokázání odborné způsobilosti) v ČR a Polsku)

c)      pro důstojníky nabízí i vzdělávací programy Vysoké námořní školy ve Štětíně, Polsko.

Dále se společnosti podařilo zahájit program zprostředkování práce i pro pomocný hotelový personál na námořní osobní lodi.

Propad kursu USD po roce 2002 velmi drasticky snížil atraktivitu zaměstnání na moři a ztížil práci COS-Crew. Přesto za hlavní současný úspěch je možno považovat obnovení studia budoucích námořníků na Námořní Akademii ve Štětíně. pro německé rejdařství MST, i když se jedná o skromné počty 2 – 4 studentů ročně.

 

Jednotlivě jsou na cizích námořních lodích zaměstnáni většinou kapitáni a důstojníci, kteří k cizím rejdařům přešli spolu s prodanými loděmi ČNP (např. Bakra, dříve Beskydy nebo Balsfjord, dříve Šumava) nebo individuálně získali u nich zaměstnání, především u těch, kteří byli obchodními partnery ČNP a měli dobré zkušenosti s provozem čs.lodí a kvalitou čs.posádek.

 

Čeští námořníci velmi často plují se Slováky

 

Na světových oceánech stále plují lodě, kde většinu posádky tvoří Češi a Slováci. Na čtyřech z nich, patřících německému rejdařství MST, je posádka od kapitána až po stewardy složena pouze z námořníků mluvících česky a slovensky. Na dalších lodích, které patří třeba italským rejdařům, jsou posádky smíšené. Důstojnický sbor je často český a slovenský, v nižších funkcích pracují například Ukrajinci. Dohromady se tak česky či slovensky mluví na 15 lodích, jejichž posádky zajišťuje COS Crew Management, divize Czechoslovak Ocean Shipping.

 

Češi studují námořní školy

 

Na vysokých námořních školách v zahraničí navíc skupina umístila jedenáct českých adeptů povolání námořního důstojníka. Jde převážně o budoucí navigátory. A tak ve všech ročnících zpravidla čtyř až pětiletého studia bývá alespoň třicet studentů. Ti po absolvování získávají titul inženýra. I takoví však musí absolvovat náročnou praxi, během které stoupají po stupíncích hodností, od té nejnižší přes prvního palubního důstojníka a zástupce kapitána až po stupínek nejvyšší, kdy se stávají „prvními po bohu“, tedy kapitány.

Na kapitánskou funkci se dlouho čeká a rejdaři si pečlivě vybírají. Kapitán je na stejné úrovni jako ředitel komplikovaného podniku. Odpovídá za obrovské hmotné statky, a co je mnohem důležitější, také za lidské životy. V často extrémních podmínkách. Musí být nejen odborníkem nautikem, ale také diplomatem, obchodníkem, často psychologem a vždy rozhodným manažerem.

 

Nová námořní firma

 

Kolem plavby se soustřeďovali fandové, pro které bylo moře a vše s tím spojené životní náplní, nejen zaměstnáním. Většina z nich se nerozešla poté, co byla rozpuštěna Československá námořní plavba, do jiných branží. Rozhodli se založit vlastní firmu.Jejich mottem bylo, že pokud se řekne moře a námořní doprava, tak zákazník musí najít vše pod jednou střechou.

Vedle pronajímání posádek skupina nabízí kompletní služby spojené se zasílatelstvím, obchodní činností a podobně.

Stala se také logistickou firmou, zajišťující zásobování české antarktické stanice. Vychovává zájemce o povolání námořníka. Nejen v důstojnických funkcích, ale i řadové námořníky. I když „řadové“ ani tady neplatí. Na námořní loď se už dnes nedostane nikdo, kdo nemá příslušný průkaz způsobilosti. Každý adept musí projít několika školeními a praxí. Například námořník druhé třídy, první třídy, loďmistr.

 

Česká vlajka na lodích

 

Kdy budou na mořích opět plout lodě s českou vlajkou? Těžko už by to asi byla vlajka česká, ale bylo by to české rejdařství. Každý majitel lodí totiž hledá výhodné řešení. Provoz není levný, a tak se hledají způsoby třeba nejnižších daní. Proto tolik lodí pod panamskou nebo jinou „levnou“ vlajkou. Ale pozor, levná vlajka neznamená menší kvalitu.! Mezinárodní přepisy jsou rigorózní.

Vlastní loď, respektive rejdařství, může být dalším krokem. Je zde ale otázka financování. Lodě jsou drahé a je jich nedostatek. Češi se ještě nenaučili investovat do námořních lodí například formou podílových fondů. Ty obvykle nabízejí vysoká zhodnocení, ale působí dlouhodobě. Jsou tu i některé právní otázky, které se musí dořešit. Máme však všechna potřebná oddělení, ze kterých může vzejít kvalifikované rejdařství. A vlajka? Nejbližší je nám zřejmě vlajka Slovenské republiky. Poskytuje přibližně stejné výhody jako třeba ta často zmiňovaná panamská. Lodní registry jsou jak v Praze, tak i v Bratislavě. Prostřednictvím námořní dopravy se realizuje 80-90procent veškeré mezinárodní výměny zboží.

Globální obchod každoročně roste v hodnotách kolem pěti procent. Kapacita námořních lodí s tím sotva drží krok. Zejména mezi Evropu a Asií je o místo na kontejnerových lodích nouze.

 

S autorem:

Petr Němec

redaktor týdeníku Ekonom

 

hovořil

Ing.Dušan Jamný (1965)

absolvent námořní školy v polském Štětíně

pracovník OS námořních přeprav ČNP

nyní ředitel Czechoslovak Ocean Shipping Group Praha

Nabídka studia na námořní škole

 

Vzhledem k rostoucí poptávce po kvalifikovaných námořních důstojnících na mezinárodním trhu práce rozšiřujeme v České republice ve spolupráci se zahraničními rejdaři a námořními školami přípravu zmíněných profesí. Úspěšní absolventi bez problémů najdou uplatnění téměř po celém světě i u renomovaných rejdařských společností s nadstandardními příjmy.

 

K získání kvalifikace námořního důstojníka je nutné absolvování námořní školy příslušného směru, úspěšné složení kvalifikačních zkoušek před státní komisí a absolvování minimální praxe na moři v zácvikových pozicích.

Protože ČR nemá vlastní námořní školu, dlouhodobě spolupracujeme s Námořní akademií ve Štětíně. Studium probíhá v polštině. Přestože je placené, navrhovaný systém, který kombinuje příspěvek od rejdaře a samofinancování z části výdělku získaného během praxe na moři, umožňuje studentům vystudovat bez větších finančních nároků.

 

Námořní škola nabízí 2 základní specializace, palubní a strojní. Palubní směr je vhodný pro absolventy gymnázií s technickým zaměřením, strojní směr pro studenty středních strojních průmyslových škol a lyceí. Obě specializace je možné vystudovat dvěma způsoby:

a)     vysokoškolské dálkové studium – 4-leté,

b)     vyšší odborné studium – denní, 2,5 roku.

 

Předpoklady přijetí ke studiu:

-         maturita

-         dobrý zdravotní stav

-         angličtina

 

Vysokoškolské studium

Před nástupem do školy student projde cca 4-měsíční praxí na námořní lodi. Od poloviny ledna do poloviny března každý rok probíhá přednáškové období ve škole, které je zakončené zápočty a zkouškami. Mezi přednáškovými obdobími student pravidelně naloďuje na praxi na moři. Po skončení 4. semestru a složení státní zkoušky student získá titul ing. a mezinárodní kvalifikační průkaz námořního důstojníka s nástupním platem cca 2.280 USD.

Vyšší odborné studium

Student absolvuje 2 semestry denního studia, po kterých následuje praxe na moři cca 1,5 roku (12 měsíců čistého času na lodi). Po praxi vykoná zkoušku před státní komisí, po jejímž složení získá mezinárodní kvalifikační průkaz námořního důstojníka.

Přijetí ke studiu není podmíněno složením přijímacích zkoušek.

Pro doplnění informací nás kontaktujte:

Capt. Ing.Jan Černoch, Ing. Iva Hvízdalová

 

COS-CREW MANAGEMENT

Počernická 168, Praha 10 - Strašnice

Tel.: 267 207 264, 267 207 384

E-mail: info@crewmanagement.cz,  www.crewmanagement.cz

 

 

Přešli s loděmi

Korespondence s námořníky, kteří přešli s loděmi Beskydy a Šumava k norskému rejdařství Torvald Klaveness

Mail z 5.6.2002 - kpt.Dohnal ml.

 

Vážený pane Bastle,

od mého otce Ladislava Dohnala, který je bývalý zaměstnanec CNP (možná si na něj vzpomenete, stejně tak , jako na mne) , se mi dostal do rukou váš dopis SBPDO, ve kterém žádáte o informace o bývalých lodích ČNP.

V roce1998 jsem byl naloděn na m/v Šumava, která přešla do rukou firmy Torvald Klaveness a změnila jméno na m/v Balsfjord. Já jsem, v tušení katastrofických následků vedení ČNP a Koženého,  zůstal na lodi a pokračoval ve službě pro nového majitele. U firmy TK jsem zaměstnán dodnes a podařilo se mi uplatnit i několik kolegů důstojníků z ČNP. Momentálně jsem již třetím rokem zaměstnán projektem novostaveb pro firmu TK v japonské loděnici na ostrově Oshima. Obe lodi m/v Balsfjord (ex Šumava) a m/v Bakra (ex Beskydy) jsou přestavěny na transloadery a nasazeny k operacím v Perském zálivu. Velitelem m/v Bakra je ing. Jan Záveský. V brzké době se plánuje promoce ing. Ivana Zalaby (momentálně C/O m/v Balsfjord  alternující s ing. J. Šťastným) do funkce velitele a následně po odjetí nebytné praxe pod norskou vlajkou ing. A.Miklase. Obě lodě mají velký komerční úspěch, říká se jim interně "zlaté doly", protože podle posledních zpráv jedna vydělává 49 tis. $ denně! Pro svou technickou náročnost tvoří lodní managementy  Češi, Norové , Poláci a až v další řadě Filipinci. Pokud Vám můžu přispět nějakou informací,  rád to udělám.

S pozdravem Aleš Dohnal

 

M/V "Balsfjord" - od konverze k …….

 

M/V "Balsfjord" - loď pro přepravu hromadných nákladů o nosnosti 70.000 DWT postavená v roce 1996 v loděnici DAEWOO pro ČESKOU NÁMOŘNÍ PLAVBU a převzatá rejdařem TORVALD KLAVENESS, jako další loď byla úspěšně přeměněna počátkem roku 2001 na loď typu "BELTUNLOADER" (volný překlad - loď schopná překládat náklad vlastním překládacím zařízením s použitím běžících pásů).

Toto rozhodnutí bylo přijato v důsledku výhodného uplatnění a velmi úspěšných operací lodi m/v "Bakra" v Perském zálivu, které trvaly téměř jeden rok. Po konverzi lodi m/v "Bakra" v loděnici Gotaverken Shipyard ve Švédsku v srpnu/září 1999, stala se loď m/v "Balsfjord" druhým kandidátem konverze na progresivní loď.

Důvodem společnosti TKG, proč investovat to systému „BELTUNLOADER" byla skutečnost, že se takováto loď oproti konvenční lodi pro přepravu hromadných nákladů vykládá rychleji a je z toho důvodu v přístavu výkonnější. Navíc loď šetří náklady přepravcům (chartererům) - nižší výlohy za pracovní sílu -, ale tyto lodě mohou především ušetřit peníze kupujícímu nákladu, který nemusí investovat do přístavních zařízení. Loď m/v "Balsfjord", jakožto standardní loď pro hromadné náklady typu "Panamax" bez jakéhokoliv překládacího zařízení na palubě, byla vystrojena 4 velkými čtyř-lanovými jeřáby spolu se systémem běžících pásů. Aby se eliminovala omezená délka přesahu jeřábu od boku lodi a tak schopnost odlehčovaní větší lodi standardními jeřáby na podstavcích jako tomu je na konvenčních lodích typu "Handymax", jsou jeřáby na lodi "Balsfjord" umístěny na levé straně lodi tak, aby se maximalizoval přesah ramene jeřábu do lodi typu "Capesize".    

V zásadě byla konverze lodi m/v "Balsfjord" stejná jako na lodi m/v "Bakra" – 4 jeřáby MacGregory/Häggland s kapacitou drapáku 30 mt a délkou ramene 35 m od boku lodi, s podstavci se 4-ramenným BMH systémem běžících pásů na levé straně boku lodi, křížový běžící pás na přední části lodi, přenosný otočný teleskopický výložník a dva dvojité násypníky s vykládací kapacitou železné rudy 2.500 mt/hod., vše umožňující hladkou vykládku. Ve srovnání s m/v "Bakra", na které je energie pro překládací zařízení na palubě dodávána 2 dodatečně instalovanými diesel-agregáty CATERPILAR, systém dodávky energie na m/v "Balsfjord" byl konstruován odlišně. Původně instalované 500kW Daewoo diesel-generátory byly nahrazeny 3 Daihutsu generátory s výkonností každého 1500 kW.  Následně celá palivová soustava a hlavní přístrojová deska musela být vyměněna, aby byla schopna rozvádět vyšší spotřebu energie. Důvodem pro volbu této alternativy bylo snížit udržovací náklady. Z toho důvodu byly počáteční investiční náklady vyšší než v případě lodi "Bakra".

Zamýšlenými operacemi lodi bylo přemísťování zboží v Arabském zálivu z lodi typu Capesize na loď typu BELTUNLOADER pomocí jeřábů a následně z lodi typu BELTUNLOADER na břeh jeřáby a běžícími pásy. Navíc bylo instalováno bezpečnostní a relaxační zařízení.  Za zmínku stojí především jednotky klimatizačního zařízení na můstku, tzv. radiová místnost, jídelna pro důstojníky a mužstvo. Ve strojovně byly zabudovány nové ventilátory s vodním rozprašovacím systémem, úprava zacházení s palivem, dodatečné chladící a přeřazovací osmózové zařízení (osmosis = pozvolný pohyb tekutiny skrz membránu).

Společnost rovněž vynaložila značné prostředky na instalaci satelitní televize, takže nyní může posádka trávit volný čas sledováním televize na různých kanálech. Pro bezpečnou plavbu byl instalován nový dodatečný radar ARPA. 

 

Konverze se uskutečnila mezi 7. lednem a 2. březnem 2001 v loděnici přístavu Dubai, který má největší a nejmodernější zařízení na opravu lodí na Středním východě.  Pro posádku konverze  znamenala téměř dvouměsíční hektickou práci.

Naštěstí rozhodnutí vedení společnosti zdvojit během konverze všechny možnosti operací se ukázalo jako správné a všechny plánované práce, které měla loď provést, byly provedeny včas. Zvláště pro mne to byla to byla velmi zajímavá a užitečná zkušenost.

Dne 2. března po provedených zkouškách a testech palubního a strojního systému vyplula loď m/v "Balsfjord" za přítomnosti pracovníků loděnice na krátký mořský zkušební provoz. Lodní manažer Hans Petter Olsen a pracovníci servisní společnosti Norcontrol kontrolovali plavební schopnosti lodi po konverzi. Během zkoušek na moři neměla loď m/v "Balsfjord" žádné vážnější problémy a mohla odplout do přístavu Fujarah (Spojené arabské emiráty) na svoji první překládací operaci.  

Nakládka štěrku pro přístav Shuaiba ve státě Kuwait trvala 3 a 1 dne. Práce během těchto 3 dnů byla namáhavá především pro pracovníky strojovny. Elektrikáři bojovali téměř 24 hodin s problémy zvedacího zařízení jeřábu č. 1 a strojníci museli vyměnit porouchanou hydrauliku na motoru jeřábu č. 3. Byli jsme šťastni, že nakládka byla ukončena v plánovaném čase.

Z přístavu Shuaiba jsme odpluli do Iranu, abychom nahradili m/v "Bakra" při přemisťování nákladu z lodi typu Capesize, neboť loď m/v "Bakra" měla vážné problémy s kormidlem a musela odplout do loděnice v Dubai na opravu.

Velkým očekáváním pro mnohé z nás bylo uvidět poprvé dvojité uvázání dvou lodí. Taková operace je vždy riskantní, ale kapitán Holthe s důkladnou zkušeností z lodí m/v "Bakra" to zvládl ve velkém stylu. Dokonce helikoptéra z válečné lodi USA nás 10 minut pozorovala a se zájmem sledovala, co se děje.  Zdá se, že podobné činnosti jsou na moři k vidění vzácné. Během překládky nákladu z lodi na loď jsme využili příležitosti a zkoušeli spolehlivost a seznamovali se za provozu se systémem běžících pásů. Překládka nákladu proběhla úspěšně a pro mě to byl čas, abych z lodi v Iranu vylodil.

Co říci nakonec? Úspěšná konverze m/v "Balsfjord" byla důležitým krokem společnosti a touto strategií se stala společnost jednou z vedoucích ve specializaci tonáže pro přepravu hromadných nákladů a já jí přeji spolu s posádkou lodi m/v "Balsfjord" mnoho štěstí v dalších operacích při překládacích konceptech.

 

Úspěch

 

Čas rychle ubíhá a je to již téměř 8 měsíců, kdy jsem o konverzi lodi m/v "Balsfjord" psal svůj první článek pro K-Posten. Koncem června jsem se znovu nalodil. Tentokrát se upřímně přiznávám, že jsem se naloďoval na loď m/v "Balsfjord" poněkud s úzkostí. V moji mysli byly stále čerstvé vzpomínky na počátky operace, jakožto lodi typu BELTUNLOADER, kdy jsem mnoho nocí probděl, abych se ujišťoval, že překládací zařízení bylo udržováno v operační způsobilosti. Vzpomínal jsem na strojníky zírající s překvapením na hydraulický motor jeřábu, který se zastavoval na chvíli jen po několika hodinách překládací operace, na palubní posádku, bojující mnoho hodin, aby našla způsob, jak přemístit kryty na palubu lodi, popudlivost při poplaších a především na kapitánovu náladu, jestliže věci nefungovaly hladce.

Avšak všechny obavy brzo zmizely. Můj protějšek elektrikář mě uvítal na palubě s úsměvem a jelikož jsem ho znal mnoho let jako přítele uvědomil jsem si, že moje úzkost byla zbytečná. Na moji otázku "Jak to vypadá?" odpověděl "Nedělej si starosti, vše je teď jiné a jeřáby se systémem běžících pásů se usadily a dosáhly dokonalosti." Na zařízení BMH (systém běžících pásů) a MacGregor (jeřáby) bylo odstraněno během vykládky v přístavu Jubail servisními strojníky a členy posádky mnoho problémů a koncem srpna byla provedena zkouška provozu a výkonnosti překládacího zařízení.  Cílem bylo otestovat spolehlivost instalovaného zařízení během překládací operace. 

Zástupci z centrály v Oslo – pánové Audum Eriksen a Roald Vaarheim – jakožto staří přátelé z loděnice v Dubai a BMH - byli na palubě. Pokud se týče jeřábů, byla provedena zkouška při maximálním zatížením nákladem v drapáku a při různých předepsaných rychlostech v rozličných situacích a ověřeny byly odpovídající hodnoty energie během jednotlivých cyklů. U systému běžících pásů byla otestována schopnost dosáhnout garantované plné vykládací kapacity 2.500 mt/hod. při polohovém úhlu 18 stupňů. A také při spuštění všech běžících pásů pro výkon 2.500mt/hod. nákladu a polohovém úhlu vykládacího ramena 15 stupňů.

Na počátku operace lodi typu BELTUNLOADER, nebyl výkon lodi m/v "Balsfjord"  uspokojivý a my jsme si mohli pouze přát, aby překládka nákladu fungovala tak dobře, jako u lodi m/v "Bakra". Avšak výkon se neustále stále více zlepšoval tak, jak se lidé, obsluha nakladačů a strojníci stávali stále zručnějšími a obeznamovali se s technickými aspekty instalovaného překládacího zařízení nákladu. Nyní po 4 měsících osobní zkušenosti na palubě mohu říci, že překládací zařízení pracovalo spolehlivým způsobem. Vzpomínám si na truchlivý obličej kapitána Holthe na počátku operací na lodi m/v "Balsfjord" jakožto lodi typu BELTUNLOADER. Nyní, když se znovu nalodil, často ho vidíme s vděčným smějícím se obličejem. Jsem přesvědčen, že je to pro posádku lodi  m/v "Balsfjord" nejlepším znamením dobrého fungování provozu. Během 8 měsíců provozu jakožto loď typu BELTUNLOADER bylo přeloženo téměř 2 500 000 tun nákladu, což se jistě jeví vedení společnosti jako uspokojivé. Provoz lodi "Balsfjord" se sestával za posledních 8 měsíců z překládky (transferu) nákladů z lodí typů Capesize v Perském zálivu. Jelikož je Kuwait hlavním dovozcem štěrkového kamení, byla loď rovněž využita pro dopravu štěrku z přístavu Fujairah (UAE) do přístavu Shuaiba (Kuwait). Nicméně největším cílem byly přístavy Bandar Iman Khomeini (Iran), kam se dopravuje železná ruda a přístav Jubail (Saudská Arabie), kde se provádí odlehčovaní železnorudných pelet z lodi typu Capesize.

Společnost investovala v přístavu Jubail a postavila tam vlastní nábřežní násypné zásobníky. Náklad je překládán přímo z lodního otočného teleskopického výložníku umístěného před lodním jícnem č.1. Aby se docílila maximálně možná vykládací norma, přístavní výložník společnosti Klaveness je součástí zařízení běžících pásů v přístavu a je propojen elektrickým vedením s lodím systémem běžících pásů, které jsou ovládány počítačem s vlastním programem SOFTWARE „Al Jubail Operation". Byl naprogramován inženýry BMH. Tímto způsobem může službu konající důstojník snadno zjistit a kontrolovat vykládací normu nákladu a to přímo z operátorovy kabiny umístěné v rámové konstrukci A, s dobrým výhledem na rameno výložníku a nábřeží přístavu. Je  tak možné sledovat množství náplně nákladu v zásobníku, použít bezpečnostní poplachové zařízení a sledovat překládací normu při vykládce zboží z lodi typu Capesize.

Námořní trh lodí typu Capesize a Panamax se v poslední době oslabuje, i moderní velké jednotky získávají náklady za sazby, které jen o málo přesahují operativní náklady lodi. Z tohoto hlediska je zřejmé, že strategie společnosti (Klaveness) státi se jedním z vedoucích společností, provozujících specializovanou tonáž, bylo správným rozhodnutím.

 

Autor

Pavel Peroncik

elektrikář na m/v Balsfjord   

volný překlad z angl.jazyka

Lumír Kubát

materiál zaslal kpt.Miklas 25.12.2002

Mail z 3.7.2004 - kpt. Miklas

 

Dobrý den,

chci Vám poslat adresu web stránek, které se týkají salvage operace BC caperu "Cape Africa"probíhající v jižním Atlantiku, které se přímo účastní naši dva kolegové

Capt. Vladimír DOČEKAL Jr. jako velitel transloaderu "BANDAR" a Capt. Jan ZÁVESKÝ (alternující velitel TV "BANDAR") jako poradce firmy BULKTRANSFER a.s.- Owner transloderu, dceřinné společnosti The Torvald Klaveness Group a.s. - Manager transloaderu. Kromě již zmíněných Kapitánů se na palubě transloaderu nacházejí i C/Eng Petr VAZAČ a 1st A/E František ZAHRADNÍČEK.

Přeji celé akci zdárný průběh a jsem hrdý na to, že norská firma The Torvald KLAVENESS Group a.s. zaměstnává celou řadu CZ a SK senior důstojníků na svých vysoce specializovaných lodích.

Adresa: www.capeafricasalvage.co.za

 

Přeji pěkný den

Capt. Alexandr MIKLAS

 

V cizích službách

 

Česká brázda v oceánech – kpt.Melzer, 1.SD Tesař

Československá námořní plavba mívala mezi suchozemskými státy po Švýcarsku druhou největší flotilu. Tradice našeho námořnictva vznikla už za Rakousko-Uherska. Viktor Kožený po privatizaci lodě rozprodal, Češi však vyplouvají pod cizími vlajkami dál. Láká je romantika - a dobrý plat.

 

Roman Melzer z Hradce Králové měl jako kluk rád námořnickou literaturu, zejména však tu, v níž se psalo o československých lodích. Například knihu Jakuba Freye Loď, moře, námořníci. Romantika z ní mocně vane. Frey, narozený v roce 1906 v chodském Postřekově, se vypracoval z plavčíka v jednoho z prvních českých kapitánů. Už v roce 1927 se plavil na lodi Legie, jejímž vlastníkem byla Legiobanka. Loď se proslavila tím, že po první světové válce vozila české legionáře z Vladivostoku do Prahy (viz Sto let Čechů na moři). Frey skončil jako pravý mořský vlk a svůj popel nechal rozprášit do vln poblíž Srí Lanky.

 

Půlroční šichta

Melzer vystudoval Vysokou námořní školu v Oděse a od osmdesátých let působí jako kapitán. Letos je mu jedenašedesát let a už tři roky je stále na stejné štaci. Velí 180 metrů dlouhé lodi Jutta německé rejdařské společnosti Schneitenbach a vozí z Brazílie do Spojených států tekutý kaolin. „Nakládáme na řece Pará v přístavu Vila do Conde a plujeme do Savannah nebo do Portlandu.“ Usměje se: „Jde to jako po drátku. Jedna cesta tam a zpět trvá tři týdny. Za půl roku udělám osm cest a jedu domů.“   Tam na něho čeká přítelkyně Květoslava Maříková. Je právnička a snaží se co nejvíce práce stihnout v období od listopadu do dubna, kdy je kapitán na moři. „V létě chci mít čas, ale více než tři týdny neušetřím,“ svěřuje se. „Má jako koníčka motorku, jezdím s ním. Letos míříme do Portugalska.“ Když je pryč, brečím, říká se smíchem. Už si na půlroční rytmus zvykla. Volá mu, když je loď v přístavu, píšou si e-maily. Jiná možnost spojení není.   Český námořník uzavírá s rejdařem smlouvu většinou na šest měsíců. Minus jeden plus dva. To znamená, že může plout pět až osm měsíců, ale mzdu dostává za šest. Lodníci, kteří jsou na palubě nejníže postavení, berou tisíc dolarů měsíčně, tedy asi 22 tisíc korun. Kapitán s dlouholetými zkušenostmi má téměř pětkrát tolik. Příjem je víceméně čistý, námořník má jídlo a ubytování zdarma. Také šichta je ovšem „čistá“, na palubě se volné dny nesvětí.     

 

Obchod s námořníky

Melzer je jedním z pěti set českých a slovenských námořníků, kteří zbyli poté, co spekulant Viktor Kožený hluboko pod cenou rozprodal majetek České námořní plavby (ČNP). Šlo o patnáct lodí. Melzer zažil finančníkovy praktiky na vlastní kůži. Vedl poslední, nejnovější loď ČNP. Jmenovala se Jan Želivský a na vodu ji spustili v dubnu roku 1998, kdy mohla mít cenu čtyřicet milionů dolarů. „Už v prosinci téhož roku ji Kožený prodal společnosti Oldendorf Asia za jedenáct a půl milionu. Já jim loď předával,“ vzpomíná (viz Viktor Kožený, „pirát z Karibiku“). 

 ČNP zůstal jen baráček ve Strašnicích s rezavou kotvou pod okny. V něm sídlí firma COS. - Crew Management (CCM), jež se našich námořníků ujala. Nabízí jejich služby cizím rejdařům. Manažer CCM kapitán Ctirad Pacák líčí, jak nabídka probíhá: „Máme lidi i s pracovním zařazením na seznamu a víme, kdo je právě volný. Rejdař projeví zájem a já dotyčnému zavolám. Sdělím mu, s jakou společností, na jak dlouho a za kolik peněz by měl plout. Buď kývne, nebo ne.“   Být námořníkem není tak docela jednoduché. Každý musí mít mezinárodně platný certifikát pro práci na námořních lodích, od důstojníků se požaduje absolvování vysoké námořní školy, obvykle v polském Štětíně. Firma CCM pořádá kurzy pro získání zmíněného dokumentu, nabízí vzdělávací programy štětínské akademie a vůbec se stará o mnohé, co v Česku a na Slovensku souvisí s námořnictvím.

 

Kapitánovy papíry

Melzerova kajuta je zcela všední. Od jakékoli jiné šéfovny se liší jen kompasem a bezdrátovým telegrafem a také tím, že je umístěna pod kapitánským můstkem s výhledem na příď. K pracovně přiléhá ložnička s koupelnou. První strojní důstojník má obdobné apartmá na druhé straně lodní nástavby, jen místo kompasu sleduje otáčkoměr hlavního stroje.   Nad představami o dobrodružném povolání Melzer jen mávne rukou. „Nejvíc práce je s papíry,“ říká. „Třeba s nákladovými dokumenty před připlutím do přístavu.“ Zmiňuje se o stabilitních výpočtech lodi, na nichž spolupracuje s prvním palubním důstojníkem. Jednoduše řečeno - jak rovnoměrně rozložit náklad. Materiál, ať už je kusový, sypaný nebo v kontejnerech, je nutné zajistit proti posunutí, trup lodi se nesmí kroutit ani prohýbat.   Kdo není po příjezdu do přístavu ve službě, může po odbavení na břeh. Zásada je, že alespoň třetina posádky má zůstat na lodi. Ostatní dostanou dočasný landing permit (vyloďovací průkaz) a vyrazí většinou do baru nebo na večeři. Melzer uvádí na pravou míru mýtus o tom, že námořník má ženu všude, kde loď kotví. „Na mnohé čekají doma partnerky. Někteří jsou sami, ale navazovat známosti v přístavech je kvůli riziku nákazy dost nebezpečné.“   Když přístavní jeřáby ve Vila do Conde nakládají do lodi kaolin, Melzer mívá stálý program. Většinou zajde do sousední vesnice a posedí nad sklenkou s rodinou přístavního se za léta služby skamarádil.

 

Od vidličky k motoru

První strojní důstojník Jindřich Tesař se po čtyřměsíční plavbě vylodil v americkém Houstonu z lodi Four Etoiles (Čtyři hvězdy), jež patří janovskému rejdařství Premuda. Je mu padesát pět let a po světových mořích se plaví čtvrt století. Vystudoval Vysoké učení technické v Brně. Původně pracoval v Rostexu na výrobě příborů z nerezu, ale pak ho zlákal inzerát v Mladé frontě. ČNP hledala muže s praxí u velkých naftových motorů. „Ty jsou sice od vidliček a nožů hodně daleko, ale já chtěl cestovat. Diplom z techniky mi pomohl,“ vypráví Tesař. V září roku 1982 se ženil a v listopadu se nalodil na Košice.   Začínal jako strojní kadet, tedy pomocník strojníka. Děvče pro všechno. Donekonečna natíral a myl strojovnu. Exotických dálav si zrovna neužíval: Košice vozily bauxit z Murmanska do polského Świnoujście. Pak se stal cílem Hamburk a ten už byl pro občana socialistického Československa zajímavější. „Je to obrovský přístav, v němž byla česká námořnická hospoda. Setkávali jsme se tam s kluky z Labe, z říční plavby,“ vzpomíná Tesař. „Hamburk mám rád dodnes.“   Čeští námořníci byli tehdy zaměstnanci ČNP a dostávali plat celoročně. V osmdesátých letech brali čtyři tisíce korun měsíčně, asi dvojnásobek průměrného hrubého příjmu. Mzdu navyšovaly diety: 210 bonů měsíčně (přes tisíc korun) plus 1,75 dolaru denně (tehdy téměř 1600 korun měsíčně). Námořníci navíc dováželi západní zboží, jež bylo v tuzemsku k dostání jen za zmíněné tuzexové poukázky. Na dračku šlo vše, od kosmetiky po první počítače. Nabídka v ČSSR byla chudičká.

 

Srdcem je stroj

Tesař popisuje hlavní motor na Four Etoiles, což je bezmála čtvrt kilometru dlouhé plavidlo vozící sypaný náklad. Stroj s výkonem šestnáct tisíc koní spálí třicet tun mazutu denně. Techniku mají na starosti strojní důstojníci a strojní mužstvo (viz Já jsem první po bohu). První a druhý důstojník patří k lodní elitě. S nimi se radí kapitán nebo jeho zástupce, jímž je první palubní důstojník. To jsou senior officers, kteří se každý den scházejí v důstojnické jídelně na večeři v nejužším kruhu. Tesař poznamená: „Protože je kapitán Ital, jíme pořád dokola těstoviny.“

V osm hodin ráno přijde první strojní důstojník do strojovny a rozdá práci denní údržbě. „Dejmanka“ (z anglického day-man) probíhá od 8 do 12 hodin a po hodinové pauze na oběd pokračuje od 13 do 17 hodin. Slouží ji většinou strojmistr, což bývá všeuměl schopný vyřešit aktuální technické rébusy. Ve velíně, klimatizované místnosti ve strojovně se všemi „budíky“, drží současně hlídku neboli vachtu strojní důstojníci. Střídají se po čtyřech hodinách. Nejtěžší hlídka je od půlnoci do čtvrté hodiny ranní. Angličané jí říkají hřbitovní, pro Poláky, od nichž převzali výraz Češi, je to hlídka psí. První strojní důstojník je na tom s prací podobně jako kapitán. „Pořád papíruju,“ přiznává Tesař. „Objednávám materiál. Objednávám náhradní díly. Vedu zápisy o množství stokové vody s příměsí oleje. Je zakázáno ji vypouštět do moře, odevzdáváme ji v přístavu.“

Hlavní lodní motor musí běžet prakticky pořád. Obtíže mohou nastat při manévrech, mezi něž patří vjezd do přístavu, plavba průplavem nebo po řece. Na volném moři je to samozřejmě jednodušší. „Nastavíme otáčky a loď jede a jede. Třeba čtrnáct dní,“ líčí Tesař. Mužstvo se stará o údržbu a natírá kovový lodní trup. Když ho natře, může začít znovu, neboť kov pod náporem mořské soli rychle rezaví. Bezduchá, nekonečná dřina, ale také symbol povolání, které by námořník za jiné nevyměnil.

 

Autor:

Tomáš Čechtický

reportáž v časopise Týden

17.6.2006

 

Naše loď to není

V lete 1992 mi môj starý priateľ, námorný kapitán Jozef Novák (povedzme), zavolal domov, či nechcem ísť s ním skúsiť plávať ku Grékom. Ja som bol doma už dva mesiace a to je práve také kritické obdobie, kedy začínam byť doma nesvoj a leziem mojim blízkym na nervy. Najradšej by som zaliezol do strojovne plnej mašiniek, ktoré mi nerozkazujú akú košeľu si mám práve obliecť. Mašinky sa do mojich súkromných záležitostí miešať nezvyknú. Ani ma nemusel dlho presvedčovať a začiatkom augusta sme už boli v Pireu. V kancelárii majiteľa lode nám najprv dali školenie, že ako to u nich chodí a potom sme už len čakali na "našu" loď M/S Baltwood. Nakladala drevo v Novorossijsku, ktoré mala vyložiť v Grécku a v Egypte. Príchod lode sa však začal predlžovať a nakoniec z predpokladaného týždňového čakania na loď sme tvrdli v hotelovej izbe celý mesiac. Mesiac hotelovej nudy v meste, ktoré je synonymom histórie. Lenže čosi iné je poznávať historické pamiatky s programom ich poznávania a čosi iné chodiť okolo historických pamiatok a mať plnú hlavu očakávania ako to bude na tej lodi vyzerať. Takto však vyzerá celé námornícke poznávanie sveta. Námorník prejde všetky kontinenty, bude sa pohybovať v desiatkach zemí a možno stovke prístavov, bude vedieť kde je v Bombaji hotel Tadžmahal, ale čo obnáša skutočný Tadžmahal bude vedieť iba veľmi hmlisto, alebo vôbec nie. Často pripomína vzdelanca, ktorý na otázku kto bol Napoleon uisťoval, že to musel byť akýsi majiteľ liehovaru vo Francúzsku.

Po mesiaci sporadických výletov na Akropolis a uličky pod ním, sme privítali ako spásu, keď nám v kancelárii majiteľa lode oznámili, že loď je už na ceste do Grécka a na ďalší deň nás odvezú autom do prístavu Kavala na severe Grécka, kde loď bude vykladať časť nákladu. Cesta pobrežnou magistrálou z juhu až na sever Grécka by bola pre turistu zážitkom sama o sebe, ale my sme boli už duchom na lodi. Na naše prekvapenie sme sa v prístave Kavala znova ubytovali v hoteli, hoci podľa predpokladov loď mala byť už v prístave. Dozvedáme sa, že majú akési problémy s náhonom hriadeľového generátora a opravujú v Istambule. Hlavný účtovník môjho nového zamestnávateľa, ktorý šoféroval auto z Pirea až do Kavaly ma chcel asi vyskúšať, lebo mi položil otázku ako dlho im asi môže trvať oprava tej poruchy. Musel by som byť jasnovidcom a nie strojníkom, aby som na takéto otázky vedel odpovedať. Musím ho sklamať. Z hlavného účtovníka by bol možno dobrý kapitán lode. Za viac ako dve desiatky rokov prežitých väčšinou v strojovniach námorných lodí som si na túto otázku od veliteľov už zvykol. Pri každej poruche v strojovni, ktorá má za následok zastavenie lode, ich totiž zaujíma len jedno - ako dlho potrvá odstránenie poruchy. Z pohľadu veliteľa lode je kardinálnou otázkou u každej poruchy práve tento fakt. Bohužiaľ na tú otázku je niekedy naozaj ťažko odpovedať aj vtedy, keď sa človek nachádza bezprostredne v strojovni. Na vzdialenosť tisíc kilometrov je to už nemožné.

Po dvoch dňoch čakania v hoteli sa v sobotu večer konečne loď M/S Baltwood uviazala v prístave k nábrežiu. Opúšťame hotel a s kuframi sa sťahujeme na loď, ktorá má byť najbližších šesť mesiacov naším domovom. Ubytujú nás - mňa a budúceho veliteľa lode - v druhej najlepšej kabíne na lodi, v tzv. ownerke. Táto kabína je takmer na každej lodi umiestnená hneď vedľa kabíny veliteľa lode. Slúži na ubytovanie vzácnejších návštev z hlavnej kancelárie majiteľa lode. Kabína býva vždy pozorne udržiavaná aj keď väčšinu času v nej nikto nebýva. Podľa tejto kabíny získava totiž prípadná kontrola lode od jej majiteľa svoj prvý dojem. Máme dobrý pocit, že sme na lodi vítaní.

Naše pocity nám vydržia len po otvorenie dverí do ownerky. Táto kabína je tuším výnimkou potvrdzujúcou pravidlo o pozornom udržovaní týchto kabín. Kabína slúži veliteľovi ako sklad malinoviek, piva, pitnej vody vo fľašiach, kufrov a aj písomností. Príliš často do tejto kabíny terajší veliteľ lode iste nechodí, lebo všade je aspoň milimetrová vrstva prachu. Je už neskoro večer, onedlho by sa patrilo aj do postele, ale obe postele sú pokryté starými dekami a prachu je na nich toľko, že v týchto posteliach určite nikto nespal už niekoľko rokov. Svoje rozčarovanie vyslovujeme nahlas a hlavnému účtovníkovi ukazujeme jeho dôvod. Kapitán lode sa z kresla nenamáha ani vstať, iba zazvoní elektrickým zvončekom na stewarda a o pár minút už máme postele čisté, pripravené na spanie. Prach v miestnosti si asi budeme musieť poutierať sami. Po vstupe do kúpeľne dostávam facku od príšerného smradu otvorenej kanalizácie. Stačí pohľad na podlahu a príčina smradu je mi hneď jasná. Ktosi vyhodil kryt podlahového odtoku, ktorý slúži aj ako pachová uzávierka všade na svete. Kúpeľňa má sprchu a podlahovym odtokom odteká voda pri sprchovaní. Komusi sa ten odtok upchal a po jeho vyčistení už kryt kanalizácie späť nezaložil. Myslím si svoje o technickej zdatnosti bývalého kapitána, ktorému tento hrozný zápach neprekážal a dávam sa do prvej opravy na tejto lodi. Vyprázdnim plastikovú fľašu pitnej vody do výlevky umývadla a prerežem ju asi vo štvrtine výšky. Vzniknutým pohárom zakrývam otvorenú rúru kanalizácie na podlahe. Pachová uzávierka je znova funkčná. Ráno sa bude starý kapitán čudovať, kam sa stratil z tejto kúpeľne jemu dôverne známy smrad a hneď si objednáva rovnakú opravu aj v jeho kúpeľni. O dva dni, po nasťahovaní sa do kabíny prvého strojníka sa budem čudovať aj ja. Aj v kúpeľni prvého strojníka je vyhodený kryt podlahového odtoku spod sprchy a smrad by sa aj tu dal krájať nožom. Nesmierny smrad kanalizácie 27 rokov starej lode sa bývalý prvý strojník snažil prehlušiť sprayovaním lesnej vône. S prižmúreným okom sa u kapitána odstránenie pachovej uzávierky z kanalizácie dá pochopiť. Nie je technikom. Prvý strojník na akejkoľvek lodi však technikom byť musí, veď sa obsluhou, údržbou a opravami techniky živí. Ak prvý strojník je tak slabým technikom, že nechápe zmysel pachovej uzávierky na kanalizácii, tak akú kvalitu majú ostatní strojníci? V akej kvalite sa nachádzajú zariadenia strojovne pri takejto kvalite obsluhy? Nuž, nuda na tejto lodi asi nebude.

Chcel som sa ísť pozrieť do strojovne, ale návštevu strojovne musím odložiť na ráno. Bývalý kapitán lode už zdvihol z kresla svojich aspoň 130 kg živej váhy a dostal chuť na večeru. Pozýva aj nás. Prirodzene na večeru do neďalekej reštaurácie s morskými špecialitami, ktorých vynikajúcu chuť sme už počas mesačného pobytu v hoteli mali možnosť zhodnotiť. O pár dní budem môcť zodpovedne konštatovať, že Grécko má oveľa lepších kuchárov ako strojníkov. Večere sa zúčastní celá grécka časť posádky, na lodi zostanú iba Filipínci. Vynikajúcim spôsobom pripravené rôzne morské potvory, zapíjané nenapodobiteľným miestnym vínom Recína mi opäť dvíhajú náladu. Pozvanie na túto večeru som prijal v nádeji, že sa od bývalého prvého strojníka dozviem s čím mal na lodi najviac starostí. Dozvedel som sa iba to, že filipínska posádka je technicky veľmi slabá a hlavne aby som sa v kabíne pred nimi zamkýnal. Filipínci sa zamkýnajú aj sami pred sebou a pre istotu má každý z nich pod vankúšom schovanú dýku.

Najbližšie dni som sa chystal stráviť hlavne v strojovni a bývalý mašinový číf mi radí, aby som sa zamkýnal v kabíne. Nuž, naozaj som si predstavoval moje pôsobenie na gréckej lodi inak. Na gréckej, aj keď nám na korme visí honduraská zástava a pod menom lode je ako domovský prístav uvedený San Lorenzo.

Po prvom nocľahu na lodi sa ráno ideme s veliteľom najprv naraňajkovať. Veliteľ začne okamžite brať svoju funkciu vážne a spucuje stewarda za nehorázny neporiadok v jedálni a priľahlej umyvárni riadu. Chladnička je obchytaná zamastenými rukami strojníkov, zaschnutá omáčka je nielen na stoloch, ale aj na stenách jedálne a podlaha tiež nevidela mokrú handru poriadne dlho. Po stewardovi príde na rad kuchár, ktorý má nielenže pripečené vrstvy omáčok na bokoch sporáka, na podlahe šupiny od cibule a cesnaku ešte od včerajška, ale aj sám vyzerá veľmi neudržovane. Okrem neuveriteľne schátraného chrupu má možno ešte schátranejšie oblečenie. Biele miesta by ste už zbytočne hľadali na jeho chrupe, ale nenašli by ste ich ani na jeho zástere. Naozaj je skôr strašiakom ako kuchárom.

Ako bude variť?

Hlavný účtovník majiteľa lode medzitým tiež prichádza do jedálne a posunkami ukazuje kapitánovi, že to je ono a len tak do nich. Kuchár so stewardom stoja v pozore a boja sa nahlas aj dýchať. Prikyvujú a sľubujú čistotu Grand hotela už od zajtra. Kapitán s nimi nesúhlasí, čistota musí byť okamžite a hneď po raňajkách musia začať upratovať. Inak odchod domov. Jasné Augusto? Augusto prikyvuje, ukláňa sa, sľubuje hory-doly a ukazuje pri tom svoje rúbanisko, ktoré mu zostalo v ústach po zuboch. Musí variť naozaj nezdravo. Na raňajky si dávam kávu a maslovy chlieb, na tom nemajú čo pokaziť. Ja celý čas mlčím. Poriadok v kuchyni a jedálňach nepatrí do sféry môjho vplyvu. Do kapitánovych kompetencií sa naozaj miešať nemienim.

O pár dní prevetranie situácie v kuchyni a u stewardov malo svoj blahodarný účinok na poriadok v ubytovacích priestoroch lode. Prísny kapitánov postup schvaľoval každý člen posádky, okrem stewardov a kuchára, hoci lepší poriadok na lodi sa páčil aj im. Ešte nedávno si nemuseli lámať hlavu s akýmsi poriadkom. Načo aj, keď im nikto nešliapal na päty. Stačilo keď robili ako robili a akákoľvek iniciatíva by aj tak nebola mala žiadny vplyv na ich platy. Platy mali určené zmluvou a záležalo len od kapitána aký stupeň poriadku bude na lodi vyžadovať. Doterajší kapitán väčšinu času presedel vo svojom kresle v kabíne. Jemu aj pokrm priniesli do kabíny, tak načo by sa vzrušoval akýmsi poriadkom mimo jeho kabíny.

Steward, ktorý obsluhoval dôstojnícku jedáleň, upratoval aj všetky rajóny nástavby. Všetky chodby, spoločenské miestnosti, sprchy a záchody. Sprchy a záchody boli verejné, lebo kabíny mužstva tieto prepotrebné zariadenia nemali. V kabínach boli len umývadlá. Druhý steward obsluhoval v jedálni mužstva a robil zároveň aj pomocníka kuchárovi. Umyval hrnce, čistil zemiaky. Robil všetko čo práve kuchár potreboval. Kuchár tiež nemiešal iba omáčky, či nekrájal vždy mäso. Aj on si po sebe umýval hrnce a aj nástroje, ale predovšetkým varil. Bol plne zodpovedný za prípravu jedál. Veď iba preto mal výrazne vyšší plat ako steward.

Čo však nerobili stewardi a ani kuchár, bola administratíva. Tu sa zatiaľ nikto nesnažil urobiť z kuchára úradníka a bolo to veľmi rozumné. Akonáhle totiž kuchára prinúti vyššia byrokracia viesť aj skladovú administratívu, tak nielenže kuchár žiada okamžite vyšší plat, ale hneď dáva prednosť úradovaniu pred varením. Česť výnimkám. Tu kuchár nemal žiadny úrad, žiadne skladové karty, žiadne odpisy spotrebovaných položiek proviantu. Tu v sklade nikdy nemohlo vzniknúť manko, ale ani prebytok. Proviant sa nakupoval v prístavoch a kuchárove predstavy o zásobení vždy korigoval a aj vybavoval s miestnymi dodávateľmi kapitán. Na stravu posádky mal isté množstvo peňazí a záležalo len od kapitána akým spôsobom si posádka na lodi pochutnávala. Časté kontroly hlavného účtovníka spoločnosti mali zabezpečiť, aby peniaze na stravu posádky neskončili v kapitánovom vrecku. O čo jednoduchšie, ako ťažkopádny byrokratický systém so sledovaním zásob potravín pre dvadsať člennú posádku na počítači s každodenným odpisovaním proviantu, ktorý sa v ten deň spotreboval na stravu posádky. Na tejto lodi z byrokracie dokonca nepoznali ani jedálny lístok a Augusto neskoršie nadával na nového kapitána hlavne preto, že ho prinútil zostavovať jedálny lístok na každý týždeň dopredu. Nikdy to doteraz nerobil a posádka sa zato vždy najedla. O dva týždne aj kapitán zistí nezmyselnosť svojej predstavy, že prinúti Augusta variť podľa jedálneho lístka. Príliš často totiž ani Augusto sám netušil čo sa mu práve podarí navariť. Kvalita jedla naozaj nezávisí od jedálneho lístka. O kvalite jedla vždy rozhoduje kuchár, ale na lodi veľmi výrazne aj kapitán. Od neho závisí, či nakúpi v prístave čerstvé potraviny, koľko, akej kvality a v neoklamanom množstve.

Po prvých raňajkách na lodi si obliekam montérky a odchádzam do strojovne. Prvy dojem po otvorení dverí do strojovne je až prekvapujúco dobrý. Strojovňa žiari novými farbami. Takto nevyzerali u môjho predošlého zamestnávateľa oveľa mladšie lode. Ak sú v takomto stave aj strojné zariadenia, tak pracovať na tejto lodi bude potešením. Mňa premastená kuchárova zástera zaujíma predsa len menej ako stav techniky v strojovni. Táto žiari novotou čerstvých náterov a logika životnej praxe mi hovorí, že natierať nefunkčné stroje by nemalo zmysel. To by boli iba vyhodené peniaze a ani jeden majiteľ námornej lode peniazmi plytvať nezvykne. Na 27 rokov starej lodi už vôbec nie. Dobrý pocit ma neopúšťa. Loď iba nedávno dokovala v Poľsku a majiteľ lode určite peniazmi nešetril, keď dal vymaľovať celú strojovňu.

V strojovni nenachádzam nikoho, hoci je už pracovná doba. Denná smena údržbárov by sa už mala venovať mašinkám. Ani vynikajúco udržovaná loď sa nezaobíde bez sústavnej práce údržbárov. V strojovni však nie je ani službukonajúci motorár, hoci táto strojovňa nie je automatizovaná a nemá ani certifikát bezobslužnej strojovne. Dobré pocity ma začínajú opúšťať, lebo tu ktosi kašle na svoje povinnosti, ale nechcem byť protivný (ako kapitán) hneď prvý deň. Prehliadku strojovne zvládnem aj sám. Hlavny motor je môj dôverne známy Sulzer 5RD56 s nezabudnuteľnými rotačnými výfukovými ventilmi. Dva pomocné motory Wärtsilä a oba pracujú paralelne do lodnej siete. Tretí generátor je hriadeľový. Loď má propeler s nástavnými listami, tretí generátor pri takomto riešení býva hriadeľový a pre loď je to riešením naozaj perfektným. Počas plavby na mori môžu byť oba pomocné motory vypnuté, elektrická energia je vyrábaná hriadeľovým generátorom. Šetrí to nielen prácu posádky, ale aj peniaze majiteľa lode. Zisťujem, že chladiace čerpadlá zostali zapnuté veľké, ktoré majú pracovať iba počas plavby na mori. Po príchode do prístavu sa vždy zvyknú prepínať na malé prístavné čerpadlá. Na chladenie pomocných motorov to už stačí. Včera večer si zrejme nikto nelámal hlavu s prepínaním na prístavnú prevádzku - to by pracoval už iba jeden pomocný motor. Odstredivka oleja hlavného motoru stojí, hoci táto by mala pracovať po celých 24 hodín. Táto sa zvykne zastavovať len na vyčistenie a po vyčistení znova štart. Starostlivosť o mazací olej hlavného motoru má patriť na lodi medzi prvoradé a vyplatí sa. Tu musia mať naozaj perfektný olej v karteri hlavného motoru, keď ho nepotrebujú odstreďovať. Na pracovnom stole v dielni nie je porozkladané žiadne náradie, všetko je pekne poukladané v zásuvkách, alebo visí na drevenej tabuli nad pracovným stolom. Ani na sústruhu nie sú žiadne kovové špony od včerajška. Sústruh je starší, ale pekne naolejovaný. Prvý dojem mi najviac kazí množstvo plechoviek, ktorými je obvešaný hlavný motor. Zo dna každej plechovky visí hadička, ktorá ústi do stok strojovne. Tak to v stokách aj vyzerá - ako v čiastočne vyprázdnenom mazutovom tanku. Tak takéto množstvo mastnôt som v stokách strojovne už dávno nevidel. Pomaly mi začína stúpať hladina adrenalínu v krvi, veď držať toľkoto mastnôt v stokách, to je na hranici hazardu. Keby bola loď v Amerike, tak nekompromisní úradníci Coast Guardu by po prvej kontrole vyradili loď z prevádzky ako ekologickú bombu.

Motám sa po strojovni už aspoň dve hodiny a stále som ešte nikoho nestretol. Idem znova o dve poschodia vyššie k hlavám hlavného motoru, či niekoho nestretnem tam. Okrem mňa a nádeje však v strojovni stále nikto nie je. Prehliadam si na konzole uložený náhradný piest pre hlavný motor a nechce sa mi veriť vlastným očiam. Idem si vziať do dielne posuvné merítko, aby som sa presvedčil, či ma zmysly neklamú. Nie, nesníva sa mi. Piestny krúžok v prvej drážke na tomto pieste by mal vôľu v drážke 5,5 mm. Podľa inštrukcií výrobcu motora pri vôli v drážke 0,8 mm sa piest už musí nahradiť novým, alebo opraveným. Tento piest je už iba torzom piestu a tu ho ešte držia na konzole ako náhradný. To je ako v zlom filme. Koľko je asi opotrebená náhradná valcová vložka? O pár dní nameriam jej vnútorný priemer v hornej časti 567 mm. Nová má presne 560 mm. Toto už žiadny komentár nepotrebuje. Zmerať vložku však budem vedieť až o pár dní, keď sa dostanem k meracím prístrojom. Tie má totiž prvý strojník uschované v jeho kabíne. Dôvod je prostý - inak by ich posádka rozkradla a v prístave predala.

Čas beží a v strojovni som stále sám s nádejou, ktorá ma neopúšťa. Pomedzi hlavami hlavného motoru vedie hadica z umelej hmoty, ktorá dole, na spodnej podlahe strojovne ústi do ventilovej batérie mazutových tankov. Pri hlavách hlavného motoru je napojená dorábanou odbočkou na potrubie priemeru 200 mm. Zmysel tejto úpravy je pre mňa skutočnou záhadou. Potrubie vychádza z dna nádoby lievikovitého tvaru, do ktorej v hornej časti ústia ďalšie potrubia, ale už menšieho priemeru. Účel potrubia a aj nádoby sa mi vzápätí predvedie sám. Nádoba je výške asi troch metrov nad hlavami hlavného motoru a na jej hornej ploche je otvorený príklop, z ktorého sa zrazu začne valiť na turbínu plniaceho vzduchu hlavného motoru špinavá voda s kúskami čohosi hnedého. Aby som teraz uveril svojim očiam, tak vypadne na turbínu aj pár kusov premočeného toaletného papiera. V tej chvíli ma nič duchaplnejšie nenapadlo, než sa tomu pozdraviť: No nazdar! Toto je aj pre mňa už priveľa a idem dole na manévrové stanovisko, kde zapínam alarmovú sirénu a čakám, či niekto príde. Ani nie o päť minút prichádza službukonajúci motorár a mimikou sa diví, prečo ho vlastne vyrušujem. Medzitým totiž z lievika kanalizácie to hnedé už prestalo vytekať, tak motorár v strojovni nič zlého nevidí. Ukazujem mu nevábne prizdobenú turbínu a miesto predstavovania sa ho pýtam, ako často im zvyknú v strojovni padať hovná. Motorára však takáto maličkosť očividne neprivedie do rozpakov, možno je zvyknutý riešiť onakvejšie problémy.

Po celý život som vlastne túžil po možnosti zaplávať si u kapitalistov. Teraz sa mi tá možnosť splnila a ja som v rozpakoch. Zatiaľ nemám ten dojem, že by som sa na tejto lodi mohol naučiť akejsi vyššej kvalite pri výkone môjho zamestnania. Ako keby sa tu nikto nebál o svoje zamestnanie. Vládne tu akási podivná socialistická pracovná morálka a ja neviem prečo.

Na druhej strane zasa - ono to pracuje. Loď prišla do prístavu aj teraz a motor kŕmili mazutom vylepšeným o ľudské výkaly. Mal by som čosi popustiť z mojich ideálov. Aj môj plat sa vzťahuje iba k časovému úseku strávenému na lodi. O kvalite práce sa v mojej pracovnej zmluve nikde nehovorí. Dôležité predsa je, aby loď plávala. Detaily nikoho nezaujímajú, ani majiteľa lode nie. Prišiel som sem za zárobkom, alebo chcem zachraňovať povesť gréckeho loďstva?

Nie, nemám žiadne veľké ambície, ale prieči sa mi byť strojníckym barbarom. Nikdy som ním nebol, nemusím ním byť ani teraz. Stačí predsa tak málo - iba zmeniť doterajšiu prax na lodi. Toto predsa mám možnosť zmeniť, veď riadiť prácu strojnej posádky budem ja. Skúsime to. Môj doterajší názor o vysokej profesionalite námorníckeho remesla národov s veľkými tradíciami v námornej doprave však práve dostal veľké trhliny.

Z môjho predchodcu som žiadne rozumy o mašinkách nevytiahol. Vraj to nebude také zlé, lebo on nemal s mašinkami problémy žiadne. Podľa môjho predchodcu problémom na lodi nie sú stroje, ale filipínska posádka. Kladie mi na srdce, aby som si dával pozor na jedlo, lebo by ma mohli nakŕmiť aj psím mäsom a aby som sa v noci v kabíne zamkýnal a znova pripomína, že väčšina Filipíncov spáva s nožom pod podhlavníkom.

Na ústredí spoločnosti v Aténach mi mesiac dávali školenie, aby som na lodi Baltwood mohol dostatočne kvalitne pokračovať vo výkone funkcie prvého strojného dôstojníka po vyloďujúcom Grékovi. Motorová loď Baltwood, na ktorú som sa mal nalodiť, bola iba pred pol rokom na generálnej oprave v poľskej lodenici. Podľa tvrdení strojného inšpektora bolo v strojovni poopravované všetko čo opravu vyžadovalo. Strojovňa bola dokonca celá vymaľovaná, teraz vyzerá ako nová. Zasvätili ma i do systému "reportingu" z lode, kde každé tri dni loď posiela na ústredie šifrovaný telegram o priemerných dosiahnutých hodnotách rýchlosti, spotreby paliva a mnohých ďalších parametroch, ktoré na ústredí potom vkladajú do počítačov. Na každom stole v kanceláriách ústredia je počítač, nuž potrebujú ich pamäť čímsi zaplniť. Zaujímal som sa, či v pamäti počítačov majú čosi aj o údržbe strojov na lodi. Strojný inšpektor stlačil pár kláves na klávesnici a počítač okamžite vyhodil na papieri stĺpce čísiel pre hlavný motor s prevádzkovými hodinami od poslednej revízie valcov, rotačných výfukových ventilov, turbín hlavného motoru a aj prevádzkové hodiny od posledných revízií na pomocných motoroch. Len tak som otváral oči. Tak toto na ústredí môjho minulého zamestnávateľa ešte nevedia a majú tam počítačov tiež neúrekom. V duchu som dával dolu klobúk nad takouto perfektnosťou. Takto využiť počítače, to už hej.

Po prezretí a porovnaní čísiel som pojal podozrenie, že tie údaje si možno ktosi vymyslel. Podľa výkazu by mali mať na lodi rovnaký počet prevádzkových hodín od poslednej revízie pomocných motorov a aj rotačných výfukových ventilov u hlavného motoru. Na hodinu presne. Aj ostatné čísla prevádzkových hodín sa mi zdali byť príliš okrúhlymi na to, aby vzbudili vo mne dôveryhodnosť. Zdalo sa mi však nezdvorilé pochybovať o pravdivosti údajov, ktoré vychrlil najnovší typ počítača.

Zaujímala ma aj organizácia práce a pracovná doba na lodi. Predpisy mali naozaj jednoduché a dajú sa zhrnúť asi takto: Plat každého pracovníka je daný pracovnou zmluvou. Všetky prípadné nadčasy sú už zahrnuté v plate. Žiadne príplatky neexistujú aj preto, aby mzdová administratíva bola čo najjednoduchšia. Neskoršie sa na lodi dozviem, že predsa len existuje systém akýchsi "extras". Na konci výplatného obdobia vedúci oddelenia urobí menný zoznam a podľa svojho úsudku rozdelí určitú sumu peňazí, ktorú mu oznámi kapitán. Spôsob rozdelenia "extras" je vecou vedúceho oddelenia a nikto mu do toho nehovorí. Pracovná doba záleží od situácie a posúdenia vedúceho oddelenia. Popri osemhodinovej pracovnej dobe je každý povinný ešte odpracovať štyri hodiny denne navyše. Má ich už v plate zahrnuté. Ak všetko je na lodi v poriadku a práve sa nemusí robiť ani žiadna revízia, tak stačí pracovať osem hodín denne. Záleží to len na posúdení prvého strojníka. Takýto predpis je samozrejme dvojsečnou zbraňou - vydáva strojnú posádku na milosť a nemilosť prvého strojníka. Ak je prvý strojník dobrým odborníkom a vie prácu dobre zorganizovať, tak je práca posádky vysoko produktívna a veľmi pravdepodobne bude stačiť pracovať len osem hodín denne. Ak je prvý strojník slabý a stroje sa udržujú v stave prískokov od poruchy k poruche, tak sa posádka ani nezastaví. Strojné posádky v takomto systéme vlastne robia toľko, na akého šéfa natrafia. Je to možno nespravodlivé, avšak takto akosi funguje celá ľudská spoločnosť. Niekedy majú smolu celé národy, keď natrafia na zlého šéfa. Prečo by to malo byť inak na lodiach?

Na lodi množstvo práce strojnej posádky závisí ešte od čohosi - v akom technickom stave je loď, na ktorú prichádza nová posádka. Na motorovej lodi Baltwood som veľmi rýchlo zistil, že tu osemhodinová pracovná doba posádke tak rýchlo hroziť nebude. Ani mne osobne nie. Ktovie, či bude stačiť aj tých dvanásť hodín denne.

Tak a už v tom lietam. Bývalý mašinový číf už vylodil a teraz je na mne, aby som ukázal, či zachovám tradície na tejto lodi, kde najväčšou starosťou každého môjho predchodcu musel byť iba spôsob ako sa v zdraví dožiť vylodenia, alebo ukážem čosi iné. Mne sa v tých tradíciách pokračovať nechce. Kde však začať? Nejeden mašinový číf prežije svoje nalodenie v kancelárii akože starostlivosťou o písomnosti strojného oddelenia a s prevádzkou strojovne sa plne spoľahne na ostatných strojníkov. Spoľahne sa aj preto, že sám už veľmi často z konkrétnej práce v strojovni zabudol všetko. Moje písomnosti teraz budú musieť počkať. Vlastne nielen teraz, ale vždy. Pre mňa má absolútnu prioritu spoľahlivá prevádzka strojov na lodi. Začnem tým, že rozdelím všetky strojné zariadenia medzi troch strojníkov. Za každý stroj musí jeden zo strojníkov osobne zodpovedať. Systém rozdeľuj a panuj je dávno známy, ale tu mi ide o iný spôsob rozdeľovania. Ja panovať mienim iba vtedy, keby určité zariadenie odmietalo slúžiť. Aj potom to panovanie bude v tom zmysle, že na oprave zariadenia osobne pomôžem. Filipínski strojníci mi rozumejú, aj oni to takto zvykli robiť na lodiach. Iba na tejto lodi sa to akosi zanedbalo. Druhý strojník mal síce na starosti hlavný motor a tretí strojník pomocné motory, ale o to ostatné sa starali spoločnými silami. Nie som proti spoločným silám, ale radšej mám osobnú zodpovednosť.

 

Ak som sa aj zo začiatku na lodi bál, postupne môj strach bol nahradzovaný istotou, že loď nie je až tak zlá, ako zanedbaná. Chcel som si teda preveriť ako pracuje motor záchranného člnu nie zo strachu, ale preto, že ten motor pri nepredvídateľných situáciách, ktoré žiadna loď nikdy vylúčiť nevie, by mohol zachraňovať životy.

 

Tu som si uvedomil ako v psychologickom laboratóriu, aký je rozdiel medzi prácou veliteľa a prvého strojníka na lodi. Pre veliteľa je takmer jedno, či nalodí na loď novú, alebo starú. Jeho práca a aj povinnosti sú v podstate vždy rovnaké. Veliteľ nemá o nič viacej práce na lodi starej. Veľmi často má tej práce menej ako na lodi novej, modernej, ktorá často mení prístavy. On má najviac práce v súvislosti s prístavnými byrokraciami a tá je rovnaká pre lode staré i nové. Jemu technika na môstiku, či v kabíne musí pracovať vždy a jej údržba ho nezaujíma. On je vo vzťahu k technike iba konzumentom, ktorý stláča gombíky. Ak mu čosi po stlačení gombíka nepracuje, zavolá do strojovne a má to vybavené. Hovorí sa tomu deľba práce a je to vlastne v poriadku. Dôležité v týchto vzťahoch je len to, aby sme si jeden druhému v kompetenčných sporoch neprirábali zbytočné starosti a vždy mali pochopenie pre prácu toho druhého. Ak chceme s dnešnou loďou kamsi bezpečne doplávať, tak bez spoľahlivej práce techniky na lodi je to nemožné. Kde to neklape medzi kapitánom a prvým strojníkom, tam to vždy odnesie loď. Kapitán s prvým strojníkom nie sú na jednej lodi iba obrazne, ale v skutočnosti. Tá skutočnosť môže byť príjemná, ale aj krutá. Odpoveď na otázku kto je na dnešnej lodi dôležitejší, či kapitán, alebo prvý strojník, nemá zmysel. To je ako klásť si otázku, ktorý orgán ľudského tela je dôležitejší - či srdce, alebo mozog. Jeden bez druhého predsa nič neznamenajú. Chyba sa stáva až vtedy, keď kapitán z titulu svojej funkcie "najvyššej po Bohu" si myslí, že rozumie aj technike lepšie ako prvý strojník a podľa toho aj koná. Taký kapitán s napoleonovským komplexom všemocnosti a neomylnosti je pre loď nebezpečím, pred ktorým sa dá uniknúť len vylodením. Za desaťročia mojej praxe na mori môžem prehlásiť, že takíto kapitáni vôbec nie sú výnimkou. Mám proti nim len jednu obranu: vyhýbam sa spoločnému nalodeniu s nimi. Nie vždy sa mi to podarí. Z rovnakej skúsenosti môžem prehlásiť, že práve tak existujú aj kapitáni, ktorí si plne uvedomujú dôležitosť techniky na lodi a prísne dodržujú aj zásady kompetencie. Záležitosti súvisiace s technikou nechávajú plne na tých, ktorí sú za starostlivosť o ňu aj platení. Môj kapitán patrí skorej do tej druhej skupiny. Aj preto sme tu spolu.

 

Zdalo by sa, že po skúsenosti z Červeného mora si majiteľ lode už dá pozor na strojné posádky pre svoje lode. Predsa zanedbanie technického stavu lode stojí najviac jeho peňazí a aj jeho nervov. Neviem aky Murphyho zákon platí v tychto vzťahoch, ale začiatkom septembra 1997 sa ku mne znova dostalo zúfalé volanie o pomoc zo strojovne motorovej lode Ismail. Od mojej návštevy na lodi v prístave Hamrouwein prešli štyri roky a ja som si už myslel, že posádky v jej strojovni sa už konečne naučili vychádzať s technikou po dobrom. Majiteľ lode ma znova presvedčuje, že potrebuje moju prítomnosť v strojovni lode Ismail, ktorá stojí neschopná pohybu na kotve v Pireu. Už tuším, že by ma tam nemuseli čakať nijak jednoduché problémy a snažím sa z toho vyvliecť. Radím majiteľovi lode, nech si zavolá na loď miestnu lodenicu, tá mu jeho problémy s loďou iste vyrieši. Vraj by aj zavolal, ale lodenica v Pireu pracuje pomaly a loď je naložená sypaným cementom. Náklad je treba vyložiť čo najskorej v Španielsku, inak by sa mohol zmeniť na betónové kvádre v tvare lodných nákladových priestorov. Aj mu verím, hoci cement uložený v suchých nákladových priestoroch vydrží bez stvrdnutia veľmi dlho. To je práve to, že v suchých. Viem si predstaviť, aké majú nákladové priestory na Ismailovi "suché". Možno iba potiaľ, kým neprší. Majiteľ lode mi sľubuje mesačný plat za týždennú prácu. Chápem ho. Aj takto by som bol oveľa lacnejší ako lodenica. Len nechápem prečo si vsugeroval, že za týždeň vyriešim na lodi akýkoľvek problém. Svoju dôveru dosť preháňa, ale nakoniec mu teda pomoc sľúbim. Ani nie pre ten mesačný plat, ako zo zvedavosti ako vyzerá loď po štyroch rokoch starostlivosti neschopnej posádky. Možno zas iba prvý strojník skúšal nastaviť vstrekovacie čerpadlá.

 

Vedel som už dávno, že moja skúsenosť na palube lode plaviacej sa pod lacnou vlajkou nie je nijak výnimočná. Problém lacných vlajok a lacných posádok tu naozaj je. Ich problematika však nie je jednoduchá. Obávam sa, že bojkot lacných vlajok je dnes bez totálneho kolapsu námornej dopravy nemožný. Dôvod je prostý. Približne polovička tonáže svetového obchodného loďstva pláva pod lacnými vlajkami. Problém bezpečnosti námornej dopravy však nie je len problémom lacných vlajok, či lacných posádok, hoci tam je ten problém najvypuklejší. Lode plávajúce pod lacnými vlajkami sú schopné ponúknuť svoju tonáž za bezkonkurenčne nízke sadzby a ich majiteľom v dôsledku registrácie lode v "daňovom raji" zostávajú aj tak ešte veľmi slušné zisky. Námorná doprava vždy bola jedným obrovským obchodom a tým aj zostala. Iba motivácia vyššieho zisku priniesla do námornej dopravy fenomén lacných vlajok. Nenápadne sa začalo obchodovať s bezpečnosťou námornej dopravy, lebo administratívy poskytujúce svoje vlajky za lacný peniaz nechávajú plne na majiteľoch lodí akým spôsobom budú rešpektovať zásady bezpečnej námornej dopravy a akými posádkami budú obsadzovať svoje lode. Konkurenčný tlak na námornom trhu má negatívny vplyv aj na kvalitu námornej dopravy pod národnými vlajkami. V dôsledku možnosti najímania "lacných posádok" prestáva byť námornícke povolanie zaujímavým aj v štátoch, námorníci ktorých pred pár storočiami objavovali svet. Bolo by však zásadným omylom myslieť si, že bezpečnosť námornej dopravy je možné vyriešiť zrušením lacných vlajok a lacných posádok. Pod lacnými vlajkami dnes plávajú aj lode nové a medzi "lacnými" posádkami pracuje aj obrovské množstvo skúsených a dobre vyškolených námorníkov. Popri obrovskom množstve námorníkov neznalých svojho remesla. Cesta na zlepšenie bezpečnosti námornej dopravy nie je cez jej kolaps, ale cez kvalitný, nekompromisný, medzinárodný dohľad nielen nad technickým stavom každej lode, ale aj nad odbornou kvalitou jej posádky. Dovolím si poznamenať, že aj relatívne nová loď môže byť z titulu zanedbania údržby strojných zariadení práve tak nebezpečná na mori ako loď stará a že držitelia kvalifikačných certifikátov v posádkach lodí môžu mať rôzne stupne kvalifikovanosti - od samého dna až po vrchol. Meradlom kvalifikovanosti posádky nemôžu byť iba jej certifikáty, ale najmä odbornosť výkonu námorníckeho povolania na lodi. Pretože som strojník, tak si myslím, že aj spôsob údržby strojných zariadení lode a v konečnom dôsledku ich spoľahlivosť. Bezpečnosť námornej dopravy však nie je určená len kvalitou posádky lodí, ale aj podmienkami, ktoré na jej palube vytvorí majiteľ lode. Pri námornej katastrofe je správne zatknúť kapitána a aj pár členov posádky (ak to prežijú), ale možno ešte správnejšie by bolo zatknúť aj majiteľa lode a pár jeho manažérov, ktorí majú často viacej masla na hlave ako posádka lode. Dejiny doterajšej námornej dopravy snáď ani nepoznajú prípad, žeby bol majiteľ prestarnutej, technicky zanedbanej lode za jej prevádzku zavretý. Ak sa mu taká loď aj potopí, tak miesto väzenia dostane prémiu od poisťovne.

 

Som skeptik a myslím si, že iba byrokratickými metódami sa bezpečnosť námornej dopravy nezvýši. Bezpečnosť námornej dopravy sa zvýši iba v tom prípade, ak na palubách a v strojovniach námorných lodí budú pracovať skutoční odborníci. Údržba strojných zariadení na lodiach sa prirodzene bez zápisov o nej nezaobíde. Tie zápisy však musia byť jednoduché a prehľadné. Musia poskytnúť obraz o kvalite údržby a nič viac. Ak sa začnú chápať ako nutné zlo, ktoré sa robí hlavne pre kontrolórov, ktorí budú chodiť tieto zápisy v prístavoch kontrolovať, je zle. Také zápisy sa totiž dajú celkom jednoducho viesť aj bez údržby. Nie dokonalé zápisy o údržbe, ale čo najlepšia údržba musí byť cieľom. Dobrá údržba zas nie je možná bez kvalitných záznamov o nej. Toto však dobrý odborník vie aj bez predpisov ISM.

 

V dnešnej námornej doprave pracuje obrovské množstvo nedostatočne kvalifikovanej pracovnej sily. Viedla a vedie k tomuto stavu snaha majiteľov lodí o maximálne zisky. Veď čím lacnejšia posádka, tým väčší zisk majiteľa lode. Pritom majitelia lodí sotva budú tak naivní, aby nevedeli, že lacnejšie posádky budú aj menej kvalifikované a teda prevádzka lode sa predraží zvýšenými nákladmi na opravy, náhradné diely, palivo, oleje a havarijné opravy vynútené nedostatočnou kvalifikovanosťou posádky. Proti škodám zavineným slabou posádkou sa však vie majiteľ lode poistiť, ale na mzdy kvalifikovanej posádky mu žiadna poisťovňa neprispeje. Je pravdepodobné, že posádka lepšie kvalifikovaná bude loď prevádzkovať hospodárnejšie. Menšie náklady na nákup náhradných dielov, opravy, či palivo a oleje sú síce u dostatočne kvalifikovanej posádky pravdepodobné, lenže kde tie kvalifikované posádky vziať, keď dnes svetová námorná doprava zamestnáva už desiatky rokov hlavne námorníkov z "lacných" krajín. V dôsledku tejto politiky sa mzdy námorníkov držia čo najnižšie. Za týchto podmienok i v tradične námorníckych štátoch nutne musí poklesnúť odborná úroveň i domácich posádok, veď na pevnine je pre tých lepších dostatočné množstvo dobre platenej práce. Načo by potom odchádzali na polročné plavby od svojich rodín? To nedáva zmysel. Nuž a ak je niekto odborne slabší, nevie sa uchytiť na brehu a odíde na more, tak taký "odborník" nebýva posilou ani pre loď. Aj keď má pas krajiny, ktorej námorníci ešte v nedávnej minulosti objavovali nové svety. Každé generalizovanie však kríva. Na celom svete sú totiž aj ľudia, ktorí upísali svoje životy moru nie pre dobrý zárobok na lodi, ale z prozaickej príčiny, že sa im ich práca páči, baví ich, vedia ju robiť dobre a aj ju dobre robia. Ani posádky z "lacných" krajín nebývajú rovnaké, aj medzi nimi sa nájdu dobrí odborníci. Bohužiaľ zostáva nepríjemným faktom, že z toho gulášu dobrých a zlých posádok, lacných vlajok a starých lodí vznikla akási nestráviteľná zmes. Moriam je z nej nechutno.

 

Koľko lodí sa ešte bude musieť potopiť a koľko ľudí zahynúť pri námorných katastrofách, kým svet príde na prevratné poznanie, že dnešnú špičkovú techniku na námorných lodiach nemôžu obsluhovať diletanti? Na paluby lietadiel sa nekvalifikovaná pracovná sila, ktorej prednosťou je iba jej nízka cena, vôbec nemôže dostať. Odvažujem sa tvrdiť, že na palubách lodí sa veľmi často riešia technicky oveľa náročnejšie úlohy ako na palubách lietadiel. Kto to skúsil, ten vie o čom hovorím. Devalváciu životného prostredia majú veľmi často na svedomí dôsledky zlyhania človeka pri obsluhe techniky. Je paradoxom našej doby, že i tá najzložitejšia technika je až príliš často dávaná do rúk technickým ignorantom. A ľudia, ktorí o tom rozhodujú si ešte mädlia ruky, koľko ušetrili na mzdách posádok lodí, keď najali lacnú pracovnú silu v rozvojových zemiach. Aby mi bolo správne rozumené: vyššia odborná zdatnosť nepríde automaticky tým, že sa prestanú naloďovať "lacné posádky". Aj medzi námorníkmi z rozvojových zemí je dosť šikovných a dobrých odborníkov. Práve tak, ako je dostatok odborne veľmi slabých námorníkov i z európskych zemí, ktoré sa tradičnou námornou dopravou zaoberali. Proti ľudskej hlúposti nie je imúnny žiadny národ. Ľudská hlúposť má skutočne internacionálny charakter. Na paluby lodí však v žiadnom prípadne nepatrí. Daň za to sa platí v ľudských životoch a v devastácii životného prostredia.

 

Pri posádkach nedostatočne odborne zdatných sa nemožno ani čudovať, že dochádza k námorným katastrofám. Potom sa zalamuje rukami nad katastrofou lodí ako Herald of Free Enterprise, Estonija, Exxon Valdez a najnovšie rozlomený tanker Erika v Biskajskom zálive, z ktorého vyteká ropa a zamoruje francúzske pláže. Hoci tú poslednú možno nemá na svedomí lacná posádka, ale lacná vlajka. Námorné katastrofy sa samozrejme môžu stať aj pri vysoko odbornej posádke. Pravdepodobnosť tej katastrofy je však podstatne menšia ako pri posádke odborne slabej. Pripomeniem ešte raz: Check listy sa chcú pokúsiť o nemožné, chcú zaistiť bezpečnú námornú dopravu aj s odborne slabými posádkami. Chcú zmazať rozdiel medzi odborníkmi a diletantmi. To je naozaj ťažká úloha a myslím, že doteraz sa to ešte nikomu nepodarilo.

 

Autor:

Michal Svoreň (1939)

1.strojní důstojník

na řadě našich i cizích námořních lodí

z internetu www.sailor.host.sk

Plač mora 2001